如何破解农村物流运营成本高、物流商贸资源分散、城乡双向通道“肠梗阻”等难题？以道路运输企业为依托，纵深践行“共同配送”、“共享物流”、“新零售”等新型模式，构建农村“上下行商贸+物流”一体化的发展格局。
道路运输企业发展农村供应链的思考
——以山西汽运集团为例
文／山西汽车运输集团有限公司 王均国
近年来，党中央、国务院十分重视“三农”发展，农村经济的发展与农村供应链体系息息相关，目前，农村仍然存在农产品滞销、劣质消费品横行的现象，物流通道建设虽然取得了显著成效，但渠道还不畅通，整体效能还不高，区域发展仍然不平衡，农村供应链还远远不能满足农村发展的需要。发展农村经济，建设农村供应链已成为当务之急。
农村供应链的现状
随着“互联网+”的不断渗透，国家推出了一系列政策，鼓励和引导各地政府、社会各方协同推动农村物流业发展，但整体看，农村物流业的发展仍然面临诸多问题，基于农村特征的供应链仍然没有真正形成。
（一）农村物流环境复杂，基础设施不健全
在知名电商平台、快递物流企业、县域地方物流企业等的参与下，农村物流取得了一定成效，物流基础网络得到了快速增长，特别是乡镇级的快递网点已基本达到了全覆盖，但与城市相比，农村物流环境比较复杂，包括地理环境、道路环境、需求环境的限制。同时，农村物流基础设施仍然落后，道路条件、仓储设施、车辆、加工冷藏、信息技术等服务设施不健全、不配套，物流综合服务功能薄弱。
2.5.4 肺部沉积率的测定 分别称取20 mg白藜芦醇DPPC脂质粉雾剂装入3号羟丙甲纤维素胶囊中，然后取上述胶囊10粒，逐粒置于药粉吸入器内，连续吸入10粒，每次10 s，停泵后打开测定仪，用20 mL纯化水清洗每个接收盘（装置、喉部、1～8级共10个接收盘），连续2次，合并后转入50 mL量瓶，将量瓶中的液体用无水乙醇定容。参考“2.1.2”项色谱方法测定每个接收盘中白藜芦醇含量，按公式计算药物肺部沉积率（FPF）。
（二）农村物流需求不一，物流网络不完善
相较于城市物流的规范化、信息化和标准化，农村物流市场明显不发达。目前农村流通需求仍然小而散，快递末端配送价格普遍为1 元，城市的“最后一公里”到了农村就发生了变化，配送一件货物或几件货物需要往返“几十公里”甚至“上百公里”，而运营网点前期需要投入货架、车辆配置，运营中需要支付房租、人员工资，运营入不敷出，快递运营网点普遍难以盈利。因此，物流配送网点布局的现状是：无论是经销商还是物流企业，经济不发达、需求小的村组，无人问津，经济比较繁华的乡镇或者行政村，多类企业扎推进入。而山西省农村物流配送网的现状是：快递物流企业基本覆盖到城镇，并以此为终结点，农民前往城镇自取件，少数快递企业在零散的乡村有配送集结点，再由村民到配送点自取件。
（三）配送网点各自为政、功能单一，综合效应较低
最近几年，山西省农村物流体系的建设虽然加快推进，但仍然有较大提升空间，以35个创建电子商务进农村综合示范项目来看，虽然物流设施与电子商务同规划、同部署，推进“多站合一”的网点布局，但是仍然存在一些问题。目前，网点运营没有统一的牵头企业，邮政局、多个快递企业、电商企业、供销社以及当地物流企业等各自根据自己的需求建设网点，且功能各不相同，电子商务企业建设的网点用于产品的展示和销售，快递企业建设的网点用于货物的配送，而苏宁将乡镇售后维修点升级为乡村服务站，提供代客下单、“最后一公里”配送、售后维修、批发销售等服务，各类企业设立网点仅仅是自用，即使是同类快递公司之间也没有实现资源共享，例如圆通公司设立了乡镇网点，而申通公司没有设立，申通公司的货物只能由客户到县城自提，网点没有实现共享，与“多站合一”的要求还有较大差距。另外，配送网点面对的是广大农民客户，以农民为核心，向上下游延展业务，将能为农民带来更多的便利，但目前网点功能比较单一，企业还没有形成共识，也未进行深入挖掘，难以形成综合效应。
上图：山西汽运集团蒲县汽车站快递分拣配送中心
下图：山西汽运集团和顺汽车站快递分拣配送现场
（四）农村供应链比较松散，尚未形成稳定的价值链
农村供应链虽有所发展，但整体来看，整个供应链仍然比较松散。首先是农民在整个供应链中处于弱势地位，没有缔结稳定的供应销售关系；其次是农产品在运输过程中保鲜、冷藏设施不健全、技术不过关，导致产品流通的附加值极低，农民与物流企业也未形成稳定的战略合作关系；第三是虽然农资供应商、农产品生产者、农产品销售商、消费者等逐步组成产业链条，但仍然处于自发状态，相互之间的合作还没有达到精准的产业化分工；第四是农村供应链的不少断点尚未打通，例如资金不足、信息不畅、人才缺乏、资源无法互补和利用。由于以上种种原因，导致农村供应链物流功能不健全，要素之间不能有效衔接，难以实现物流资源的社会化配置，无法形成一个有机稳定的增值链。
2017年10月，山西汽运集团在和顺汽车站召开农村物流配送推广会议，集团所属汽车客运站的参会代表在松烟镇配送站参观学习
道路运输企业发展农村供应链的方法与路径
发展农村供应链路径，就是要把农户、农资品供应商、农产品需求商、日用品供应商、农村超市/农家商贸中心以及第三方物流企业集中在一起，将农产品、农用物资和日用品的生产、采购、加工、包装、存储、运输、销售等合理地分配给供应链上各个实体要素，分工合作，打通农村“工业品下乡”、“农产品进城”的双向物流通道。目前，农村物流市场的不成熟、不平衡决定了供应链建设运营的复杂性、繁重性和艰巨性，依靠任何一家企业或者组织都难以真正解决，需要政府、企业、市场多方力量协同推动，通过共建共享设施设备、缩减流通环节、连接信息通道等一揽子配套措施，优化作业流程，降低链条中的多重边际成本，才能打造高效率、高增值的农村供应链。
伴随着旅客运输体系加速调整，公路客运的定位逐步回归到发挥其机动、灵活优势的中短途运输，与此同时，“互联网+道路客运”的新模式、新业态迅猛发展，使传统道路客运市场份额急速下降。山西汽运集团所属110个汽车客运站，其中88个县级汽车站占全省三分之二的份额，受多种因素冲击，进站客流及收入每年以20%的速度下滑，转型发展迫在眉睫。山西汽运集团经过近几年的探索发现，汽车客运站向农村物流站转型、发展农村供应链，成为传统道路旅客运输企业转型发展的重要路径。
（一）以汽车客运站为依托发展农村物流体系
1.注重轻资产化运作，建设和完善农村物流基础体系。
乡镇农村物流服务站的建设。优先选择交通便利、人口和商业活动集中的场地，升级改造既有的各类资源，配置了货架，合理划分了包裹作业、货物堆存等多个服务区，使其成为乡镇物流配送的中心。和顺汽车站利用乡镇公共服务场所，叠加物流功能，先后在松烟镇移动营业厅、喂马乡联通营业厅、坪松乡政府邮政储蓄所设立配送网点；蒲县汽车站对薛关镇移动营业厅已有圆通快递配送点的基础上，增加基础设施配置，更好地满足乡镇物流收发寄存需求，原先未在乡镇设立配送网点的其他快递公司可以同时共享共用，打通了物流断点。
要想提高政府档案信息化的建设水平，那么就需要我们加快去实现档案管理的信息化，把一些欠缺的档案信息化管理所需要的设备加快完善起来。这些相关设备的完善需要政府对档案管理工作中所用的资金给予大力的支持，使档案管理者能够引入一些操作简便快捷的设备。与此同时，相关的政府部门还应该为档案管理工作者提供出单独的工作场所，并为其配置相应的钻研性的计算机管理人员和监督人员。这样就可以在提高工作效率的同时，提升档案管理的安全性及准确性。
（1）农村物流网络节点体系的建设。
2.注重共同配送，构建农村双向物流体系。
3.注重多方协同，构建农村物流体系运行机制。
山西汽运集团根据农村物流发展目标，在建设县、乡、村三级农村物流配送体系的过程中，以满足农户快递收发、本地物流配送需求为引领，着力解决好“最后一公里”的问题。在具体建设过程中，既遵循市场法则，又坚持不投资或少投资，规避成本高、投资回收期较长给企业带来的风险，以车站为中转，向乡镇、村庄铺设物流网点，合理配置各类社会资源，以较少的投入完善了物流基础设施。
村级农村物流服务点的建设。利用已有的农家店、农村综合服务社、电商服务点等进行农村物流服务。和顺汽车站在松烟镇许村润华综合门市部叠加电商服务功能的同时，设立配送服务站，形成“三站合一”，在玉女卫生所设立配送服务站，形成“两站合一”。目前，和顺汽车站已在全县建立了200个农村物流配送网点，覆盖100%的乡镇和100%的行政村。集团经过两年多的推进，依托汽车客运站的资源，已在全省32个县市建立了农村物流配送体系。
[23][30]中国旅游研究院：《〈中国入境旅游发展年度报告2018〉在京发布》，http://www.sohu.com/a/238091204_124717，2018年6月27日。
（3）物流信息系统的开发运用。
以客车为主，电动物流车为辅。一是利用既有客车。县级汽车客运站是全县公共交通主枢纽，各类旅客、游客集散，各类货物寄存、运输，各类车辆聚集、发散，商业发展潜力巨大。以汽车站为中心，集聚全县发往各乡镇、村组的农村班线车、公交车，通过班车的行李舱运输行李、快递，节省了专门购置物流车辆需要的大额投资。二是购置小型电动物流车，用于城区的货物配送。蒲县汽车站利用既有公交车开展农村配送，同时，购置6 辆平安人家小型电动物流车，用于城区快递的配送。
应综合考虑成本收益情况，立足当地物流发展实际，循序渐进。在农村物流发展的初期，先行开展业务，随着业务量的增长，再逐步开发系统。和顺汽车站2015年开展农村物流配送业务时，业务量每日只有几十单，到2016年下半年，日发单量已增长到几百单，为了提高配送效率，投资研发了一套物流配送APP，精准把控分拣、运输、配送的每个环节，初步实现了信息化管理。当配送网点覆盖率达到100%，业务增长到一定阶段时，需根据政府的整体规划，建设物流仓储信息管理系统，实现信息发布与信息共享功能，保障完整真实的存储、配送记录，具有面向农村的综合仓储物流电子信息服务平台。
从运行控制角度来看,多机器人协同作业体系结构可分为以下3种:集中式结构、分散式结构和混合式结构;集中式结构虽仅有一个控制单元进行任务划分和管理,便于控制,但灵活性较差;而分散式中的各个成员之间是平等的,它们的所有行为由其自身做出决策,但其资源共享性和协调性较差,混合式则结合上述两种方式结构的各自优点和不足,通过某种方式对水下机器人的部分成员进行统一管理,然后进行任务划分和分工,对资源的共享以及冲突的协调等,此结构适应多机器人之间的系统复杂和分布自主决策的特性。
目前，和顺汽车站已在全县建立了200个农村物流配送网点
太极虎遇到了同样的厄运，长剑总是在他身上不要命的地方浅浅的，一触即收。太极虎不再是太极虎，而是一只病猫。他全身上下像筛子一样冒着鲜血，人也因失血过多而恍忽，长剑在求生的直觉支持下做着毫无目标的胡乱挥动。
解决农村物流成本高、运营效益低的问题，不仅要利用现有场站、客车降低投资成本，还要改造现有物流配送模式，集聚业务资源，开展共同配送，达到降成本、增效率的目标。以汽运集团开展的快递共同配送模式看，将所有县级快递物流公司的货物集中到县级仓储物流中心，由汽车客运站利用自身的场地、人员和车辆进行集中分拣和配送。在农村快递的配送中，每天每个快递公司零零散散、东西南北的数量超不过几十件，“最后一公里”1 元钱的费用在农村难以完成配送任务，而通过集中分拣，将全县发往每个乡镇的货物集中起来，利用途径班车稍货到乡镇、村组，再将农户需要发送的货件及时寄出，一是解决了长期以来“最后一公里”的难题，基本实现了快递下乡、送货上门，提高了农户收件寄件的体验指数；二是帮助快递公司降低了运营支出，激发了农村货件上行的需求，直接提高了快递公司的业务；三是充分利用了站场资源，增加了车站的收入，实现了多方共赢。汽运集团和顺汽车站2014年至2016年，利用两年时间完成了对农村快递市场的集中整合。2017年底，汽运集团在全系统推广和顺模式，2018年，蒲县汽车站在和顺模式的启发下，整合了全县快递50%的市场，开展城区和乡村的同步共同配送。依托汽车客运站建立农村物流配送体系，无论物流量的高低，既能解决通道难以打通的困境，又能有效规避高额投入带来了的风险。
县级仓储物流中心的建设。山西汽运集团所属县级汽车客运站多数选址在县城对外交通路线汇聚的重要位置，与其它交通运输方式连接，不会对城市造成干扰，便于大型货运车辆通行，有利于干线物流的接驳和落地，促进同城配业务的开展。而近年来公路客运市场下滑带来客运站停车场闲置面积不断扩大，在原有的小件寄存及托运设施上，扩建农村物流配送中心，有效利用了车站的闲置场地，很好地满足了物流接驳配送功能。汽运集团所属蒲县汽车站位于蒲县城区主干道蒲伊东街与省道329交汇的地方，交通十分便利，2018年4月，在当地政府和行业管理部门的支持下，在停车场内划出专区建设了农村物流配送中心，面积300 平方米，配置了两条自动分拣传送带以及各类消防安全设备，具备分拣、包装、快递发件功能。目前，全县8 家快递公司已全部入驻蒲县物流配送中心，改变了以前快递门店零散分布、车辆沿街停放、安全设施设备不健全等问题，为全县快递共享仓储设施、集中分拣配送打下了基础。
6、连板轴孔的磨损和销孔过大等原因，也会导致传动机构的变位，导致轴销的窜出，还会导致联杆的断裂与开焊，最终影响操作机构无法实现顺利分闸。
农村物流体系要保持多方要素主体相互之间的协同稳定，必须建立相对公平合理的利益分配机制，也就是说在这个体系中，必须确保各方都有钱赚，既得利益保持一致，这也是推动农村供应链发展的市场规律和基本动力。
在物流配送过程中，以汽车客运站为引领，以利益为纽带，以完成农村货件按时配送到位为目标，将快递公司、进站客车、配送网点三个关键要素有机串联起来。和顺汽车站以农村快递业务为主，下行业务由于成本高、运营亏损，快递公司不参与“最后一公里”1 元的利益分配，由汽车客运站、运输车辆和镇村配送站按照4：3：3 的比例分配。上行业务上，收件每件15 元，其中快递公司5 元，剩余10 元仍然按照4：3：3 的比例分成。蒲县汽车站的业务既涉及城区，也涉及农村，城区业务上，车站与快递公司按照4.5：5.5 的比例进行，农村业务的利益分配按照车站与配送网点5：5的比例进行，由于公交车为车站所有，不参与利益分配。
在目前农村物流比较落后的状态下，通过汽车站既有资源的利用和物流配送模式的创新，大幅降低了相互之间的边际成本，改变了原先运营通道难以打通、业务难以开展、经营亏损的现状，在供应链条连接和运营效益上实现了重大突破，使要素主体的利益远远超过了期望值，虽然不同的汽车站在分配机制有所不同，但基本建立了利益分配的动态平衡机制，且这种机制立足于县域物流发展的实际。
和顺汽车站建立的农村物流配送网点覆盖100%的乡镇和100%的行政村
（二）以道路运输企业既有网络为依托发展农村供应链。
农村物流体系的打通仍然不能完全解决农村双向供应链的问题，即农产品上行的问题和工业品下行的问题。道路运输企业以物流业务为核心，逐步向两端延伸，努力构建“农产品进城、工业品下乡”双向供应链。
（2）农村物流车辆的配备。
当车辆通过以下五个条件时，系统自动称取重量并计算出正确结果保存称重数据，确保称重数据的准确性，如图2所示。
1.农产品供应链。
农产品供应链体系为：农户-农产品批发商-农产品零售商-终端消费者，农产品至少要经过三次以上的运输、转手才能到达消费者手中，供应链长、环节多、层层加码、成本高。山西汽运集团在解决农产品流通方面做了积极探索和尝试，利用企业既有资源，打通农产品销售渠道，形成了“农户+合作社+经销商+第三方物流企业”、“农产品+网红直销+第三方物流企业”的模式。
2.消费品供应链。
消费品供应链体系为：农资供应商/日用品供应商-一级批发商-二级批发商-商超/零售中心-农户。商品至少需要经过四轮以上的经销、运输、转手才能到达农户手中，加上农村与城市信息不对称，农户无法识别商品质量。汽运集团同样利用既有的农村物流配送体系和四通八达的客运站、客运网络，打通消费品流通渠道，重点打造物流商贸一体化，形成“配送网点+品牌电商”、“配送网点+品牌经销商”等模式。
(三)以供应链政策支持为引领服务农村经济发展。
近年来，无论是国家加快推进的“电子商务进农村综合示范项目”，还是《农村电子商务服务规范》，以及山西省下发的《电子商务与快递物流协同发展的实施意见》中，农村供应链的建设始终是重点关注和推进的领域，立足“农业增效、农民增收、农村增绿”，助推进农村经济发展，汽运集团注重供应链与农村经济的深度融合，积极主动参与助力扶贫攻坚、助力残障事业、助力农民就业等。
近年来，农村物流作为农村流通业的重要组成部分，是农村经济发展的先导性产业。本文以山西汽运集团发展农村供应链为例，分析了农村供应链需求分散、不平衡的现状，以及打通农村供应链面临的困难和问题，从道路运输企业的视角提出发展农村供应链的思路和路径，即依托运输企业既有的站场、车辆等资源打通物流“肠梗阻”、利用物流体系向上下游延伸发展商贸业务，破除农村消费壁垒，从而进一步优化农村供应链体系，缩小城乡差距，促进农村经济良性发展。当然，在推进的过程中还面临不少问题，例如网点还不够广泛，信息技术的支撑作用还不突出，物流商贸上下游结合还不够紧密，综合利用效应还不十分突出，供应链还处于初级阶段，这也是下一步需要深入推进的，随着企业、政府、协会等共同推进，农村物流将进入新的更高发展阶段。
本文考虑到主客观赋权法存在的缺点与不足，立足于主客观结合赋权方法的现状，采用层次分析法与熵权法相结合的赋权方法，确定了汾河流域节水灌溉水平综合评价体系中各个指标的综合权重，将专家的经验知识和各个数据信息充分结合，既体现了专家的个人意向，实现了专家个人偏好的合理表达，又能反映指标的客观特性，具有较强的实用性和可操作性。可为相关评价体系指标权重的确定提供参考。
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