铁路与华北内陆地区市镇形态的演变(1905-1937)，本文主要内容关键词为：华北论文,市镇论文,内陆论文,形态论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］K928.5 ［文献标识码］A ［文章编号］1001-5205(2007)01-0073-09
交通运输的变革，对市镇形态的演变影响深远，“不论是依河还是靠路设市，其本质相同，即都是对各自地域交通状况的依赖和利用。而寻求交通结点，依赖并利用交通网络以实现便民和追求最大限度的商业利润正是市镇本质特征的反映”①。铁路作为近代交通的代表，显然具有这一功能，“铁路的出现对城市空间结构的影响，主要是通过车站的枢纽作用，形成人流量很大的次级中心和货运转运枢纽，成为城市空间结构的重要核心，它对城市形态的变化起着直接的作用”②。尽管武氏的结论是针对城市形态做出的，但对市镇同样具有适用性。基于这一认识，本文试图以驻马店、漯河、唐山、焦作、石家庄、平地泉等华北内陆市镇为例，通过考察1905- 1937年间铁路与其地域结构、经济结构、社会结构及外部形态演变间的关联作用，揭示铁路与市镇形态演变之间的规律。
需要说明的是：本文以1905-1937年为考察时间。1905年全线竣工的京汉铁路成为华北铁路运输系统的基干③，对华北工商业市镇形态演变具有重要意义。1937年中日战争全面爆发，华北地区逐渐沦为战场并被日军占领，市镇发展亦备受影响，故本文以此为考察下限。
一 相关概念界定
尽管学界已经对明清时期的工商业市镇进行了深入的研究，但涉及市镇形态的成果，尚不多见，亦未对市镇形态作出明确的概念界定。由于市镇是城市的雏形，而且很多市镇经过一段时期的发展，已成为各级中心城市（或城市的重要组成部分），因此，笔者认为可以参照城市形态概念来界定市镇形态的概念及内涵。
就当前的研究状况来看，武进关于城市形态概念的界定，囊括了国内外诸多学者的意见④，在武氏概念的启发下，笔者将市镇形态界定为由市镇内部空间结构（产业结构、社会结构、文化结构、地域结构等）、外部形状（市镇外部的空间轮廓）及其相互关系组成的空间系统。构成要素也包括道路网、街区、节点、土地利用、发展轴、社会组织结构、居民生活方式和行为心理⑤、外部形状等诸方面。
具体到铁路与市镇形态这一论题而言，由于铁路对居民生活方式和行为心理的影响极难分析，且当时的市镇大都尚未具备发达的道路网络、街区、节点、发展轴等构成要素，因此，本文将从内部产业结构、社会结构、地域结构、外部形状等四个方面，论述铁路与华北内陆工商业市镇形态演变间的关系。
由于学界对产业结构、社会结构、地域结构、外部形状等概念的界定不尽一致，而将现有的理论成果应用于近代市镇研究，也有修正的必要，故本文对产业结构、社会结构、地域结构、外部形状等概念略加说明。
针对近代华北内陆工商业市镇产业发展的实际水平，本文将产业结构界定为市镇产业中农业、工矿业、商业等的比例及其相互关系；将社会结构定义为由社会分化产生的主要社会群体之间相互联系的模式，如阶级、阶层、种族、职业群体、宗教团体等⑥，重点分析职业群体和社会团体；以节点、道路网络、街区等要素为重点来考察地域结构，不使用工业区、商业区、生活区的划分⑦；以带状、块状、星状等描述市镇的外部形态，不再使用方形、不规则形、圆形、三角形等几何概念。
由于发展基础、地理位置、资源条件等各不相同，市镇形态的演变过程中也各有差别，本文将以传统市镇、新兴工矿业市镇和工商业市镇区别之。其中，传统市镇是依据邓亦兵的观点界定的⑧，驻马店、漯河等可为代表；新兴工矿业市镇，是指随着矿产资源的开发和近代工矿业的发展，形成的以工矿业为支柱产业的市镇，如唐山、焦作等；新兴工商业市镇，是指随着铁路运输的发展，在铁路交会地或铁路通衢形成的以商业经济为主、工业经济为辅的市镇。
二 传统市镇形态的嬗变
自元代以降，华北地区逐渐成为我国的政治中心，拥有颇发达的驿路运输和内河航运，促成了工商业市镇的兴起。明清时期，较为著名的清化镇、道口镇、周家口、北舞渡、社旗、泊头、周村等大镇，均位于驿路要冲或河运通衢，市镇形态多具有以下特征：一，商业繁盛区域或夹驿路而布，或沿河流而阵，呈自由发展状态；二，居民以手工业者、商人为主，农民占有相当比例；三，外围大都筑有城墙（寨墙），外部形态呈带状或团块状。
铁路运输业兴起后，清化镇、道口镇、驻马店、漯河等部分市镇，或地处铁路通衢，或居于铁路端点，发展受铁路影响巨大。这里以驻马店、漯河为例，来探讨铁路对此类市镇形态演变的影响。
驻马店位于河南省确山北四十五里，为驿路冲要。明天顺年间，开始形成集市，清乾隆年间，已跻身镇店行列⑨，但由于地势低洼、战乱频仍，发展非常缓慢。1906年京汉铁路通车，车站设于原镇东北1.5公里处，附近逐渐成为商业繁盛之区，“查驻马店车站向为底洼之区，自火车通行，争购地基，建筑房屋，街道棋布、商贾云集，陆陈盐厂，荟萃于此，并设警察所以资保护，南北往来，商旅称便，谓为商埠，谁曰不宜？”⑩打蛋工厂等近代企业，也多建在车站附近，产品经京汉铁路运至汉口出口外国(11)。商业为主，工业居次，成为驻马店产业结构的一个显著特征。
工商业阶层的兴起，是驻马店社会结构变动的鲜明标志。铁路通车前，驻马店居民多从事农业生产。铁路通车后，铁路工人则成为重要职业。1904年时有铁路工人一百余名，多来自失业工人和破产农民。1917年元丰打蛋厂开办后，该厂所属工人亦增加了100余人。到1927年时，驻马店已拥有铁路、邮务、电报等多个近代行业的工人(12)。1936年时，商贩已达1500余户(13)。
随着工商业在车站两侧的繁盛、物流和人流的聚集，驻马店形成了以车站和铁路线为轴的道路网络和街区布局。1931年前，车站两侧已辟有大小街道30余条，占地近10平方里。车站左侧为长春街、公所街、长寿街、新市大街合围形成的街区和由公所街、裕民街、长寿街、新市大街合围成的较大街区等。车站右侧主要为太平街、兴平街、永顺街等分割合围而成的几块街区(14)。与此同时，原驻马店镇改称为“老街”，仅有街道数条，占地3平方里余(15)。驻马店内部地域结构由此改变。
驻马店地处确山、汝阳（汝南）遂平三县交界，明清政府均在此设立驿站，“驿马飞驰，驿差穿梭”，周围商民纷纷前来交易，逐渐形成集镇(16)。1906年京汉铁路通车后，逐渐取代驿路成为南北交通干线，车站成为商民麇集之处。距原有市镇1.5公里之遥的车站附近形成一片相对独立的新兴街市，由此驻马店外部形状呈现为哑铃状或两头大中间小的团块状形态。
漯河位于郾城县东五里沙河与澧河交汇处，为水陆交通要冲，明代曾是一个繁忙的渡口，商业兴盛，设有集市。其后数百年间，由于周口、北舞渡等镇的制约，漯河商业停滞，衰落为一个只有少数手工业作坊和几处商业店铺的小寨子(17)。京汉铁路在镇东门外1公里许设立车站后，附近转运业、粮业等商业和蛋品加工、烟厂、面粉公司等近代工业的发展，改变了漯河以手工作坊和小商业店铺为主的产业结构；铁路工人、工厂工人的增长和商人阶层的兴起，商会（1912年入会商号已有98家）和铁路工会（京汉路16个分工会之一，拥有会员380人）的创建，标志着社会结构的变化；车站东西两侧马路街、老街、煤市街、万祥街、天桥街等主要街道的形成，改变了地域结构；车站和寨内街市的各自发展，使漯河一度被划分为车站与寨内两个镇，出现了与驻马店相似的外部形态(18)。
除驻马店、漯河外，泊头、道口、清化镇、周村、辛店等传统市镇形态的演变，也受到了铁路的影响，但因铁路的影响主要体现在工商业发展与人口增长方面，本文不作详细讨论(19)。由于驻马店在华北传统市镇形态演变中颇为典型，笔者将其所代表的此类市镇形态概括为驻马店模式。由于这一模式颇具自身特色，兹分析如下。
在形成原因上，地理位置和交通状况具有举足轻重的地位。与驻马店相似的市镇，在铁路修建前，已经凭借优越的地理位置和便利的交通条件，成为工商业繁荣之地。在铁路通车后，这些市镇在铁路沿线，且在原有市镇外设立车站，均成为周边地区农副产品出入要地。
在发展历程上，这类市镇一般均经历三个阶段。铁路通车前，大都凭借优越的地理位置和发达的水陆交通条件，发展成为或大或小的工商业市镇；铁路通车后，转运等商业在车站附近兴起，为近代工业的发展创造了条件，车站周围开始形成新兴街市；随着近代工业企业的创办，车站街市更加繁荣，与原有市镇有显著差别，外部形态因此呈现哑铃状或两头大中间小的团块状形态。
这一模式的基本特征有四：一，铁路修建以前，形成市镇，设有集市，街市夹驿路布局或沿河流阵布；二，铁路开通后，车站多设在原有市镇之外，并保持一定距离；三，转运业与各行商业的发展，使铁路车站成为重要节点，附近逐渐形成更加繁华的街市区，推动市镇内部结构发生巨变；四，市镇内部结构的变化影响外部形态的演变，由带状或团块形态向两头大中间小的哑铃状形态演变。
由于原有基础不同，资源、交通状况各异，上述市镇形态的演变也各有特点，但究其基本路径，仍是由铁路促进车站附近区域产业结构、社会结构、地域结构变迁，推动新兴区域与原有市镇各自发展，导致外部形态呈现哑铃状或两头大、中间小的团块状形态。
三 新兴工矿业市镇形态的变迁
华北铁路建设的主要目的是输送煤炭。作为各大煤矿所在地唐山、焦作等村庄，便迅速崛起为新兴的工矿业市镇(20)，形态演变亦颇具特色。这里主要以唐山和焦作为个案，来分析铁路对新兴工矿业市镇形态演变的影响。
开平矿务局创办以前，唐山是一个以农业和手工采煤烧窑为主要产业的小村庄，“居民除务农外，多从事采煤及烧窑业”(21)。开平矿务局创办及唐（山）胥（各庄）铁路建成后，煤炭开采、铁路工厂、陶器制造、水泥生产等近代工矿业，开始在唐山产业结构中居于主导地位。受铁路影响较大的近代企业有三类：一是以京奉铁路唐山制造厂（俗名南厂）为代表的铁路附属企业。该厂于光绪十年（1884年）从胥各庄迁至唐山，有工人600余名。1924年前，工人增至 2000余名，专门从事修理和制造车辆，1927年前，又增至约3000人(22)。二是以开滦矿务局为代表的工矿企业。唐（山）胥（各庄）铁路本为便于运煤而建，运煤便是其主要业务之一。1925年唐山到山海关铁路复线工程竣工后，当年由唐山车站运往秦皇岛的煤炭就达到164万吨(23)。三是华新纱厂、德成面粉厂等轻工企业，其部分原料及产品经铁路运输(24)。
近代工矿业的兴起，带动了商业的繁荣，其中受铁路影响较大的是粮业。1927年前，唐山每年要从天津、北京，东三省等地输入杂粮 30-50万石，大都由京奉铁路运来，粮栈多布在车站附近，专营粮业，兼作货栈(25)。上述发展态势，使唐山形成了以工矿业为主、商业为辅的产业结构。
铁路对唐山社会结构的影响，集中体现在工人数量激增和铁路工会的建立两方面。1888年铁路延伸到天津后，矿工人数从2500人增至 3500人，加上铁路工人，唐山工人总数约1万左右。而京奉铁路制造厂的迁入，启新洋灰厂等近代企业的创办，无疑加速了唐山工人队伍的壮大。工人数量的激增，又使从事服务业的商人不断增多，使工商业阶层成为唐山人口的主体。到 1926年秋，有职业的2万人中，工业3654户、 17347人，商业440户、1821人，而从事农业者仅305户、2519人(26)。
京奉制造厂工会（即南厂工会）前身为 1919年邓培倡导成立的职工同仁联合会，两年后改组为南厂工会，是为冀东地区第一个工会。同一时期开滦煤矿工人也组织成立了自己的工会(27)。
开滦矿务局的开办，唐山矿区的开辟，唐山车站的建成，工矿企业的创办，使唐山镇在发展过程中形成了开滦矿区、工矿企业、唐山车站等多个节点，内部地域结构也就具有了与传统市镇和新兴工商业市镇不同的特点。铁路车站这一节点，借助相对便利的交通条件，在新立街、便宜街等形成和发展过程中起了重要作用，由此影响了唐山市镇形态的演变。
新立街开始形成于1896年。这一年，唐山新车站建成，在新、老车站之间铁路两侧开始树起铁栅栏。为便于铁道两侧行人来往，其间留了北道门、南道门和老道门。由于铁路北侧已经盖满房屋，不能再向外扩展，所以就在南北两道门之间的铁路南侧盖民房、开商店，逐步形成新立街(28)。便宜街在北道门南侧。因毗邻老车站，过住行人多，矿工们常来买东西。所以不少简易饭馆、商店和小摊点在此经营，由此渐形成一条东西走向街道。因出售的物品、食品大众化，价钱便宜，遂被称便宜街(29)。
上述街道与以开平矿务局所在地为中心形成的东局子街、因唐山路矿学堂而形成的大学路等数十条街道一起，构成了唐山的主要街道，形成了唐山的主要街区，改变了唐山的内部地域结构。
这一时期，唐山的外部形态也发生了明显变化。1900-1919年间，唐山镇在外部形态上呈现为以矿区、开滦矿务局和铁路车站以及京奉铁路制造厂（即南厂）为中心，铁路线斜贯其间的三小块。1937年前唐山镇的外部轮廓已经演变成为囊括矿区、矿务局、唐山陶瓷厂、启新水泥厂、小山、铁路制造厂（南厂）在内，铁路线斜贯其间的团块状形态(30)。
焦作原是河南省修武县管辖的一个小村庄，因适在李河、李封两矿区之间，成为英商福公司和中原公司等总部所在地，建有铁路车站，设有道清铁路局和道清铁路机车厂，迅速崛起为工矿业市镇。随着近代厂矿企业的创办，为工人服务的各种商业的发展，焦作形成了以工矿业为主，商业为辅的产业结构；煤矿工人、铁路工人与商人的激增，铁路工会等组织的设立，带来社会结构的相应变化；福公司以南，道清铁路局以北街市的形成、发展与扩展，又使之呈现出以福中总公司、中原公司、福公司、道清铁路局所在区域为核心的团块状外部形态(31)。
除唐山、焦作外，华北内陆的新兴工矿业市镇还有六河沟（京汉沿线）、坊子（胶济沿线）、金岭镇（胶济沿线）等。虽然直到1937年前，这几个市镇规模尚小、形态演变也远不如唐山、焦作典型，但也有颇多的相似之处，故上述工矿业市镇的形态归为一类，称为唐山模式。
唐山模式的形成，主要是由于煤炭资源开发与铁路运输相结合的动力带催化了其他近代工矿业的兴起和商业的繁荣，促使拥有丰富矿产资源的村庄迅速走上城市化之路。
唐山模式的发展历程也分为三阶段。最初，随着煤矿初建和铁路修筑，煤矿附近（或煤矿与车站间区域）形成工人居住区，呈点状形态，范围较小，外部形态为紧凑的团块状；其后，随着煤矿建成投产，铁路运煤量迅速增长，其他近代工业和商业不断发展，人口迅速增加，工矿业工人和商人的居住点逐渐填满矿区、车站与工矿企业之间的区域，形成市镇的核心区域；随着工矿业、铁路运输业和服务业的进一步发展，街市围绕矿区、车站与工矿企业不断向外扩展，最终形成更大的团块状形态(32)。
这一模式的主要特征如下：其一，铁路修建以前，多为较荒凉的小村庄，但拥有丰富的煤炭资源；其二，为便于运输煤炭资源而修筑的铁路均通过这些村庄，铁路车站成为矿产资源的主要外运点；其三，工矿业在产业结构中居于主导地位，而商业则居于从属地位；其四，矿区、车站、工矿企业分别成为地域结构变动的节点，街区分别以这些节点为中心向外扩展，最终联结成一个整体；其五，使外部形态也经历了由相对独立的小块聚合为一个团块状整体的演变过程。
与传统市镇相似，并非所有新兴工矿业市镇都具有上述所有特征，但基本路径也比较一致，即在铁路与矿产资源结合形成的动力的推动下形成市镇并经历形态演变。
四 新兴工商业市镇形态的变化
铁路运输网络在华北地区的逐渐形成后，一批铁路沿线区位优越的小村庄迅速崛起为新兴工商业市镇。其中最为著名的是京汉铁路与正太铁路交会处的石家庄和京绥沿线的平地泉。因此，本文将以此二者为例，来论述铁路与新兴工商业市镇形态演变之间的关系。
京汉铁路修筑以前，石家庄的产业结构和其他村庄一样，农业占据绝对优势，商业非常薄弱(33)。京汉铁路通车至此后，商民来往增多。正太铁路通车后，石家庄工商业得以快速发展。
石家庄商业中，居于首位的是依赖铁路运输业生存并发展的转运货栈，以代客转运为主，同时自买自卖。由天津和直隶（今河北）各地贩运煤油、纸烟、布匹、棉纱、杂货等各种货物至石家庄，再转运销售；或由井陉、阳泉、太原方面贩运煤炭、铁矿等至天津及直隶（今河北）各县销售。1926年时，这类货栈已有33家(34)。
石家庄近代工业的发展，也受到铁路运输的重重影响。1916年，中德合办井陉矿务局“选择交通适中之石家庄”设立炼焦厂(35)；1919年，裕庆面粉公司因“石家庄地方自京汉、正太两路通车以来，商民日见辐辏，且系产麦之区，惟小磨所制之面，时有不敷供给之虞”而呈请注册(36)；1922年，大兴纺织公司因石家庄交通便利而呈请成立(37)，成为铁路影响产业结构变动的生动体现。
铁路对石家庄社会结构变动的影响，也集中体现在近代工商业阶层的兴起及社团创建两个方面，但与驻马店、唐山相比，表现得更为明显和突出。
铁路运输兴起以前，石家庄居民多从事农业。京汉铁路和正太铁路通车后，在三个方面加快了石家庄工商业阶层的成长：一，铁路车站及车厂设立后，铁路工人数量大为增加。到1928年时，石家庄正太路车厂已有工人900人、帮匠600人，京汉路车厂有工人970余名，两车厂合计有2400余名工人，占工人总数的30%(38)。二，铁路及附属机构占据大量耕地，迫使石家庄原有居民不得不放弃农业，转而在“火车上下以及路工等项谋食”(39)，依赖铁路为生。三，京汉铁路与正太铁路轨距不一，各种货物必须重新装车，才能外运，转运和搬运商业应运而生，商人和搬运工人的迅速增长，成为工商业阶层的重要组成部分。
铁路对石家庄社会团体的影响，主要体现在正太铁路工会和京汉沿站矿务转运道岔联合会的成立过程中。作为京汉车站和正太铁路局所在地，石家庄铁路工人为数众多（正太工人约占全路总数四分之一），工人组织随之诞生。1922年 2月，正太铁路机厂工会成立。此后，正太铁路总工会在石家庄组建，下设石家庄、阳泉、太原三个分事务所(40)。京汉沿站矿务转运道岔联合会立于1923年，它成立的直接原因是京汉铁路通车后，“沿线各站之商栈公司租领道岔地段者日众，即与路局之交涉日繁，自应组织团体，以为联络感情，便利交涉之计”(41)。
铁路对石家庄内部地域结构的变化的影响，表现在三个方面：一，铁路车站及道岔区成为工商业聚集、人流汇集之地，形成石家庄地域变动的最重要节点。二，铁路修建前，原石家庄村只有数条街道，依靠几条大道与外界保持联络。铁路通车后，迅速形成以车站和道岔区为中心的道路网络。1928年前，仅石家庄（此时该庄已与休门合并，改称石门）就有大小街道30余条。三，工商业的聚集使得车站和道岔区成为石家庄街区的核心。随着时间的推移，车站西北部和铁路线以东先后形成大片街区(42)。
铁路对石家庄外部形态演变的影响亦极为明显。1902年前后，石家庄还是一个小村庄，村廓局限于寺后街、于家角、西横街、赵家大院、北后街为界的区域内，大致呈方形(43)。1902年后，轨距不同的京汉（1.435米）、正太（1.000米）铁路在村东南交汇，形成道岔区，“民国初年仅有车站，而北方之部分东西狭而南北长，面积约一方里有奇”(44)。外部形态呈南北走向的带状。此后数年间，道岔区逐渐向南伸展，街市亦相应向南扩展，“街市占地一方里有半，南北稍长”(45)，外部形态由带状向团块状演变， 1926年前，车站东部地区的迅速扩展，东端已与休门镇相连，“全市面积东西约八九里，南北约六七里”(46)，外部形状再度变为东西长而南北狭的团块状形态。其后，为方便东北各县货物转运，在北部建成新道岔区，于是街市复向北延伸，至1932年，外部形状又变为“全市南北绵亘几（乎）十余里，东西约八九里”(47)，南北长而东西略狭的团块状形态。
铁路修筑前，平地泉是一个名为老鹳嘴的小村庄，只有几家住户。京绥铁路通车后，平地泉崛起为工商业市镇，但由于地处塞外，铁路通车较晚，周围地区开发较迟，市镇形态演变不如石家庄典型。经济上，平地泉位于京绥铁路中心，地处新辟粮区的优势使其迅速成为杂粮集散中心，杂粮交易成为经济支柱之一。1925年前后，车站两侧已有粮店14家，1935年时达到43家。粮食之外，平地泉附近还生产鲜蛋，为便于输出，创办了蛋粉制造厂，由此形成了以商业为主，轻工业为辅的经济结构。社会结构方面，则形成以商人为主、工人次之、农民又次之的职业结构，创建了铁路工会等近代团体。地域结构方面，1925年前后已经形成以车站为轴线，道路纵横交错的街区布局。在外部形态上，同样呈现的是以车站为中心、以铁路线为轴线的团块状形态(48)。
除石家庄、平地泉外，华北内陆地区因铁路修筑而崛起的新兴工商业市镇还有廊坊（京奉沿线），张店车站镇、杨家庄、蛤蟆屯（均在胶济沿线）等。虽然这些市镇在1937年前，规模不大，经济结构比较单一（多为棉花和烟草交易中心）(49)，但市镇形态演变趋势与石家庄和平地泉有一定相似之处，故本文将其归为一类，称为石家庄模式。这一模式在形成原因、发展历程和基本特征方面，与驻马店模式和唐山模式有着不同的特点。
在形成原因方面，属于这一模式的市镇虽然大都地理位置优越，却缺乏良好的交通条件，因此在相当一个时期内一直停留在村庄水平。铁路车站设立后，这些村庄或为铁路枢纽，或为铁路通衢。地理位置优势得以发挥，商业随之兴起，土地资源得到较充分的利用（种植棉花、烟草、粮食等），成为周围地区农矿产品的集散地，并形成了颇具特色市镇形态。
这一模式的发展历程，可分为两个阶段：前一阶段为商业迅速发展时期，由于转运商业多分布于车站附近，形成以车站为中心的新兴街市；后一阶段为近代工业起步时期，商业的勃兴为工业的发展提供了丰富的原料和良好的销售环境，纺织、面粉等机器工业逐渐发展起来，成为市镇形态演变的新动力。
这一模式具有如下特征：一，铁路修筑前，上述市镇均为荒凉的小村庄，多拥有优越的地理位置，但交通发展先天不足；二，铁路通车后，铁路转运业的发展带动了各行商业的兴起和近代工业的初兴，产业结构由农业居于主导地位转变为以商业为主、工业居次、农业比重甚微的新型产业结构；三，车站因附近地区物流和人流的激增，成为重要节点，逐渐形成以车站为中心的道路网络和街区布局；四，车站的节点作用，使街市多以车站为中心向外扩展，因此外部形状亦多呈现出以车站为中心，以铁路线为轴线的团块状形态。
尽管上述工商业市镇的发展道路也是各不相同，前景也互有差异，但在铁路转运业的带动下形成农矿产品集散地，进而发展相应的轻工业，形成工商业市镇，却是此类市镇形态演变的基本路径。
五 结论
与各级行政中心城市不同，工商业市镇多因商业而兴，因商业而盛，发展与交通条件的改变密切相关，市镇形态演变也受到交通的巨大影响。近代化的铁路运输在华北地区崛起后，对该地区以驻马店、漯河、唐山、焦作、石家庄等工商业市镇形态的演变产生了深远的影响。
首先，在铁路转运业的带动下，无论是驻马店、漯河等传统市镇，还是唐山、石家庄等新兴市镇，其产业结构及布局重心，均发生了很大的变化。与铁路运输密切相关的转运商业、煤炭业、粮食业、煤炭开采业、粮食加工业、棉纺织业等成为主要产业，铁路车站附近成为各主要产业的集中地。
其次，铁路运输的发展，各行商业的繁荣，使得铁路工人、矿业工人、转运商人及其他工商业者成为上述市镇人口的主要职业，铁路工会、商会及同业工会成为重要的社团组织。上述职业群体和社会团体在车站附近地区的环布，使社会结构随之发生显著变化。
第三，由于铁路车站成为重要的节点，所以上述市镇的街道网络多以铁路车站为中心向外辐射，街区亦多以车站和铁路线为轴线进行布局，由此使地域结构也发生了重大变化。
第四，市镇内部产业结构、社会结构、地域结构的变动，引起了外部形状的演变。无论是驻马店、漯河，还是唐山、石家庄，其外部形状大都在铁路的影响下，经历了一个由带状向团块状演变的过程。
第五，由于经济基础、地理状况、资源条件的不同，上述市镇形态在铁路运输的影响下，出现了不同的演变路径，笔者概括为驻马店模式、唐山模式和石家庄模式。驻马店模式的主要特点是车站附近形成新兴市区，与原有街市成哑铃状或两头大中间小形态；唐山模式的最大特点是矿区、铁路车站和工矿企业成为重要节点，市镇形态呈现块状形态；石家庄模式的最显著特征是以车站为节点，道路网络和街区以车站为中心向外扩展，形成由带状向块状演变的市镇形态。
第六，铁路之所以对市镇形态产生巨大影响，是由于铁路是近代交通的主要代表，铁路车站附近容易形成节点，“铁路的出现对城市空间结构的影响，主要是通过车站的枢纽作用，形成人流量很大的次级中心和货运转运枢纽，成为城市空间结构的重要核心，它对城市形态的变化起着直接的作用”(50)。
第七，由于驻马店、漯河、泊头、唐山、石家庄等重镇均在数十年之后发展成为华北地区重要的中心城市，因此铁路对华北城市形态演变的影响也是由内至外、举足轻重的。
［收稿日期］2006-02-20
注释：
①刘景纯：《清代黄土高原地区城镇地理研究》，（北京）中华书局，2005年12月，第303页。
②武进：《中国城市形态：结构特征极其演变》，（南京）江苏科学技术出版社，1990年，第216页。
③由于京汉铁路交北宁、京绥两路于北京，交正太铁路于石家庄，交道清铁路于新乡，交陇海铁路于郑州，因此成为华北铁路运输网的基干。
④若以武进对城市形态的系统研究来衡量其他学者关于城市形态概念的界定，不难发现，其概念内涵多为武氏概念内涵的一部分。武氏的意见参见氏著《中国城市形态：结构、特征极其演变》，（南京）江苏科学技术出版社，1990年，第5-6页。其他学者的意见可参见冯健、周一星：《中国城市内部空间结构研究进展与展望》，《地理科学进展》，2003年第3期；顾朝林等：《中国城市地理》，（北京）商务印书馆，1999年，第531- 535页；刘景纯：《清代黄土高原地区城镇地理研究》， （北京）中华书局，2005年12月，第287-288页。
⑤武进：《中国城市形态：结构特征极其演变》，（南京）江苏科学技术出版社，1990年，第21-22页。
⑥关于社会结构概念的界定，可参见向德平：《城市社会学》，（武汉）武汉大学出版社，2002年，第106页。
⑦城市社会学中关于地域结构的论述，可参见向德平：《城市社会学》，（武汉）武汉大学出版社，2002年，第61页。
⑧邓亦兵：《清代前期的市镇》，《中国社会经济史研究》，1997年第3期。
⑨李景堂纂、张缙璜修：《确山县志》，第598-599页；邓亦兵：《清代前期的市镇》，《中国社会经济史研究》，1997年第3期。所谓镇店，当为“镇”和“店”的合称，很多地方志将二者并列，用来指代市镇。参见鞠清远：《唐代的都市概况》，《天津益世报》，1937年3月16日第12版。
⑩李景堂纂、张缙璜修：《确山县志》，（台湾）成文出版社1976年影印本，第353页。
(11)河南省地方史志编纂委员会整理重印：《河南新志》（上册），1988年，第193-194页。
(12)杨文甫：《“二七”大罢工中的驻马店铁路工人》，政协河南省驻马店市委员会文史委员会编：《驻马店文史资料》第1辑，第7页；河南省驻马店市史志编纂委员会：《驻马店市志》，（郑州）河南人民出版社，1989年，第246页；杨文甫：《第二次北伐战争推动了驻马店工人运动的发展》，政协河南省驻马店市委员会文史委员会编：《驻马店文史资料》第1辑，第12页。
(13)河南省驻马店市史志编纂委员会：《驻马店市志》， （郑州）河南人民出版社，1989年，第313页。
(14)《驻马全站图》，李景堂纂、张缙璜修：《确山县志》。
(15)《驻马店市简介》，政协河南省驻马店市委员会文史委员会编：《驻马店文史资料》第1辑，第2页。街道数与占地面积，据《驻马全站图》和《遂平与驻马店》 （《大公报》1931年10月28日第5版）一文数字求得。
(16)河南省驻马店市史志编纂委员会：《驻马店市志》， （郑州）河南人民出版社，1989年，第45页。
(17)见《嘉庆许州志》，《天一阁藏明代方志选刊》(47)，上海书店，1982年影印本，第1卷，第12页。《嘉靖郾城县志》第596、898-899页；《郾城县记》第 2003-2004、2046页；漯河市地方志编纂委员会：《漯河市志》，（北京）方志出版社，1999年3月，第387页。
(18)参见漯河市地方志编纂委员会：《漯河市志》，（北京）方志出版社，1999年3月，第62-63、383-387页；河南省地方志编纂委员会、河南省档案馆编：《（民国18年）河南新志》，（郑州）中州古籍出版社，1988年，第194页；白眉初：《中华民国省区全志》（河南省），1925年，第47页；《地绾南北之漯河》，《河南政治月刊》，第3卷第3期，1933年4月；赵宁渌主编：《中华民国商业档案资料汇编》，（北京）中国商业出版社，1991年，第104页；郾城县志编纂委员会编：《郾城县志》，（郑州）中州古籍出版社，1997年，第112页。
(19)关于铁路对华北传统工商业市镇工商业发展、人口增长与街市扩展的影响，笔者将在《铁路与华北内陆传统工商业市镇的兴衰》一文中进行详细论述。
(20)虽然唐山人口曾一度达到10余万，已步入中等城市行列，但1937年前人口又降至7万余，且未正式建市，因此本文仍列入工矿业市镇。
(21)《唐山之经济状况》，《中外经济周刊》，第213期（1927年5月28日）。
(22)唐山市路南区地方志编纂委员会：《唐山市路南区志》，大事记，（北京）海潮出版社，2000年，第9页；《唐山之经济状况》，《中外经济周刊》，第213期（1927年5月28日）；《唐山调查录》，《东方杂志》，第21卷第 17号（1924年）。
(23)《唐山之经济状况》，《中外经济周刊》，第213期（1927年5月28日）；唐山市地方志编纂委员会：《唐山市志》，（北京）方志出版社，1999年，第1467页。
(24)参见北宁铁路管理局：《北宁铁路沿线经济调查报告书》，1937年12月版，第1247-1255页。
(25)《唐山之经济状况》，《中外经济周刊》，第213期（1927年5月28日）。
(26)日本中国驻屯军司令部编、侯振彤译：《二十世纪初的天津概况》，天津市地方志编修委员会总编辑室， 1986年4月，第52页；《唐山之经济状况》，《中外经济周刊》，第213期（1927年5月28日）。
(27)唐山市路南区地方志编纂委员会：《唐山市路南区志》，（北京）海潮出版社，2000年，第462页。
(28)政协唐山市委员会文史委员会编：《昔日唐山》，唐山文史资料第15辑，1992年，第100页。
(29)政协唐山市委员会文史委员会编：《昔日唐山》，唐山文史资料第15辑，1992年，第101页。
(30)《唐山的形成及其早期发展示意图1900-1919》，曹洪涛、刘金声：《中国近现代城市的发展》，（北京）中国城市出版社，1998年，第207页；《唐山最新街市全图》，袁棻修，张凤翔等纂：《滦县志》，1937年。
(31)The Taokow-Chinghua Railway by Mr·Mark,Hsia Ming Ye,B·Comm，《焦作工学生》第2卷第1-2期，第31、33-34页；焦作市解放区志编纂委员会编：《解放区志》，（北京）红旗出版社，1993年，第 176、203页；《修武县第七区图》，焦封桐修、萧国桢纂：《修武县志》，（台湾）成文出版社，据1931年铅本影印。
(32)鲍寿柏等：《专业性工矿城市发展模式》，（北京）科学出版社，2000年，第150-151页。
(33)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
(34)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
(35)《井陉矿炼焦厂之概况》，《河北省营三矿月刊》第 1期，1935年。
(36)《为设立机器面粉公司呈请注册事》，《石家庄裕庆面粉公司呈请注册卷》，《获鹿县民国档案汇集》，档号：656-1-1209。
(37)江沛、熊亚平：《铁路与石家庄城市的崛起：1905-1937年》，《近代史研究》2005年第3期。
(38)《各县工商调查（石家庄）》，《大公报》1928年10月1日，第8版。
(39)《为霸持脚行贫民失业肯照章公断体恤贫民事》，《石家庄从九街赵元泰等禀请脚行夫头赏给贫民承充并据夫头于志文等禀潘得才等争夺脚行互控卷》，《获鹿县清代档案汇集》，档号：655-1-1289。
(40)《最近两年来各地工会概况》，《劳工月刊》，第3卷5期。
(41)《京汉沿站矿务转运道岔联合会公函》（1923年8月29日），《石家庄京汉沿站矿务转运道岔联合会呈送成立简章备案卷》，《获鹿县民国档案汇集》，档号：656-2-380。
(42)《石家庄村廓示意图（1902年）》，石家庄市地方志编纂委员会：《石家庄市志》第1卷，（北京）中国社会科学出版社，1995年12月，第195页；《石家庄已成之道岔及街市图》、《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》，第1卷第3期，1929年1月15日。
(43)《石家庄村廓示意图（1902年）》，石家庄市地方志编纂委员会：《石家庄市志》第1卷，（北京）中国社会科学出版社，1995年12月，第195页。
(44)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》，第181期，1926年9月25日。
(45)白眉初：《中华民国省区全志》，第1编第2卷《直隶省志》，第45页。
(46)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》，第181期，1926年9月25日。
(47)《石家庄通信》，《大公报》，1929年3月5日；刘哲民：《石门二十年之回顾》（一），《大公报》，1932年5月3日。
(48)《平地泉集宁县之经济状况》，《中外经济周刊》，第148期，1926年1月30日；戈我：《西北的粮都平地泉繁荣蒸蒸日上》，《大公报》，1936年6月17日-18日 10版。《平绥铁路沿线特产调查》，1934年，第79页；河北省地方志编纂委员会编：《河北省志·工会志》， （北京）中国档案出版社，1882年12月，第32页。
(49)关于铁路对上述市镇工商业发展、人口增长和街市扩充的影响，笔者将在《铁路与华北内陆新兴工商业市镇的崛起》一文中详细论述。
(50)武进：《中国城市形态：结构、特征极其演变》， （南京）江苏科学技术出版社，1990年，第216页。