张晓洁[1]2001年在《大连中海航船务公司发展问题研究》文中提出本文对大连中海航船务公司(简称中海航公司)的现状进行分析，针对其所属船舶老旧的弱点，结合国内沿海航运的状况，对中海航公司的发展问题进行研究。 本文首先介绍中海航公司的基本情况，指出存在的问题；其次对国内沿海货运市场的现状和发展趋势做出分析，认为运输结构发生了变化，企业合作方兴未艾，加入WTO以后，航运企业将面临机遇与挑战；最后，对企业的货运量进行定量分析，运用叁种预测方法得到最佳预测值，并在此基础上认为公司应进行国内沿海运输，并做好积极的准备，以便在适当时机进入国际航运市场。 本文为企业的管理、决策提供了科学有利的依据。
李世臣, 高得民[2]2000年在《微机监视与报警系统的分析和检修》文中认为某轮由微型计算机控制的集中监视与报警系统显示主机排烟温度出现异常现象 ,文章从理论上对这一故障从几方面进行了较深入的分析和探讨 ,并阐述了故障的原因和解决方法
王婷婷, 单红军[3]2015年在《论试航新造船的海事赔偿责任限制权利1》文中研究指明从实然性角度视之,我国《海商法》第207条中的"船舶营运"应是立法者在立法移植《1976年海事赔偿责任限制公约》时对"Operation of a Ship"的误译,该英文词组的正确含义应是"船舶操作"。试航中的新造船应属于《海商法》第十一章所调整的船舶。造船人可被认定为船舶所有人而援引海事赔偿责任限制权利。从应然性角度视之,为促进我国国内立法与国际立法的协调统一,同时促进我国造船业和保险业的健康发展,我国相关法律规定及司法实践应承认试航新造船的海事赔偿责任限制权利。
陈小曼[4]2012年在《海事赔偿责任限制制度研究》文中提出海事赔偿责任限制制度是海商法中的一种特殊赔偿制度，为了鼓励航运业而设立，为大多数航运国家和国际社会所广泛接受。但是近代以来，该制度的公平性和合理性却不断遭受诘问和质疑，反对者们认为中世纪创设海事赔偿责任限制的社会经济背景早已不复存在，该制度现今已没有必要。事实上，尽管航海、造船技术的发展在一定程度上降低了航运风险，有效的海上保险制度有利于行业风险的分散，但这些都不足以否定海事赔偿责任限制制度在航运业所能够发挥的重要作用。该制度的存续能够较好地平衡各方当事人利益，维护航运市场以及相关产业的稳健运营，但应当根据社会发展的需要不断作出修改和完善。本文通过海事赔偿责任限制制度国际层面的分析和探讨，进行完善我国海事赔偿责任限制制度构建的一些思考。全文除导言与结论外，共分作六章进行论述：第一章为海事赔偿责任限制制度的基本理论。首先介绍了海事赔偿责任限制的概念、性质、形式、特征等概况。海事赔偿责任限制制度有着悠久的历史，现存船舶所有人享有责任限制权利的最早记载便是11世纪的《阿马尔菲表》。该制度以鼓励航运业的国家海事政策为宗旨，体现了公平原则，是罗马法中特有产制度和损害投偿制度的继承和发展。海事赔偿责任限制立法历经了习惯法、成文法和现代法叁个阶段，在最后一个阶段中由国际组织先后制定了叁部有关责任限制的国际公约，以协调和统一各国立法作为今后的长期发展方向。责任限制制度允许从业者所承担的风险得到限制，从而使其所承担的责任也得到限制，这便是海商法中的公平。经济效率的提高和最佳风险分摊体制的利用应当是责任限制立法的最新指导目标。第二章为海事赔偿责任限制的权利主体。海事赔偿责任限制制度以船舶作为赖以存在的基础和中心，责任限制国际公约和各国国内法都对适用船舶进行了规定。海事赔偿责任限制的权利主体最初只限于船舶所有人，随着航海业的发展，权利主体逐渐由船舶所有人发展为包括船舶所有人、船舶经营人、租船人、救助人、保险人以及对发生海事损害的行为负有责任的人员如船长、船员和其他受雇人在内的众多主体，《1976年海事赔偿责任限制公约》全面地赋予上述主体责任限制的权利。英国法的规定与公约基本一致，只是在一些特别法中也规定了责任限制。美国《船舶所有人责任限制法》1985年法案将责任限制主体范围扩大到包括船舶管理人、经营人、定期承租人、航次承租人、救助人和保险人，与《1976年公约》的规定基本相同。我国的责任限制主体规定基本与《1976年公约》保持一致，只是未将船舶管理人纳入责任主体范畴，而无船承运人依据我国法律规定不能享受责任限制。第叁章为海事赔偿责任限制权利丧失。海事赔偿责任限制权利需要符合一定条件时才能够成立，责任限制国际公约和各国立法均对此予以明确规定。明确何为法律规定的船舶所有人乃解决责任限制权利条件的首要任务，目前大多数责任限制公约缔约国都通过“本人的代表人”（alter ego）这一由英国首先确立的概念来确定船舶所有人。责任限制权利丧失的条件从“实际过错或知情”发展到“故意或者明知可能造成这一损失而轻率地采取作为或不作为”，从主观上使权利丧失条件的界定更加严格，从而进一步保护责任人的利益。举证责任也从“谁主张，谁举证”转变为由受害人证明主张责任限制的当事方有丧失责任限制权利的行为，否则责任限制权利自动适用。英国作为1924年、1957年和1976年叁部责任限制公约以及《1974年雅典公约》的积极倡导者，而享受责任限制权利的条件正是公约的核心所在，因而其国内法在责任限制权利丧失方面与国际公约的态度是高度一致的。美国1851年《责任限制法》最初规定船东只要没有私谋或不知情就能享受责任限制权利。然而责任限制在美国是一项政策性很强的制度，最终众多针对1851年立法已过时的批判带来了1985年法案，采纳了《1976年公约》关于责任限制权利丧失的规定。我国《海商法》有关责任限制权利丧失的表述也与公约一致，但在我国的司法实践中，对该表述的理解还存有偏差。第四章为海事赔偿请求的范围。海事赔偿责任限制制度并不适用于所有的海事请求，责任限制主体只能对法律规定的赔偿请求主张责任限制。责任限制国际公约和各国相关立法均都分别对限制性海事请求和非限制性海事请求予以明确规定，公约逐渐扩大限制性海事请求范围，《1976年公约》不论赔偿请求责任产生基础为何，均允许责任人援引责任限制权利，加大对责任人的保护力度。公约各缔约国都分别规定了限制性海事请求和非限制性海事请求，但对限制性海事请求作出的保留规定有所不同。美国法比较特别，没有对限制性海事请求和非限制性海事请求分别罗列，具体索赔项目的性质将根据不同的法律来确定。我国《海商法》的海事赔偿请求范围也参照了《1976年公约》，只是对于公约的其中两项限制性海事请求排除适用后未对其性质进行明确规定，导致了实践和理论中的争议。最高人民法院的司法解释明确将这两项索赔排除于限制性海事请求之外。第五章为海事赔偿责任限额。责任限额是责任人对一次事故引起的所有限制性海事请求的最高赔偿额。金额制以船舶吨位为准计算责任限额。此外，责任限额的计算还遵循一次事故一个限额的“事故制度”；对于双方相互索赔的请求额实行“先冲抵，后限制”的原则，只对冲抵后的差额适用责任限制；人命优先保护原则。公约的责任限额逐渐提高，加强了对受害人的保护。英国的责任限额规定与《1976年公约》及其《1996年议定书》一致，只是在公约允许保留的项目上还进行了特别规定。美国的《船舶所有人责任限制法》采用的是船价制和金额制并用的方式，责任限额须同时满足船价与运费总额以及对于人身伤亡以每吨420美元计算所得数额。我国《海商法》的责任限额规定参照《1976年公约》而制定，但只适用于国际航行的船舶，对于300吨以下和国内沿海运输船舶以及沿海旅客运输分别适用交通部的相关规定。第六章为海事赔偿责任限制的程序。责任人实体法上的责任限制抗辩权要通过责任限制程序来行使。责任人有两种援引责任限制的方式，在海事索赔诉讼中作为抗辩提出，以及在事故发生后由责任人主动向法院提起海事赔偿责任限制确认之诉的方式。在海事实践中，海事请求人和责任人都会择地行诉以求获得最有利于自己的判决，因为责任限制程序问题适用的是法院地法。英美法系和大陆法系分别发展了“法院不便原则”和“最先受理原则”以解决择地行诉导致的管辖权冲突问题。责任限制基金设立程序具有相对的独立性，并不是责任人主张责任限制权利程序的前提条件或必需程序，两者之间不具备必然的因果关系。一旦设立了责任限制基金，已经向基金提出索赔的任何人不能再就该项赔偿请求对责任人任何其他财产行使权利。我国《海事诉讼特别程序法》未能建立一套完整的海事赔偿责任限制程序规则，只规定了设立责任限制基金的程序和债权登记与受偿程序，应当从责任限制的申请、申请的审查与受理、责任限制权利确认、责任限制基金的设立与公告、债权登记以及受偿程序几个方面进行全面完善。
周侃[5]2010年在《长江流域集装箱运输系统方案组织及仿真研究》文中进行了进一步梳理随着我国加入WTO以及西部大开发战略的逐步实施,我国经济参与国际经济技术合作的力度不断加大,从而带动了港口城市进出、口贸易额的不断增长,使集装箱运输总量保持了一个较好的势头。2006年11月21日,交通部和沿江七省二市共同签署了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》,根据方案,到2010年,长江干线5万吨级海船乘潮直达南京,叁峡库区万吨级船队可直达重庆主城区港口。集装箱运输作为外贸运输中最为安全、经济、标准化、国际化的运输方式,已经成为外贸进出口运输的主导,为发展长江集装箱运输提供了最为广阔的前景,这对长江港口来说无疑是一个发展的机遇。2005年上海洋山深水港的开港,使上海港跳出长江口、由河口港提升为海港,增加了对国际船公司的吸引力。面对日益增长的集装箱吞吐量和良好发展机遇,如何对长江流域集装箱运输系统进行合理的规划,以最大限度地发挥港口和船舶的作业能力,是目前急需解决的问题。本文具有一定理论价值及实际意义本文在对长江流域集装箱运输现状包括长江航道、港口布局、集装箱运量、航线经营人以及船型等现状进行分析的基础上,利用数学分析建模方法,建立港口泊位系统模型,并运用排队论进行求解,最后以武汉港为例,综合考虑港方和船方的利益,得出港口的最佳扩建规模；以长江各港口为起点,上海港(洋山港和外高桥港区)为终点,进行集装箱运输系统方案的设计,通过比较必要运费率,得出较优的运输方案,并进行敏感性分析；在前面研究的基础上利用eM-Plant软件建立长江流域集装箱运输系统仿真模型,得出相关港口及船舶的营运参数,并以武汉港为例,通过改变方案,得到不同情况下详细的港口吞吐量及船舶排队长度等数据,为港口规划提供决策依据。
陈汝夏[6]2002年在《烟台港轮驳公司发展战略研究》文中研究说明随着科学技术的进步，现代企业面临着复杂多变的环境。中国加入WTO，给港口行业带来了新的机遇与挑战。作为烟台港的下属单位，烟台港轮驳公司应采取何种战略来把握机遇，避开威胁，发挥优势，克服劣势，以求得企业的持续生存和发展，这是研究本文的指导思想。 文章分六部分：一、前言；二、烟台港轮驳公司基本情况简介；叁、外部环境分析；四、内部环境分析；五、烟台港轮驳公司发展战略；六、发展战略的实施步骤和措施。 通过对烟台港轮驳公司所拥有的资源及面临的内外部环境的分析、预测，制定了发展港作业务、开拓国际劳务外派业务和发展近洋运输业务、逐步退出拖驳运输业务的发展战略及实施措施。这对类似的中国港口轮驳企业有一定的借鉴意义。
佚名[7]2005年在《网员名录》文中认为公司创办于1907年,现隶属中国水产集团总 公司。拥有7千吨级船台,1千吨级水坞和1千米 延长停泊码头及相应配套设施。二十多年来,共 为国内外建造各类渔船400余艘,并完全配套公司 生产的各种系列产品。目前,公司正在加紧研制 储备7000吨级以下的散装货船、各种海河专用工 作船、金枪鱼围网船和更适合远洋捕捞作业的新 型渔轮等。公司已经获得ISO9001质量体系认证 证书,各种渔轮遍布世界各地,受到各大公司和 沿海渔民的交口赞誉。
张颖华[8]2010年在《港航产业成长与上海国际航运中心建设》文中提出2009年3月,国务院通过的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,正式提出到2020年,将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。但是把上海建成国际航运中心并非当前的新话题,而是20世纪90年代中期即确定的目标,而在当前受金融危机影响,全球经济出现衰退的大背景下,国务院以正式发文方式提出建设上海国际航运中心,无疑于对国际航运中心的建设赋予了带动上海乃至全国的经济发展转型的国家使命。在诸多对上海国际航运中心的研究文献中,研究多是从整体的角度考虑成为国际航运中心的条件,国外国际航运中心建设的经验介绍以及上海国际航运中心的软环境建设等等,这些研究成果无疑为上海国际航运中心建设提供了有益的借鉴。但是对于国际航运中心的重要产业基础——港航产业的成长规律,以及港航产业与国际航运中心的关联影响并没有给予解答,对掩盖于软环境建设表象下的实质——港航业成长机制缺乏系统的研究,本文则对这一问题进行了一定的探索和尝试,从而为上海国际航运中心建设提供理论基础。事实上,上海国际航运中心建设就是港航产业与上海不断结合、向高级阶段发展的过程。港航产业的成长不是一般意义的产业成长,其成长体现了国际航运中心功能形成的阶段性,因此有其特殊性。虽然上海自1996年提出建设国际航运中心以来,至今已连续五年位居全球第一货运港的地位,但是在国际上上海并未被普遍认为是一个真正意义上的国际航运中心,充其量只是处于货物运输仓储平台的第一代国际航运中心的发展阶段,而要在短短的十年里实现向资源配置型的第叁代国际航运中心的跨越式转变,必须依靠港航产业超常规的成长。因此本文把港航产业如何应对国际经济发展放缓、周边港口激烈竞争,港口吞吐量增速明显放缓的严峻局势,由固有的规模扩张模式过渡到以效率、结构、集约等为特征的质性成长区间,进而促进上海国际航运中心功能的形成及提升作为研究重点。本文首先将目前较为零散的产业成长理论系统起来,并且结合经济学、产业经济学、经济地理学、管理学等基础理论,采用系统分析方法,构建了一个相对完整的港航产业成长的理论分析框架。然后对港航产业成长与国际航运中心建设关联作用进行深入分析,继而基于上海港航业成长及上海航运中心建设的实践背景,指出目前上海国际航运中心功能建设阶段升级中存在的问题,并尝试从时间和空间演进角度提出两种提升上海国际航运中心功能的港航产业成长方式——产业融合化和产业集群化,以期探寻上海港航产业的发展规律,为上海国际航运中心跨越式发展提供理论支持和实践指导。本研究的主要结论是:1、国际航运中心是城市功能定位的一个方面,而港航产业则是实现这个功能定位的一个重要的载体,两者互相依存、互相促进。港航产业成长不是一般意义的产业成长,其成长体现了国际航运中心功能形成、提升的阶段性。借鉴产业生命周期理论,把港航产业成长分为低级、中级、高级、后高级四个阶段,并且对应于这四个阶段,提出国际航运中心也相应经历了萌芽、第一代国际航运中心、第二代国际航运中心、第叁代国际航运中心的功能转换。而典型国际航运中心发展的规律表明,国际航运中心功能的完善、竞争力的提高必须依靠港航产业这个产业载体通过改变成长方式完成成长阶段的升级来实现。2、港航产业成长是量性成长与质性成长的有机统一体,不仅体现在港航产业规模的扩张上而且体现在港航产业结构的高级化及港航产业结构合理化等方面。当港航产业规模增长到一定程度,量性成长开始乏力,只有通过引入创新因素进入质性成长区间才能提高港航资源配置的效率,才能实现成长阶段的升级。3、在对上海港航产业成长及上海国际航运中心建设现状进行系统分析的基础上,采用产出增长率法,作出上海港航产业处于中级成长阶段的判断。由于这一阶段,子产业分布多位于价值链的低端,成长水平不高,由此也决定了上海国际航运中心性质仍属于以货物运输、仓储平台为特征的第一代国际航运中心。4、上海国际航运中心要实现向第叁代资源配置型国际航运中心的跨越式转变,港航产业必须要由初期的量性成长过渡到质性成长区间,也就是由片面注重货物的集散规模增长过渡到增值服务、货物集散、产业带动并举的格局。但是在实现向资源配置型的第叁代国际航运中心的跨越式转变过程中,上海还存在未建立发达的集疏运体系、港航业高端产业发展能力不强、政策支持力度不大、港航管理体制不畅等诸多问题,这些问题的存在使得短短的十年要完成国际航运中心建设阶段的升级,任务显得非常艰巨。5、从时间演进趋势分析,产业融合化是完善、发挥、提升上海国际航运中心资源配置功能,加快上海港航产业质性成长的一个重要方式。港航产业的融合既包括港口企业、航运企业及中间服务企业的产业内融合也包括港航业与金融业、法律服务业、咨询业、旅游业等其它行业的跨产业融合。港航产业融合产生的巨大复合经济效应,可以促进港航产业的质的成长快速成长。而通过对上海港航业产业融合的现状进行数据分析表明,上海港航业融和虽积极尝试,但层次水平不高。6、从空间演进趋势分析,产业集群化是动员、整合、配置上海国际航运中心航运资源,促进上海港航产业质性成长的另一个重要方式。港航产业空间集群发展的态势决定了港航产业能否迅速成长并成为区域的优势产业和主导产业。通过GEM模型对伦敦、鹿特丹、香港、新加坡和上海等五个港航产业集群竞争力的评价,得出上海港航产业集群的竞争力最低的结论。并且指出上海港航产业集群竞争力不强的原因在于:企业难以获得足够信息寻找上、下游服务商,企业化运作机制不健全,缺乏政府产业政策引导,港航公共服务机构不到位,港航企业间缺乏联系。7、通过对上海港航产业成长的研究可以得出结论:上海港航业规模初步形成,产业链逐渐完整,产业竞争力正在不断增强。但是要实现上海港航业在质的区间的快速成长,完成上海国际航运中心向第叁代国际航运中心跨越的使命,还必须在以下几个方面进行政策上的完善:形成高效的航运中心建设推进机制、尽快完善相关法律法规体系、构建区域集疏运网络、完善教育培训机制。
佚名[9]2003年在《网员名录(上)》文中进行了进一步梳理该公司前身为浙江船厂,创建于1969年,原为浙江省交通厅直属企业。1984年下放宁波市,隶属宁波市机械工业局,1989年成立宁波船舶工业集团公司,浙江船厂为宁波船舶工业集团公司主体企业。1995年起浙江船厂被宁波市列为重点骨干企业。从1996年起,浙江船厂连续被宁波市人民政府列入“320”工程企业:2000年,船厂成为宁波市百强企业之一;2000年8月,船厂又获得了中国船级质量认证公司签发的ISO9002认证证书。2003年与浙江春和集团等合资组建成民营股份制企业。 建厂叁十多年来,通过全体职工的共同努
丁莲芝[10]2014年在《国际货物多式联运经营人责任限制问题研究》文中研究说明多式联运相比较传统的单一运输方式具有多种优越性，当代多式联运的兴盛离不开海运领域实践的推动，但是无论国际层面还是国内层面，多式联运法律体系都存在空白或冲突，缺乏具有强制约束力的国际公约的调整机制，制约了国际货物多式联运的进一步发展。多式联运领域尚未存在生效的统一实体法公约的重要原因之一就是多式联运各区段之间承运人责任限制制度的差异较大，无法得出一种为各国多式联运经营人接受的责任限制制度。在此背景之下，以海上货物运输领域的承运人单位责任限制制度为基础，从多式联运经营人的视角，综合运用了判例分析法、实证分析方法、比较分析方法、历史分析法、法解释学研究方法等深入剖析了国际货物运输法领域的责任限制制度。从行文思路上，可以将责任限制制度分解成责任限制的权利主体、责任限制涵盖的损失范围、货物数量计算单位、责任限额的货币计算单位、迟延交付责任限制及责任限制的突破等方面的具体问题。通过对这些有机组成部分的研究，分别审视了我国立法和司法实践中对这些争议点上存在的问题和不足，最后在结束语部分展望我国未来相应的多式联运经营人责任限制制度。在结构上，分为导言、正文和结束语叁部分。导言部分主要阐明选题背景、研究意义、研究范围及主题、国内外研究现状、论文的逻辑框架及主要研究方法。正文部分共五章，第一章是基础性章节，以介绍研究对象所在的多式联运法律环境为主，兼评作为多式联运公约的《鹿特丹规则》并探讨其给我国可能带来的影响并借鉴之。第二章是多式联运下的责任限制主体问题研究，乃探讨具体责任限制规则时必不可回避的先决所在。最后叁章（第叁、四和第五章）为多式联运经营人责任限制制度的实体性规则部分，前两章是以责任限制权利涵盖损失范围的不同，从一般和特殊两个部分分别探讨责任限制权利的具体问题。第五章所研究的对象为责任限制权利的突破（丧失）问题。具体如下：第一章研究多式联运法律体系及对《鹿特丹规则》的评述。本章的主要任务是研究当代多式联运法律体系的历史与现状，这部分包含国际立法与国内立法、多式联运规则本身和单式运输公约。在研究国内外多式联运法律体系时可以看出，一方面，国际范围内具有强制性适用的《联合国国际货物多式联运公约》不能生效，几乎沦为不具有法律约束力的合同规则，与各种民间力量制定的多式联运规则共同构成国际多式联运规则体系。另一方面，国际区域性单式运输公约林立，再加上各国国内法上的多式联运法律规定又各自为政，使得多式联运法律体系缺乏统一性。实践中，行业制定的标准条款也影响着多式联运法律的不统一性。在运输全球化的背景之下，我国自身的多式联运法律体系存在缺乏体系性、规定不充分等问题，不利于本国发展多式联运运输。作为当代最新国际多式联运立法的《鹿特丹规则》在责任限制制度上有所创新，但其对多式联运领域的影响特别是可供我国多式联运立法的参考和借鉴的价值有多大，值得评估。在这种存在诸多不确定性和不透明性的纷繁芜杂的多式联运法律体系语境下，多式联运经营人的责任限制规则体系也同样存在此类矛盾和冲突。这也是试图通过对多式联运经营人责任限制制度的深入系统性分析，完善我国多式联运立法的原始动机和目的。第二章研究责任限制制度的权利主体。责任限制主体可以分为两个层次，一是多式联运经营人本人，作为多式联运经营人的主体可以是单式运输区段的承运人、实际承运人、货运代理人或者无船承运人等，这需要个案分析哪些主体可以成为多式联运经营人。第二层次的责任限制权利主体是多式联运下的第叁方（或者第叁人），包括区段承运人、港口经营人及货运代理等。这两种类型的责任限制主体身份取决于多式联运合同下的法律关系，需要仔细辩别，因此第二章第一节首先探讨了多式联运合同的基础理论问题，再分别探讨多式联运经营人和以港口经营人为代表的多式联运合同下的第叁方这两类责任限制权主体，并且也兼顾了《鹿特丹规则》创设的海运履约方制度所带来的责任主体范围等方面的影响。第叁章研究以货物灭失损坏为主的一般责任限制规则，包括四个方面：一是责任限制制度的源远流长的历史发展及存在的正当合理性分析，指出责任限制制度的长久生命力的原因所在；二是厘清富有争议的责任限制制度涵盖的损失范围问题，提出我国《海商法》下责任限制制度涵盖的损失范围不同于赔偿责任范围，《海商法》赔偿责任范围应当和《合同法》是一致的，而责任限制制度涵盖的损失范围具有法定性，我国《海商法》只体现了货物灭失损坏导致的有形损失和迟延交付产生的经济损失这两类，针对我国司法实践存在将《海商法》赔偿责任范围扩大而责任限制收紧的做法，扩大责任限制制度涵盖的损失范围更为合理和可取；叁是从责任限额的货物数量单位角度出发看待当今不统一的责任限制规则，探讨责任限额计算时涉及的货物数量单位的理论与实践问题。主要从美国判例法入手，围绕《海牙规则》在计算责任限额的货物数量单位问题上的立法缺失（实行单轨制），总结了多种理论方法来判断何者可以成为货物数量计算单位，其中最合理的当是提单记载说。我国采用双轨制，实践中问题较少；四是探讨责任限额计算时涉及的货币计算单位问题。责任限额货币计算单位经历了从金英镑、金法郎到SDR的更迭，叁种货币各有特点和优越性，应当结合所在的责任限制制度整体看待。货币计算单位现今阶段无法回到金本位时代或者其他替代货币时代，SDR仍为最普遍被选择使用之货币计算单位，未来发展如何，仍然有待各国实践。第四章是共分五节，系统性地介绍并分析了货物交付迟延所产生的经济损失的赔偿责任限制问题。第一节主要从宏观角度探讨迟延交付责任，侧重于叁方面：迟延交付的构成与时间要素的关系，迟延责任的承担与责任制度的归责原则关系，以及多式联运规则和单式运输公约对迟延交付赔偿责任范围的争议。第二节和第叁节分别就海运区段和非海运区段的迟延交付责任限制问题的探讨。在海运迟延交付问题上，除了廓清迟延交付和绕航的关系之外，也需要明确海牙维斯比规则体系对是否涵盖迟延交付责任是有争议的，因而迟延交付责任是否享有责任限制当然也是有疑问的，这取决于法院的解释。另外，《汉堡规则》首次明确规定迟延交付责任，并且在公约制定时已经开始正视迟延交付的“经济损失”问题，具有重要意义。非海运区段的迟延交付责任在判例法中一般都认为迟延交付的经济损失是能够被涵盖的，不过迟延的概念诸如在空运区段还是有分歧的。第四节围绕迟延交付案例探讨叁大国际多式联运规则下迟延交付的责任限制问题。第五节分析我国多式联运经营人迟延交付责任限制规制的不足之处并提出建议。无论适用《海商法》还是《合同法》，都存在不合理不尽人意之处，有待进一步完善。第五章是关于责任限制权利的突破，亦即责任限制的丧失或者打破问题。探讨责任限制的突破，主要不是内涵的争议，而是其设定的标准，也就是需要判断责任限制主体的主观过错到达何种程度方才丧失责任限制利益。该章共分为五节，从第一节以宏观角度，从责任限制的突破的历史渊源、主观标准、存在合理性与影响以及配套理论基础（绕航原理、根本违约理论和合同解释理论）来介绍责任限制突破规则。第二节和第叁节是五大单式运输区段承运人责任限制突破规则的相应问题。其中第二节是航空运输区段领域的责任限制突破规则，第叁节是其余单式运输区段的责任限制突破规则。第四节则在前面单式运输区段的基础与比较的基础上，提出多式联运领域独有的叁个问题。这叁节是平行的，但有主次，亦即空运区段为主，其他单式运输区段为辅，多式联运则起到升华点睛之功能。责任限制突破的两大标准“故意不当行为”和“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”实践中也产生了诸多相应争议，不利于实现国际货物运输领域统一的责任限制突破规则。第五节主要关注与我国多式联运及单式运输区段责任限制突破规则的立法和实践问题。针对我国多式联运立法在丧失责任限制规定上的立法缺失而实践中又存在诸多争议，经过论证和分析后得出我国有关司法解释直接剥夺承运人责任限制权的做法欠妥，并且建议未来在完善多式联运立法时在责任限制的突破规则上也和责任限额一样适用网状责任制模式。最后，针对未来我国多式联运经营人责任限制制度的建构，从宏观上看，坚持法律统一性和稳定性、效益为主兼顾公平及整体全局观的原则之下，未来制度设计应当体现“和而不同”的基本理念。另一方面从微观上看，首先，就多式联运下的责任限制权利主体而言，总体适度借鉴《鹿特丹规则》的创设的海运履约方制度，扩大多式联运下享有责任限制权的主体范围，明确多式联运合同下第叁方（如港口经营人）也享有相应的责任限制权；其次，需要扩大责任限制涵盖的损失范围，将错误交付等行为所产生的经济损失也包含于责任限制的损失范围。再次，在货物灭失损坏赔偿责任限制问题上，目前我国《海商法》规定的责任限额水平是适当的，以件数或重量作为货物数量计算单位、以SDR作为货币计算单位也是恰当的。第四，在货物交付迟延责任限制问题上，从完善《海商法》海运承运人迟延交付入手，以运费为责任限额标尺，明确经济损失的内涵与外延，确立我国多式联运经营人迟延交付经济损失的责任限制规则。最后在责任限制突破问题上，针对立法空白，以及即使现存的制度设计在实践运用过程中也产生诸多问题，建议将来在修改《合同法》和单式运输区段立法时增加责任限制制度的完整规定。
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