基于CVA-DEA的区域物流供需平衡发展评价研究_供给和需求论文

基于CVA-DEA区域物流供需系统均衡发展的评价研究，本文主要内容关键词为：供需论文,区域论文,评价论文,物流论文,系统论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

一、引言

随着经济联系的日益密切和经济全球化的不断深入，物流业的基础性地位进一步凸显，而在区域物流迅速发展的同时，其发展的不平衡性也日渐突出。由于重复建设、规模分散、投入产出比相对低下等问题，使得区域物流的投入产出结构和发展规模不尽合理，这也是区域物流发展不平衡的主要表现[1]。区域物流发展不平衡主要是受区域经济发展水平、制度和区位因素的影响[2]。区域物流作为一个系统来说，可以进一步分为物流需求系统和物流供给系统。由赵启兰(2004)[3]、陈亚娜和鞠颂东(2005)[4]等人的论述可知，区域物流需求是指在一定的区域范围内，经济活动需求者为了满足在生产、流通、消费等各个环节的需要，而产生的对物流服务的需求，是区域物流发展的前提条件；而区域物流供给主要指的是一定区域范围内，经济活动的供给者能够向市场提供有效服务的能力或资源，是区域物流发展的必要保证。因此区域物流需求与供给相辅相成，构成一个整体。在发展区域物流的过程中，需重视区域物流供给与需求发展的均衡性，供不应求造成的物流供给的滞后以及供过于求造成的资源浪费都会阻碍区域物流的有序发展。因此，在区域物流发展不平衡的背景下，本文在对区域物流供需系统均衡机理分析的基础上，对区域物流需求与供给的关系进行深入剖析，以期为制定与区域经济发展水平相适应的物流发展措施提供理论支撑和实践参考。

二、文献综述

关于区域物流供需系统均衡发展的问题，国外已有研究主要集中在微观层面上。Sophie D.Lapierre(2007)等人对医疗行业的物流供应系统进行分析，借助时间序列对象的反向传播预测模型对物流需求情况进行预测[5]。Gerard J.Burke(2007)等人针对企业存在的问题提出了有效的采购策略，以解决由于不确定性带来的需求与供给的问题[6]。Andrew Potter(2008)等人通过模拟试算，对包括运输成本、效率等影响运输业需求扩增的因素进行了研究[7]。而国内对区域物流供需的研究处于起步阶段，尚未形成成熟的理论体系。比如吴峰(2008)对江西省现代物流业供给和需求水平做了比较分析，得出江西省物流供给和需求水平逐年提高，但物流供需发展不均衡，缺乏整体协调性的结论[8]。于若冰(2010)从物流供给与物流需求的关系角度出发，对新疆区域物流发展供求不平衡问题进行了探讨，得出了新疆物流市场的有效需求不足，对物流供给起到了抵制作用，而物流供给往往脱离物流需求，对需求的推动和创造作用不明显的结论[9]。陈清利(2013)从物流供需平衡的角度入手，对区域物流供需系统均衡发展的内涵、机理和运行机制进行了分析，为研究区域物流供需均衡提供借鉴[10]。在物流供需系统的模型建构方面，吴娜(2013)等人以物流供需为对象，建立了供需关系系统动力学模型，发现货运量、固定资产投资、总产值等因素会影响物流业供需均衡发展[11]。付为(2007)等人在对物流市场特点分析的基础上，建立了物流市场供需的动态弹性模型，对成都地区物流市场的供需趋势进行了模拟分析，得出该地区物流市场供需发展基本上趋于平衡的结论[12]。崔晓迪(2014)在分析区域物流供需耦合系统特征和结构的基础上，建立了物流系统SD模型，并对天津市物流供给、需求均衡发展情况进行了定性分析，得出天津市物流供需发展不均衡，应加大区域物流供给与需求之间的联动效应来促进区域物流供需协同发展的结论[13]。

总体来看，在区域物流需求与供给的研究方面虽然取得了一定的成果，但同时也存在着一些不足：首先，已有文献主要集中在对区域物流需求或供给特征的描述和预测上，缺少从供需协作整体角度对区域物流进行研究；其次，在对区域物流供需关系的现有研究中，大多是定性方面的阐述，缺乏对区域物流供需关系的定量分析，即使已有少量的定量研究，也主要是从微观层面进行分析，缺少从国家、区域、省市等宏观层面探讨两者关系的研究。针对已有研究的不足，本文将在以下三个方面进行拓展：(1)从物流供需角度对区域物流均衡发展的机理进行分析并依此构建区域物流供需系统的评价指标体系；(2)采用DEA方法，从结构效度、规模效度和综合效度三个角度对我国物流供需的时空差异进行系统内和系统间的分解分析；(3)对评价结果进行归纳、分析并找出影响区域物流均衡发展的主要因素，为我国区域物流的健康发展提供借鉴。

三、区域物流供需系统均衡发展机理及指标体系构建

(一)区域物流供需系统均衡发展机理

本文将区域物流需求和供给系统视为复合系统，它由不同特征的区域物流需求和供给子系统复合而成，二者存在着相对复杂的非线性关系。区域物流需求和供给系统的影响因素及两者的关系如图1所示。

由图1可知，如果区域发展态势良好，一方面经济水平、技术水平的提高和产业结构的优化升级会提升需求结构和规模，促进区域物流需求；另一方面物流环境的改善和物流投资的增加所带来的基础性的保障和资金支持会提高物流供给能力。而物流需求和物流供给主要通过物流短缺程度、物流价格和物流收入等因素彼此联系。物流需求的增加会带来物流短缺，而物流供给会缓解这一短缺；供不应求会引起物流价格的上升，而供过于求会带来物流价格的下降；物流需求和物流供给都会对增加物流收入起到促进作用。由此可见，区域物流需求与供给系统是一个并行、同步、相互协调的有机整体，只有两者均衡发展，才会带来物流市场健康有序的运行。

图1 区域物流供需系统影响因素及关系描述图

(二)基于现金增加值法的指标体系构建

由于我国物流业的研究尚处于初级阶段，其相应的评价指标体系还没有建立起来[14]。基于以上分析，本文借鉴已有指标体系构建的研究成果，考虑到数据的可量化性、合理性和科学性，对区域物流供需系统均衡发展程度的指标进行删选。(1)物流需求指标：选择地区生产总值、居民可支配收入、社会消费品总额、商品进出口额等四项指标代表经济水平；选择第一、二、三产业固定资产投资等三项指标衡量产业结构状况；选择R&D经费来表示技术水平；(2)物流供给指标：选择运输线路长度、物流行业从业人数、互联网宽带接入端口等三项指标衡量物流环境；选择物流业固定资产投资、客运量、货运量和邮政业务量等四项指标表示物流投资情况。

由于指标选择时的主观性会导致指标的重叠和不相关，因此借鉴现金增加值法(CVA)的基本思想，以原始数据为依据，对以上指标进行筛选，并确定最终的投入产出指标。现金增加值法(CVA)是价值管理中一种重要的评价模型，最初由瑞典学者Ottosson和Weissenrieder提出，目的是以股东利益为出发点衡量企业的经营状况[15]。区域物流作为一种产业，在没有资产负债表的情况下，只能借鉴现金增加值的思想对指标进行筛选。具体步骤如下：(1)选取物流业增加值作为因变量，将初步选定的指标统一作为自变量，进行回归分析，找出影响因变量的主要因素(设立多元线性回归模型，将数据进行标准化处理，使用Eviews进行回归分析，根据统计量绝对大小，删除了回归系数不显著的R&D经费指标)；(2)进行统计检验，确定指标对因变量的影响程度以及关联指标之间的相关程度(根据统计结果，除R&D经费指标外，其余指标的t统计量、可决系数

和回归方程D-W统计量均满足条件)；(3)对所选指标进行共线性分析，确定投入产出指标(若指标系数为正，说明其趋向于增加物流业产值，视为正指标，指标系数为负，则其趋向于减少物流业产值，视为负指标)[16]。最终确定的投入产出指标如表1所示。

四、区域物流供需系统均衡评价模型的构建

(一)评价方法及模型的选择

多层次、多目标的评价模型的建立有利于分析区域物流供需系统均衡发展的情况，而对于多个决策单元、多输入输出系统的评价来说，DEA是个比较理想、有效的方法。DEA模型有许多表达形式，本文主要应用

模型和

模型来对区域物流供需系统进行评价研究。

是判断决策单元技术效率的模型，它能衡量技术的有效性；而C[2]R是判断决策单元总效率的模型，它是技术效率与规模效率的乘积，是综合评价模型，若决策单元在

模型下有效，则代表技术和规模层面也同时有效。

在本研究中，区域物流供需系统的均衡性主要从结构效度、规模效度和综合效度三个方面进行评价：(1)结构效度指物流需求和供给要素结构的均衡状况，即要素的投入产出情况，对应DEA中的技术效率。如果要素结构有效，则要素的产出相对于投入而言已达到最大，此时该决策单元位于生产可能性边界上。(2)规模效度指物流需求和供给系统的规模发展情况，对应DEA中的规模效率。如果发展规模有效，则说明系统规模发展适中，处于规模收益不变的状态。(3)综合效度是结构效度和规模效度共同作用的结果，反映物流需求和供给系统综合发展的状况，对应DEA中的综合效率。如果综合效度有效，则说明要素的投入产出比最佳，生产规模处于理想状态。

(二)均衡发展综合效度的计算

由于DEA的决策单元不同，区域物流供需系统均衡发展的评价可以分为系统内评价和系统间评价。根据本文研究的内容，即区域物流供给系统与需求系统自身的有效性分析，区域物流供给和需求系统之间的有效性分析。

系统内的均衡发展依据

和

模型，借用特定软件进行分析。而在进行系统间的评价之前需先研究一个系统对另一个系统的均衡发展的评价。设

代表系统内或系统间的结构效度，

代表系统内或系统间的规模效度，

代表系统内或系统间的综合效度，即

。若要研究一个系统对另一个系统的有效性，需首先构建反映两者关系的输入输出表。以X和Y两个系统为例，X输入对应Y输出，由此建立对应的输入输出表。则X系统对Y系统的结构效度为

，规模效度为

，综合效度为

。同理也可以得到Y输入对应X输出各项评价值。两个系统间的计算公式如下：

五、区域物流供需系统均衡发展评价

当前关于区域差异的研究主要基于东、中、西三大经济带的分析框架。近年来，随着我国区域经济资源的整合和优化，东中西三大地带划分已经不合时宜[17]。国务院发展研究中心根据空间位置、资源禀赋、经济发展程度等因素，提出“八分法”的八大区域的分析框架，该划分方法逐渐被学术界所接受，成为新的研究框架①。本文基于“八分法”，对2007-2011年我国八大区域的区域物流供需系统的均衡发展进行评价研究，相应数据来源于2008-2012年的《中国区域经济统计年鉴》、《中国统计年鉴》、《中国物流年鉴》和各地方年度统计公报等。本文运用DEAP软件，得到2007-2011年我国31个省份的区域物流需求和供给系统均衡发展的平均值，再将相关数据按照经济区域“八分法”求平均值，获得八大区域物流需求和供给系统的均衡发展情况表，具体见表2与表3。

(一)区域物流需求系统内部均衡发展评价

由表2可以看出，各地区物流需求系统的结构效度相差不大，而规模效度和综合效度呈现出明显的区域性。物流需求系统的均衡程度按区域可以分为四个梯度，从高到低依次为：东部沿海地区和南部沿海地区；北部沿海地区；东北地区、黄河中游地区和长江中游地区；西南地区和西北地区。由此可见，区域物流需求系统的规模效度越高，说明需求系统的发展强度越适中，发展规模越合理；综合效度是规模效度和结构效度共同作用的结果，由于不同区域结构效度相似，协同发展效度呈现的差异性主要是由于规模效度的不同所产生。

究其原因，规模效度反映的是地区物流需求规模情况，而区域物流需求的规模主要受区域经济的发展规模和整体水平的影响，因此规模效度由于不同地区的经济发展程度而呈现出明显的差异。具体来看：(1)东部和南部沿海地区作为改革开放和经济发展的先行区域，现代化起步较早，经济发展水平较高，运输、仓储、配送等物流需求规模较大，因此物流需求规模的大小与变化方向与该地区物流发展程度相匹配，是导致该区域物流需求系统内部发展较为均衡的主要因素；(2)北部沿海地区中的北京和天津，作为重要的物流节点城市，交通网络密集，产业规模、基础设施建设都处于领先水平，需求内部发展较为协调；但以煤炭、水泥、建材等大宗商品的物流需求为主的河北和山东，由于处于产业链的上游，与下游产业的对接机制不完善，使得两地物流需求发展存在一定的不均衡②；(3)东北地区、黄河中游地区和长江中游地区虽然自然条件良好、资源丰富，但这些地区面临着许多共同发展的问题，比如对外开放程度低、大的产业转型压力等，这些都制约着经济的发展，因而这些区域物流需求初具规模、但规模不经济是制约区域物流需求内部均衡发展的主导因素；(4)西南和西北地区地理位置偏远、地广人稀、市场狭小，区域物流的总体需求不足，没有形成有效的需求规模，从而造成该地区物流需求发展不均衡。

(二)区域物流供给系统内部均衡发展评价

由表3可知，(1)各地区规模效度和结构效度均存在差异性，但整体来看，结构效度的不均衡性表现的较为突出，进而导致综合效度呈现出区域性；(2)按供给系统的均衡程度来看，呈现出和物流需求系统基本一致的空间梯度性。

究其原因，主要有以下四点：(1)对于东部和南部沿海地区，由于经济发展迅速，对外开放程度高，物流服务企业规模较大，供给能力强，物流供给各环节衔接较强，运转效率高，使得物流供给结构较为合理、供给规模适中，供给系统内部发展较为均衡；(2)北部沿海地区中北京和天津两市的物流供给结构和发展态势良好，而河北和山东较弱，这主要是因为虽然河北和山东两地交通便捷，物流投资力度逐年加大，但物流供给缺乏节约性，时间成本、交易成本和空间成本较大，供给功能结构单一，无法形成规模③；(3)东北、黄河中游和长江中游地区虽然拥有煤炭、石油等丰富的矿产资源，但这些地区大部分还停留在粗放式的物流供给阶段，配送设施不完善，供给系统内部结构不合理是导致区域物流供给系统发展失衡的主要原因；(4)西南和西北地区虽有政策上的倾斜，拥有很多潜在投资机会，但由于该区域基础设施配套性、兼容性差，优势资源得不到释放，造成物流供给的分散性和无效性，使得这两个地区的物流供给系统发展不均衡。

(三)区域物流供需系统均衡发展评价

基于以上分析，可以获得2007-2011年我国八大区域物流供需系统结构效度、规模效度及综合效度的平均情况，如图2所示。(1)物流供需系统在区域内和区域间均表现出不均衡性；(2)八大区域的物流发展呈现梯度差异，同一区域不同省市的物流要素投入产出结构、物流产业规模发展水平也存在差异；(3)区域物流供需系统的均衡发展情况与各省的区经济发展水平基本上保持一致，经济基础良好的地区其物流发展也较为协调。

图2 八大区域物流供需系统均衡发展情况

具体分析原因，主要有以下五点：(1)东部和南部沿海地区拥有相对专业化、网络化和集约化的物流业，能够满足物流需求，物流供给的利用率也相对较高，物流供需规模较为协调，同时，不同需求主体对应着不同方式的物流供给，供需结构也较为合理。其中，上海、江苏等两地的差异较小，供需系统发展相对均衡④。(2)北部沿海地区中的北京和天津作为重要的物流枢纽城市，相应体系和布局较为合理，物流供给平台较为完善，能够满足总体需求，供需发展相对平衡，而河北和山东的物流发展相对滞后，基础设施建设不完善、运输网络不健全，物流供给对物流需求的推动力不足，使得供需系统呈现出一定的不均衡性⑤。(3)东北、黄河中游和长江中游地区的物流均衡程度相似，但驱动力因素不同。东北地区位于东北亚的中心位置，市场开放的程度和水平相对较高，跨境物流较为活跃，但物流运营模式较为传统，物流通关、信息平台建设不完善，供给和需求能力不匹配，影响了该地区物流供需的均衡发展；黄河中游地区煤炭、天然气等资源丰富，但由于资源的不可再生和开发过度，物流供给滞后于物流需求，再加上地处内陆，对外开放不足，物流供需主体间缺乏深度合作，使得物流供需在结构和规模上出现不协调。(4)长江中游地区农业生产条件优良，但农业物流缺乏统一的规划和管理，物流供给大于物流需求，造成资源的闲置，导致供需系统发展的不均衡。(5)西南和西北地区地理位置独特，有很多发展机遇和条件，物流需求呈现逐年增长的态势，但由于物流基础设施相对落后，物流供给能力不足，物流需求和供给发展水平差异较大，使得物流供需系统发展不均衡。

六、结论与建议

本文使用DEA模型和均衡发展测算模型对我国31个省市不同区域物流供需系统的供需结构和规模进行测算，并将要素结构效度和规模效度分地区、分系统进行解析，结果显示：我国八大区域的物流发展呈现出明显的区域不平衡性和空间梯度性；区域物流发展均衡主要受基础设施建设、对外开放程度、产业结构规划等经济因素的影响；对于区域物流系统，其发展的均衡性主要由系统内和系统间要素的投入产出结构、发展规模双重作用的。因此，本文建议从以下三个方面对我国区域物流供需系统均衡发展进行建设：

1.增强物流中心节点城市的辐射带动作用，建设基于中心城市辐射区域的物流供需网络。物流中心节点城市应该根据本地物流的发展水平、产业特点和功能定位等，确定从上游产业的物流供给到产业链末端市场需求整个渠道的结构。一方面要通过对物流供需网络统筹规划，加强节点之间的衔接，避免重复建设和规划不合理，来提高物流环节的空间效益和时间效益，进而带动周边地区物流供需的协调和同步发展；另一方面延伸和拓展物流上下游产业链，注重流通加工、仓储管理、配送等前向延伸环节的技术研发，挖掘下游产业的市场需求，促进不同区域产业供需间的协调配合。

2.强化区域物流供需多主体的管理，整合物流资源、规范物流建设。一方面，物流供需主体双方要在相互沟通和协调的基础上，发展合作竞争，建立公平、规范的战略联盟，加强深度融合，实现供需双方物流资源总体上的优化配置；另一方面，地方政府要加强对物流市场的监督管制，建立健全物流市场体系。通过优化物流节点、整合物流资源来提高区域物流的供应能力，以满足不断发展的物流需求，在此基础上，通过调整法律法规打破行业分割和地方保护，建立起公平自由的市场格局和供需方多边共赢的竞争机制，增强物流供需双方的协同发展能力。

3.各地区应充分利用区域优势，促进区域内物流供需系统的均衡发展。一方面，各地区要根据自身的区位和产业优势，制定和细化有地方特色的物流发展规划。以特色产业为纽带，推行供需产业链一体化的管理，增强地区物流业供需规模的经济性和供需结构的合理性；另一方面，各地区要以物流需求为导向，调整物流供给的结构和规模，即根据不同的物流需求，提供专业化、个性化和差异化的物流供给服务，提高供需系统的有效性和发展的协同性。

注释：

①八大区域分别为北部沿海经济区，包括北京、天津、河北、山东等4个省市；东北地区，包括辽宁、吉林、黑龙江等3个省份；东部沿海经济区，包括上海、江苏、浙江等3个省市；南部沿海经济区，包括福建、广东、海南等3个省份；西南地区，包括云南、贵州、四川、重庆、广西等5个省区市；西北地区，包括甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆等5个省区；黄河中游地区，包括陕西、山西、河南、内蒙古等4个省份；长江中游地区，包括湖北、湖南、江西、安徽等4个省份。

②北京、天津、河北、山东省的