中国汽车产业的竞争与技术溢出——基于轿车制造业的分析，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,制造业论文,轿车论文,竞争论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
汽车产业是被公认为具有高度产业关联性的工业，德鲁克(P.Drucker,1946)曾称汽车工业是“工业中的工业”，轿车制造业更是汽车工业的核心。2002年，全世界轿车产量4100万辆，占该年度汽车总产量的69.8％，所以，研究汽车产业的发展及其相关经济问题，通常均以轿车为代表，本文也是如此。
轿车产业发展的意义，远远超出轿车制造业本身。一部轿车零部件数以万计，波及面十分广泛，上游可推动冶金、化工、有色金属、建材、石化、橡胶、塑料、机械、仪器仪表、电子工业，下游可带动交通、城建、旅游等的发展。20世纪80年代中期，我国首次把汽车工业确定为国民经济的支柱产业，随后，汽车工业的投资和产量大幅度增加，汽车年产量从1985年的44.3万辆增加到2002年的326.3万辆。随着1987年国家确定中国汽车工业由生产货车为主，逐步转变为生产轿车为主，相应地，汽车工业的产品结构也发生了巨大变化，轿车占汽车总产量的比例，由1985年的1.2％提高到2002年的33.8％。加上轿车是我国目前阶段成长性最高的产品，对拉动我国制造行业技术进步，促进地方经济增长，开拓新的经济增长点，均具有重要价值。因此，轿车产业发展方面的政策，始终受到理论界、决策层和公众的高度关注。[1]
欧美等先进国家早期的汽车产业发展，像其他产业一样，是在市场竞争中成长、壮大起来的。日本、韩国、巴西、印度、中国等后起的轿车生产国，均不同程度地制定和实施过对轿车产业的支持性政策，这类政策全面体现了产业政策的内容。尽管经济学研究中对产业政策包括的内容有不同理解，对产业政策的效果有不同看法，但比较有共识的一点是，后起国家的轿车产业发展，需要适当的政策干预，主要是通过促进其规模效应的发挥，快速提升轿车产业的市场竞争力，形成规模扩大，进而成本下降，进而价格下降，导致需求扩大，最终规模扩大的良性循环。[2]
本文的观点是，不同时期的经济背景不同，不同国家的市场环境各异，加上一国轿车产业已有发展的路径依赖不同，对轿车产业成长和发展的干预政策，其侧重点需要有所区别。具体到中国而言，在国内开放和全球化背景下，在经济快速成长和居民收入水平提高的国内市场环境中，在合资造车模式已成定式的条件下，需要通过强化市场竞争，促进技术溢出，加快轿车产业自主创新步伐，实现轿车产业的真正国产化。
二、轿车产业政策的传统
轿车产业属于典型的规模经济行业，这是马克西和西尔伯通(G.Maxcy & A.Silberston,1959)实证研究的重要结论。他们计算并绘制了汽车工业生产线的长期平均成本曲线图，这就是著名的马克西—西尔伯通曲线，如图1所示。[3]
图中的L形平均成本曲线表示，随着轿车产量的增加，轿车的平均成本具有下降的趋势。具体说，轿车产量为1千辆时，平均成本大约是1000单位(英镑)，产量增加到5万辆，平均成本降为约600单位，产量增加到10万辆，平均成本降为约450单位。当年产量超过40万辆时，成本下降十分微小，达到年产100万辆时，就不再存在规模经济。
马克西—西尔伯通曲线充分显示了汽车业的规模经济效应，即随着产量增加和规模扩大，平均成本在开始时快速下降，之后保持不变，而不是像理论上呈现的U形曲线。马克西和西尔伯通计算了一种车型的生产批量与成本的关系，得出以下的经验趋势：当年产量由1千辆增加到5万辆时，单位成本将下降40％；当年产量由5万辆增加到10万辆时，单位成本将下降15％；当年产量由10万辆增加到20万辆时，单位成本将下降10％；当年产量由20万辆增加到40万辆时，单位成本将下降5％。
据此，马克西和西尔伯通计算了一条汽车生产线最小生产规模的具体数量：一条汽车组装生产线的最小最优规模是年产6～10万辆；发动机生产线为年产50万台；冲压设备为年100万套。
正是在上述经验规律的基础上，汽车产业的经营者、政策制定者、以至公众，均认为汽车产业必须是大规模起步，达到大规模，才能维持汽车产业的生存和发展。相应地，产业政策也是着眼于高起点、大批量、专业化。我国轿车产业的政策就是以“规模”和“集中度”原则，规划行业发展，试图以此获得成本优势，快速提升轿车产业的竞争力，证明以规模经济为指导思想的产业政策的正确性。
实际上，一个产业的成长和发展，关键决定于其技术创新的能力，而规模对技术创新具有两种可能的影响：一是规模经济导致企业利润增加，可能的研发资金来源增加，从而有利于创新；二是规模扩大形成少数企业的垄断，这时市场结构会阻碍竞争，扼杀创新活力，所以，这里存在着一个困难的折衷。[4]
不过，有一个重大差别往往被人们忽视。如果市场竞争自发形成规模扩大，这种情况下，少数厂商垄断对竞争的抑制效应相对较弱，因为这属于可竞争的市场结构(Baumol,Panzar and Willing,1982)，就是说，在存在其他企业自由进入的威胁下，即使仅有少数企业居于垄断地位时，该行业也可能是具有很强的竞争性的。具体而言，如果垄断企业的价格超过成本，许多企业能快速进入，或者，价格低于成本时，许多企业能快速退出。在大致具备可竞争市场结构的条件下，规模扩大的消极影响将是较弱的。但是，如果是通过政策形成的规模扩大，则具有不同的性质，这时会人为地限制其他企业的自由进入，垄断的市场结构客观上起到了保护已有企业的效果，从而弱化行业竞争，也会阻碍技术创新，这时的规模效应可能伴随较大的消极影响。正是由于上述的差别，我们需要对传统的基于规模经济轿车产业政策进行重新思考。
三、我国轿车产业的竞争和技术溢出
我国轿车产业从20世纪80年代中期开始，走上一条以合资为主的发展路径，90年代中期以后，这种合资模式主导了我国的轿车产业。合资企业的中方股东试图采取强化外商之间竞争的策略，增强自己的谈判地位，同时，我国汽车市场的需求高速增长，以及入世导致的市场进一步开放，使得外商纷纷调整对华投资策略，导致1995年以后世界最大十家汽车跨国企业全部进入中国，见表1。
表1 我国的轿车合资企业
企业
中方外方
成立日期
美国汽车公司1987年后克莱斯勒
北京吉普 北京汽车厂 2000年后戴—克
1984
上海大众
上汽集团
德国大众公司1985
一汽大众
一汽集团
德国大众公司1991
神龙汽车 东风汽车公司 法国PSA标致雪铁龙集团
1992
长安铃木 长安汽车有限责任公司 日本铃木公司日商岩井
1993
上海通用
上汽集团
美国通用公司1997
广州本田 广州汽车集团 日本本田公司1998
南京菲亚特 南京汽车集团有限公司意大利菲亚特1999
东风日产
东风汽车
日本日产公司1999
天津丰田 天津夏利股份有限公司日本丰田公司2000
长安福特 长安汽车集团美国福特公司2001
北京现代 北京汽车投资有限公司
韩国现代 2002
东风汽车公司、江苏悦达
东风悦达起亚 投资股份有限公司 韩国起亚 2002
华晨宝马华晨中国汽车控股有限公司 德国宝马集团2002
东风本田东风汽车工业投资有限公司 日本本田公司2003
广州丰田 广州汽车集团日本丰田公司2004
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可见，国外轿车巨头日益重视中国市场，纷纷在中国投资，形成错综复杂的激烈国际竞争。国外轿车跨国企业无疑是群雄中的主力，但国内企业有了两方面的积极变化，一是哈飞、奇瑞、吉利等内资企业开始与外商企业争夺市场；二是合资企业的中方开始重视自主研发和自主品牌，并付诸行动，这意味着我国轿车制造业的市场竞争强化和自主技术开发的相互促进关系开始形成。
下面我们集中考察，从理论和政策的角度而言，我国轿车市场的国际化竞争程度提高，是否使我国轿车制造业或相关产业获得的技术溢出效应随之增加？
技术是跨国企业进行对外直接投资的最重要所有权优势，① 因此，跨国企业总是试图垄断技术。但技术总是会通过产品、加工过程以及其他方式被外界模仿，如果技术在国内使用与国外使用收益相当时，倾向于在国内使用，当技术在国外使用可以获得更高收益时，即使面临东道国模仿的危险，仍会把技术转移到国外。不过，对跨国企业而言，理想的情况是，尽可能转移较成熟的技术，或者较慢地转让技术。而对东道国而言，理想的情况正好相反。
东道国政府当然可以通过相关的优惠性政策，对跨国企业的技术转移施加影响。但是，市场本身施加的影响，可能更有效地作用于跨国企业的技术转移行为，而对企业经营最重要的市场影响就是竞争状况。如果东道国市场的竞争程度低，就给跨国企业垄断创造了条件，这时，技术转移的先进程度较低，转移速度也较慢。反之，如果竞争程度提高，特别是势均力敌的跨国企业在东道国市场直接竞争，它们就会以各自的强项——技术作为竞争工具，以转让更新的技术，维持或扩大在中国市场的份额，可以预期，这种情况下，东道国可以获得更多的先进技术。
从1995年以后的情况来看，正是我国轿车市场竞争程度的提高，使得外商投资的技术溢出多样化机制发挥作用。
第一，竞争程度的提高，导致轿车产业的技术转让速度加快。在我国现行的外商直接投资政策框架下，② 外商企业必须以转让最先进技术作为筹码，才能获得或维持在华的投资项目，由此导致轿车新技术转让的加快。20世纪80年代，我国合资引进的轿车技术，包括汽车造型、结构、主体总成和各种附件方面的技术，虽然只是国外70年代水平，但对中国而言，几乎都是全新的。问题是，此后的很长时间内，由于缺乏竞争，外商企业采取延缓产品升级换代的拖延战术，并对合作开发持消极甚至抵制态度，使得中方的技术学习难以进行。
但随着我国轿车市场国际竞争的加剧，20世纪90年代后半期以来，中国轿车生产中的技术能够与世界保持同步，注重环保、节能与安全的国际新技术，包括单缸4气门或5气门发动机、电子控制的可变气门定时、电控多点燃油喷射、电控三效催化闭环系统、4挡及5挡自动变速器、连杆式后桥独立悬架、4轮盘式制动器、防滑制动系统、驱动防滑控制系统、车载信息系统、双安全气囊及可调角度转向盘等，均在中国的合资企业中出现。
同时，也使得轿车产业的整套管理技术引进加快。例如，2004年，东风日产花都工厂一期工程投产时，产能就达到15万辆，导入了符合国际化标准的日产生产方式、管理模式及焊装、涂装、总装、注塑等项工艺，在品质、成本、交货期方面均达到国内最高水平，是具有国际竞争力的生产基地。再如一汽大众，产品总装配、产品焊装、产品冲压，以及生产管理、物流管理等均采用了目前世界最先进的技术。上海通用则基于精益生产理念，建立了一套完整的采购、物流、制造、销售与售后服务体系和质量管理体系，并在生产和管理中大量采用计算机控制技术，具有国际先进水平的国内第一条柔性化生产线，涵盖了冲压、车身、油漆、总装等整车制造环节以及发动机、变速箱等动力总成制造过程。[5]
第二，新产品引进速度加快是竞争加剧对技术溢出有利作用的突出表现。可以说，我国轿车的现代化生产，是在引进外资基础上发展起来的，没有外资的进入，不可能有轿车制造业技术和产量水平的快速提高。国内轿车产量由1985年的5千多辆增加到1990年的4万2千多辆、1995年的32万5千多辆，使我国汽车产业的产品结构发生了根本性变化，改变了“缺重少轻无轿车”的状况。轿车在汽车总产量中的比例由1985年的1.2％提高到1995年的22.4％。但90年代中期以前的产品更新换代很慢是我国公众对合资轿车企业的最大抱怨，实际上，与此相关的更大问题是，产品十几年一贯制导致技术溢出受到限制。
90年代后期以来的竞争加剧，导致我国轿车市场新产品引进速度明显加快。上海大众的产品已由最初的桑塔纳系列，发展到了现在包括桑塔纳3000、帕萨特、POLO、GOL等在内的四大平台，几十个品种。一汽大众的大众和奥迪两大品牌，包括捷达、宝来、高尔夫、开迪和奥迪A6、奥迪A4等一大串系列产品。上海通用汽车目前已经形成凯迪拉克、别克二大品牌，凯迪拉克CTS、别克赛欧紧凑型轿车、别克君威轿车、别克GL8商务公务旅行车、别克凯越轿车五大系列17种品种的产品矩阵。神龙汽车目前在国内生产富康、爱丽舍、毕加索、赛纳四个系列车型。1998年，广州本田合资当年就在中国试生产2.3L的美国版6代雅阁轿车，2000年推出2.0L雅阁，2001年推出3.0L雅阁和MPV奥德赛，2002年发展到第7代雅阁2.4L中级轿车。东风日产的蓝鸟中级轿车，2000年为“风神Ⅰ”，2001年“风神Ⅱ”，2002年为“风神Ⅲ”。
其他合资企业也纷纷推出自己的主打车型，以便从高速增长的中国车市中瓜分利益。长安铃木相继推出1.0L微型轿车系列车型和1.3L羚羊微轿系列，江苏南亚汽车公司销售英格尔和优尼柯1.5L普及型轿车，悦达起亚有1.4L和1.3L普莱特普及型轿车，以及千里马1.6L普及型轿车。最具戏剧性的是现代起亚集团与北京汽车控股合资的北京现代，2002年10月公司成立，2003年4月第1万辆索纳塔轿车下线，2004年9月第4万辆索纳塔下线，迅速成为我国第五位的轿车企业。
具有国产血统的轿车企业也不示弱，一汽吸收奥迪100技术改型的新“小红旗”轿车，1995年投产，以后不断引入高新技术，针对不同用户和不同档次的需求，逐年推出2.2L～1.6L排量系列车型，还有3.0L中高级“小红旗”等。1998年，吸收福特林肯轿车技术的新“大红旗”高级轿车下线，称“红旗旗舰”。2000～2002年，哈飞公司的松花江百利0.8L微型轿车，奇瑞1.6L普及型轿车，西安秦川福莱尔0.8L微型轿车，中华牌2.0L中级轿车，吉利1.3L优利欧普及型轿车相继上市，特别是奇瑞和吉利轿车出口中东和南美，标志着我国内资企业在中低档经济型轿车方面已具备国际竞争能力。正是这种新产品引进和开发的竞赛，为内资企业提供了更多的学习和模仿机会，提高了技术溢出的效果。
第三，为了在更激烈竞争条件下发展，国际跨国企业开始在华设立各类中心。我国轿车市场的发展前景，使得国际轿车巨头纷纷提升中国市场在它们全球布局中的地位，竞争的加剧，使得跨国集团倾向于在中国建立业务中心或地区总部，从而更有效地获取决策信息，保证竞争优势。如果说，20世纪90年代，跨国企业的主要战略目标是抢占中国轿车市场，21世纪初，他们开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。典型代表就是本田、东风、广汽集团共同建立广州生产基地，专门向亚洲、欧洲出口本田产品，产品100％出口。上海通用也以中国为基地，大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机。
随着我国轿车零部件的发展和质量提高，国外跨国企业开始在中国建立零部件全球采购中心。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流，跨国企业通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年在中国采购约10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场，2005年在中国采购可能达到100亿美元，中国有望成为仅次于美国的福特汽车公司全球第二大国家。东风与日产合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供货商纳入其全球采购体系。
对轿车而言，资本规模重要，但更关键的是技术及其研发。由于中国市场的重要性提高，轿车跨国企业逐步加快了在中国建立研发中心的步伐，从2004年，国外汽车公司对于研发问题的态度发生了根本转变。该年6月，通用汽车宣布与上汽集团共同投入21亿元人民币，用以加强对其在华合资研发机构——泛亚汽车技术中心的建设。上海大众也在德国大众帮助下，投资12亿元建设了技术研发中心和质量管理中心，并又投资了12亿元建成了国内唯一的国际标准轿车试验场，为自主化生产和研发提供了保障。东风日产乘用车研发中心落户广州，总投资额3.3亿元人民币，该研发中心将与日产总部的技术研发中心紧密合作，共同进行对乘用车领域的开发，以提高整车匹配以及部分总成的研发能力。继通用、大众、日产之后，投资1000多万美元，集汽车新技术、新结构、新装置、新型车开发与研究的丰田汽车技术研发(上海)有限公司成立。此外，戴姆勒-克莱斯勒、现代及本田等，也都表示将在中国投入巨资建立研发中心。据估计，将有近40亿元资金投入他们在中国的研发中心。
除了整车企业，全球规模最大的汽车零部件供应商德尔福公司继在上海浦东成立了中国总部和5家制造企业后，又投资建立其在中国的首家全球研发中心，总投资超过5000万美元，浦东的中国研发中心将全面融入德尔福全球34家科技中心构成的强大研发系统中，2009年全部完工时，不但具有各种汽车零部件的设计开发能力，在此基础上还将具有系统开发和系统集成能力，还能进行汽油/柴油电喷系统的全套开发设计、汽车安全系统(如ABS、门锁防盗等)的开发、汽车电气系统的设计开发、汽车电子产品如各种电子控制模块的设计开发等。
也开始有动向显示，将有越来越多汽车跨国企业把地区总部设在中国。2002年沃尔沃公司决定其亚洲地区的总部设在中国，根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其三大战略重点。亚洲地区的总部设在中国，就意味着沃尔沃公司在亚洲将立足于中国发展。2002年底，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国企业，通过上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。2004年，通用汽车亚太区总部也从新加坡迁至中国上海。2005年，现代起亚集团成立现代汽车(中国)投资有限公司，统筹现代起亚集团在华的所有合资企业业务，提升集团整体价值和品牌。由于大多数轿车跨国企业在华合资项目都不止一个，这种发挥协调、整合作用的准区域业务中心，还有可能产生。
跨国企业区域业务中心和区域总部的定位，主要决定于相关市场在其经营中的重要性，这些中心是统筹和协调集团在一个区域不同国家的业务，涉及生产、财务、营销，以及其他的战略性决策，发挥投融资、集中采购、资本运作与财务集中管理、技术支撑与信息服务、人力资源开发与配置等功能，它在一个国家的运作，会产生大于单纯制造单位的技术溢出效应，有利于提升所在国的国际竞争力。正因为如此，每个国家、地区或城市均重视吸引跨国企业业务中心或地区总部的进驻。
第四，市场竞争也促使合资企业内的中外双方在更高层次上合作，增强了技术溢出效应。已有的大多数理论和经验分析，均假定外资企业和内资企业作为独立的两个部分，即外资总是以独资企业的形式存在。但我国的实际情况是，外资只能以合资形式进入，中方通常有几种情况，一是放弃整车开发和生产，为合资企业提供零部件，这是上汽集团与德国大众合资的模式；二是中方一部分资产合资，同时保持自己的整车，一汽与大众、华晨与宝马合资模式就是如此；三是合资引进技术，共同开发适合中国的整车，当初二汽与PSA集团合资生产富康轿车大致属于这种模式。当然，这些模式后来均有所变化，富康淡出市场，上汽集团兼并仪征，控股双龙，与英国罗孚谈判，则是力图重新开发和生产整车。
不同轿车跨国企业均在中国有相应的合资伙伴，它们在中国轿车市场上的竞争，是以合资企业进行的。合资企业的外方基于自身利益考虑，会设法提高合资企业的竞争能力，这样，外商有动力把各自的技术转让给合资企业，通过合资企业，中方有可能得到在市场上无法获得的技术。当然，由于外商在中国通常有两家或变相的多于两家合作伙伴，它们也会利用中方之间的竞争来获得好处。但无论如何，这种复杂多样的竞争，只要善于利用，中方可以获得更大的好处，我们可以不太准确地称为“企业内”技术溢出。
随着市场竞争的加剧，合资企业的中外双方会倾向于更紧密、或在更高层次上合作。面对国内市场的竞争形势，东风汽车公司与法国PSA集团提升合作层次，扩大合作范围，追加资本10亿元，使神龙公司的注册资本达到70亿元人民币，并成立技术中心，引进两个全新的生产共用平台，全面导入东风标致、东风雪铁龙两个品牌的系列产品。此外双方还决定加强国际分工合作，充分发挥在资金、产品、人才、技术、管理等方面的优势，力图使神龙公司成为具有国际竞争力的轿车企业。
上汽集团与通用的合作行动更具创新性，从而可能探寻出一条通过合资实现产品自主开发的新路。首先在国内市场上合作，上汽集团与合资企业上海通用兼并山东两家企业，接着整合金杯，又与五菱汽车合资，通过这些动作，既增强实力，也学会了相应的资本运作技能。其次，上汽集团与美国通用公司共同收购通用大宇，采取跟随策略，而不是单方面实施，这样不仅可以学习国际跨国企业全球经营和管理的经验，而且最大限度地降低了由于经验不足而造成收购风险。在接下来收购韩国双龙公司时，半路杀出的蓝星抬高了上汽的收购成本，虽然最后收购成功，但上汽也付出了较高代价，这一正一反的经验教训使上汽在海外收购中成熟起来。
第五，市场竞争导致企业之间人员流动的逐渐增加。合资或外资企业和内资企业之间的人员流动，是FDI技术溢出的重要机制。企业之间的竞争实际上是人力资源的竞争，人员流动规模通常是与竞争激烈程度呈正相关，而人员流动规模越大，可能的溢出效应也越大。由于难以收集这方面数据，实证分析的结果很少。但从我国轿车制造业的具体情况来看，这种竞争程度——人员流动规模——溢出效应之间的关系非常明显。
四、结论
我们的分析提供了一个重新考虑汽车业产业政策的机会。产业政策在发达国家大致就是产业组织政策，产业组织政策分为促进竞争、抑制垄断政策，以及抑制竞争政策两类。一个国家的产业政策究竟倾向于哪一种，取决于该国的经济发展水平和阶段，以及其他的政治、经济因素。我国实施过的两个汽车产业政策，都是着眼于限制竞争，强调汽车产业的规模经济特点。但是，合资企业占主导的条件下，这种限制竞争政策，实际上不利于市场竞争的技术溢出，从而阻碍轿车制造业由零部件加工工艺技术和相关管理技能的学习，向产品开发、设计技术和相关管理技能的学习过渡。
轿车生产的后起国，必须通过国外技术转移形成自主开发能力，当然使用何种方式实现技术转移，各国情况有所不同。我国能否通过强化竞争，促进技术溢出，进而实现轿车制造业自主开发，关键取决于企业家能力的提高和市场的扩大。我们无法预期谁会成为企业家，有多少人会成为企业家，但确定无疑的是，只有竞争性的市场才会产生企业家，换句话说，只要有竞争性的市场，技术溢出迟早会使我国轿车制造业走上自主开发之路。而且经过合资的实践，我国轿车企业已经逐渐摸索出不同的自主开发之路。上汽通过一系列的海外并购行动，尝试走一条通过购买企业，获得技术为自己所用，形成产品开发能力的路子。一汽想通过合资中的“干中学”，最终使红旗轿车真正成为一个国际品牌。二汽则试图通过在与外商共同研发的基础上，逐渐培养自己的独立开发能力。华晨则通过与外资产品的共线生产，完善自己原有品牌产品。奇瑞、吉利通过模仿，逐步提高自主开发能力，力图在外商跨国企业的挤压下，争取一点国内市场的生存空间。所有这些行动，均不同程度地有所收获。
注释：
①所有权优势是跨国企业的特有优势，其类型复杂多样，包括技术优势、规模经济的优势、取得廉价资本的优势、获得特殊原材料的优势等(Hymer,1960; Kindleberger,1969；胡德和杨，1979)。邓宁用“所有权优势”概括这些某一企业所拥有而其它企业无法从市场上获得的特有优势。几乎所有关于跨国企业的著作均强调技术优势的核心作用，技术优势的具体形态可以是知识、信息、诀窍、无形资产等，其内容也十分广泛，包括生产方面的新产品开发技术和工艺技术，市场营销技术和组织管理技能等。但是，要注意不能把技术优势等同于跨国企业的特有优势。
②我国现有政策规定：外商企业在华的整车制造投资，最高控股比例为50％，一家外商企业在华最多只能合资两个项目(2004年政策对项目数进行了调整，外商企业通过合资企业或合资企业中方股东，联合对我国内资企业的并购不在限制之列)。