从深圳盐田港区物流园区看物流园区的形成动力，本文主要内容关键词为：物流园区论文,盐田论文,港区论文,深圳论文,动力论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
近年来物流在我国越来越热，各地纷纷出台促进物流业发展的政策，圈地建设现代物流园区，据粗略估算，近年来我国各地已经建设和列入规划的不同类型的物流园区已超过200个。然而实际效果并不乐观，据国家统计局统计，全国已建成物流园区的空置率竟达到了60％左右。科学的规划、有效的建设和合理的管理运作模式才能构成一个成功的物流园区，而科学的规划又是成功实施后两者的前提，因此规划是建设成功物流园区的重中之重。由于物流园区是社会经济和现代物流系统发展到一定阶段的产物，其产生和存在具有一定的必然性，因此找出物流园区形成的客观机理是把握物流园区布局规律、进行物流园区科学规划的重要基础。本文通过对盐田港区物流园区的实地调查和分析，从理论上对物流园区形成的内在机制进行定性分析，找出物流园区形成的内在动力，以期为物流园区的理性建设提供参考，避免物流园区的主观盲目规划。
一、深圳盐田港区物流园区形成分析
盐田港区始建于1992年，1994年正式投入生产，它地处深圳东部大鹏湾畔，是我国四大国际深水中转港口之一。盐田港区从正式营运以来，集装箱吞吐量逐年攀升，2000年开始规划建设以盐田港区为依托的包含盐田港、盐田港保税区和后方陆域仓储区等的盐田港区物流园区，到目前为止园区共吸引了100 多家仓储物流企业（其中单是为世界500强提供物流配送服务的企业就有30多家），34家国际知名船公司以及一大批围绕集装箱和集装箱船舶开展业务的物流企业（如船代、货代、理货等企业）入住园内。2005年4月， 盐田港集团又和全球一流的物流仓储设施开发商和服务商美国普洛斯公司签署合作协议，投资9000万美元在盐田港后方陆域19号区共建盐田港普洛斯国际物流园，该物流园规划建于占地18万余m[2]，总建筑面积29万m[2]，预计一期工程明年9月完工。届时，盐田港区物流园区的物流设施将明显改善，物流园区的服务质量将进一步提高。盐田港区物流园区的快速发展为深圳的经济建设和现代物流业的发展做出了巨大贡献，仅2002年，盐田港区物流业营业收入高达人民币55亿元，约占深圳市物流业营业收入的30％。由此可见，深圳盐田港区物流园区在国内众多的物流园区当中是比较成功的一个，它的成功和管理运作模式分不开，但更重要的是盐田港区的规划符合了物流园区形成的内在规律，这样才得以使管理经营顺利进行。我们就以盐田港物流园区为例，分析一下该物流园区的形成机理。
首先，珠三角地处华南沿海，是改革开放的前沿，由于其地理位置的优越性，形成了以来料加工和生产制造为主的外向型经济，产品以销往海外市场为主。在盐田港开港以前，珠三角企业的产品主要取道香港进出，物流成本较高。盐田港集团的大股东和黄集团正是看到了珠三角潜在而巨大的货物量，投资兴建盐田港。珠三角企业为了适应激烈的国际市场竞争，迫切地希望降低产品成本，而盐田港低廉的物流操作成本为他们降低产品成本提供了一条直接有效的途径。因此，从盐田港开港以来，就吸引了珠三角企业的货源，随着珠三角经济持续快速发展，集装箱吞吐量每年平均以47％的速度增长，如表1所示。正是由于盐田港的巨大集装箱操作量，使一大批围绕集装箱和集装箱船舶而开展业务的物流企业聚集在盐田港周围，构成了形成盐田港区物流园区的内在条件。可见，盐田港区物流园区的形成正是顺应了珠三角生产和销售型企业降低物流成本从而降低产品成本的强大需要。
盐田港历年集装箱吞吐量
年份 盐田国际(标箱) 深圳港(标箱) 深圳港在全国排名 深圳港在世界排名
199763800011480002 35
19981038000
19520002 17
19991600000
29780002 11
20002147000
39930002 11
20012700000
50760002 8
20024182000
76140002 6
20035258000 106250002 4
20046260000 136550002 4
其次，在盐田港区围绕集装箱开展的物流活动较多，如集装箱运输、集装箱装卸、拆箱、拼箱业务、对产品进行简单加工、仓储和配送业务、新箱清关、集装箱中转、堆存等。起初，只有盐田国际集装箱码头提供集装箱装卸、中转和堆存等物流服务，物流业务结构比较单一。但随着盐田港区集装箱吞吐量逐年增长，物流需求越来越大，需要提供的物流服务越来越多，吸引了一些物流企业在盐田港周围，如世界十大物流集团之一的日本运通，香港大型物流企业亚洲货柜、嘉里物流等。但提供这些物流服务的企业分散在码头附近及港口后方陆域各处，相互隔离，各自为战，比如盐田港区附近的十多家出口监管仓，各仓面积普遍在1～2万m[2]，各仓之间没有相互连接，仓与仓之间没有转接业务，资源不能共享，造成一些资源闲置，因而物流成本较高，如1万m[2]的货仓只能接6000～7000m[2]的货单，否则万一“爆仓”，赔偿损失更加惨重，因此空闲的货仓面积占30％左右。而在香港，由于各货仓有业务转接，资源能够共享，1万m[2]的货仓敢接3万m[2]货仓的单。因此，盐田港区附近的物流企业为了能够共享资源，形成竞争合力优势而希望聚集在一起，从而降低物流成本，这种内在的聚集愿望促进了盐田港区物流园区的形成。
最后，由于深圳市结合深圳市经济结构和经济发展的特点，考查了深圳发展现代物流业的可行性和必要性，在全国率先提出大力发展深圳现代物流业，把现代物流业作为深圳21世纪经济发展的三大支柱产业之一，于2000年出台了深圳市“十五”规划前期研究报告和深圳物流区规划构想，在2002年10月又公布实施《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》，提出采取一系列政策措施，对物流重点项目及企业给予土地、用电、资金、人才引进等方面的优惠。
近年来，深圳市政府、盐田区政府为了促进盐田港区物流园区的发展，制定了统一的规划和相关的配套措施，解决了港口后方陆域用地不足，物流企业经营秩序差等问题，投资兴建了盐田明珠立交桥、机荷高速公路盐田港支线等交通基础设施，大大改善了物流园区的运输条件。政府的积极参与和强有力的政策支持也促进了盐田港区物流园区的形成。
二、物流园区形成动力
从对深圳盐田港区物流园区形成机理的分析中可以总结出，科学规划物流园区必须满足三股动力：
1.需求性动力——生产型和销售型企业降低产品成本是形成物流园区的需求性动力
近年来，物流被称为是“降低成本的最后边界”，是继降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”。据专家分析，在发达国家物流成本一般占GDP的10％左右，而我国物流成本占GDP则高达21％。在如此高的物流成本下， 生产型和销售型企业降低物流成本是降低产品成本，提高产品竞争力的有效快捷的方式，它们不断降低物流成本的强烈要求不断促使这一地区物流企业运行模式的改进，物流企业资源的有效整合，要求分散的物流设施相对集中，实力较强的物流企业不断地进行资源整合，实力较弱的物流企业紧紧围绕实力较强的物流企业开展业务，这就要求形成一个分工更细更明确，又能提供多种物流服务的完整功能的物流企业聚集地区。这股动力不断推动与物流相关的设施和企业不断的从仓库、配送中心、转运中心、运输枢纽朝前发展，是物流园区形成的一股强大力量。
这股动力的形成需要本区域或者其辐射范围内有发达的区域产业经济。区域产业经济状况反映了该地区企业的数量和规模，只有一定数量、一定规模的企业的共同愿望和需求才能形成行业合力，从而构成需求性动力。
2.适应性动力——物流企业降低自身的运营成本，提高服务质量是形成物流园区的适应性动力。
物流企业为了适应市场需要，不断降低运营成本，提高服务质量是形成物流园区的第二股动力。这股动力促使物流园区的形成主要体现在两个方面：一方面，物流行业的自身特点就决定了物流企业降低物流成本需要物流企业的聚集。由于物流运输服务是一项庞大的系统工程，它涉及地域广，交通工具多，因此物流运输服务不能单独靠某一家物流企业完成，而是需要多家物流上下游企业共同协作。分散的物流企业分布在不同的地点，导致了物流企业之间的信息传递不及时、不畅通，沟通效果较差，这样必然导致货物的延迟或者误送，给物流运输企业增加额外的运输成本，这样不但降低物流服务质量，而且增加了物流成本，因此物流行业需要物流企业之间的密切协作，从而降低物流成本，这就自然形成了物流企业自发的聚集。另一方面，物流业的发展促进物流业资源整合，从而促进物流园区的形成。最初的物流运输不成规模，物流运输企业之间联系较少，物流运输市场不透明、不成熟，物流运输企业之间的竞争不够激烈，物流成本还比较高，一些有一定规模和实力的生产企业自行承担自己的物流运输任务。但是，随着国际间企业竞争的加剧，企业开始剥离非核心业务的产业，开始委托运输公司承担物流运输任务，物流市场逐渐扩大，物流企业之间的竞争越来越激烈，物流企业之间分工越来越细，为了降低物流企业自身的运营成本，原来相互分割、缺乏合作的仓储、运输等物流企业开始进行整合，形成规模效应，不同物流服务功能的企业开始联合、聚集，构成了共同提供整体物流服务的强烈愿望。另外，这些物流企业之间利用现代信息技术来提高信息共享使相关企业信息通畅为降低物流成本提供了坚实的基础，同时也为不同功能的物流企业之间的联系提供强有力的纽带。正是在这股动力作用之下，不同的物流企业走到一起，逐渐形成物流园区，让更多的进驻园区的物流企业形成规模效应，共同协作来提供物流服务，提高服务质量，降低成本。物流企业降低自身的运营成本从而降低物流成本、提高物流质量属于适应性动力。
这股动力的形成需要该区域有开放的物流市场，有众多的物流企业参与充分竞争，物流业分工细而明确，致使物流企业自身调整适应物流市场的发展，改变物流运作模式，走向相互合作与竞争，降低物流营运成本。
3.引导性动力——政府出于解决城市总体规划、发展城市经济、解决交通压力、保护环境等问题的需要，直接和间接地参与规划和建设物流园区，构成了物流园区形成的引导性动力
随着城市经济的发展，城市规模越来越大，人口越来越集中，物流量也越来越大，这就产生了交通拥挤，环境污染和客货流通不畅等一系列问题；同时政府为了城市和地区经济的进一步发展，希望有更多的物流量通过城市，这就进一步使问题恶化。因此政府出于对城市总体发展规划和发展城市经济的需要，出于对解决交通压力和保护环境的考虑，开始对现有的物流设施进行重新审视。首先城市经济规模的扩大，那种分散的、较小的且功能单一的仓库已经不适应城市经济的发展，需要较大的集中的物流场所与之相适应；其次，交通问题和环境问题的解决也需要引导物流设施的建设，避免小规模重复建设，需要避开繁忙的城市中心，开辟新的物流通道；最后，为了给城市经济进一步增长创造更有利的条件，需要规划建设物流园区从而使货物流、资金流、信息流更通畅。因此政府为解决城市总体规划、发展城市经济、解决交通压力、保护环境等问题而规划物流用地，修建交通基础设施构成了物流园区形成的引导性动力。
这股动力的形成需要通过政府颁布法律法规、制定有关优惠政策和直接制定物流发展规划等手段和措施，从而营造良好的物流软环境，引导物流园区的形成。
物流园区的形成是三股动力共同作用的结果，不是某一单方面力量就能推动的。这三股动力作用是相辅相成缺一不可的，共同促成了物流园区的形成和发展。若缺乏需求动力，物流园区的形成就成为了无源之水，无本之木，最终结果只能是空置或转变用途；若缺乏适应性动力，就没有了物流园区的主体，物流园区也只能是一块空旷的土地；若缺乏引导性动力，就没有政府的配套规划、政策支持和相关的优惠措施，物流园区不好建设，因此规划或建设一个物流园区要考察是否具备这三股动力。
三、结语
通过对深圳盐田港区物流园区形成机理的实例分析，尝试从动力学的角度对物流园区形成的内在规律进行了探索，提出物流园区的形成是需求性动力、适应性动力和引导性动力三股动力共同作用的结果，在规划建设物流园区时应把关注的焦点放在考察几股动力的形成及相互作用上，为合理科学规划物流园区提供了一种新思路。