中国交通运输地理学的研究进展与展望，本文主要内容关键词为：地理学论文,研究进展论文,中国论文,交通运输论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
关于我国交通运输地理学的研究历史和发展过程，陈航、张文尝等在相关著作中，从时间序列曾简单论述过；这种思路虽可洞察出交通地理学发展与社会经济环境间的关系，但不能剖析出其具体研究进展。本文认为，详细剖析某学科的研究过程，需从其具体领域进行评述。根据交通运输地理学的研究领域构成，应包括五方面。①综合理论体系：主要剖析交通地理学的理论构筑过程，包括学科性质、学科体系等；②区域综合运输和区划：主要包括交通区划、运输联系、交通运输与产业布局、区域交通运输等内容；③部门交通运输：包括水运、航空、铁路、道路和管道等；④城市内部交通：该部分着眼于城市内部交通的有关内容；⑤交通运输的区域效应：主要着眼于交通运输对区域所产生的空间效应，包括交通经济带、交通运输与城市的关系等。本文依据以上框架，对自民国以来中国交通地理学的研究历史和发展过程进行了深入评述，梳理其研究和发展脉络，并从中探讨发展趋势。
2 我国交通运输地理的研究历史和发展过程
2.1 交通运输地理学理论体系
2.1.1 20世纪50年代以前
考察我国交通地理学的发展，需追溯历史地理学的相关论述。关于交通运输的论述最早见于白寿彝(1927)的《中国交通史》；该书对我国各时期的道路、河渠、邮驿、运输工具、水运等内容进行了论述，并介绍了航空运输的发展[1]。此后，部分学者开始系统论述交通地理学。王金钹(1929)在《中国经济地理》中将路政、航政、电政和邮政等称为“分配地理”，并逐一阐述[2]。盛叙功(1931)编译了《交通地理》，这是我国最早的系统性交通地理学著作[3]；该书按“运输理论→部门交通→运输网络”的脉络，从世界到中国逐一论述；界定了该学科的性质和任务：“交通地理学为经济地理学之一部，其目的为研究交通是所受地理环境的影响及人类他种活动之关系为主旨”。盛叙功的论述明确了我国交通地理学的学科问题，奠定了基本研究框架。随后胡焕庸(1944)在《经济地理》中，对部门交通分别进行分析[4]。
2.1.2 20世纪50～90年代初
该时期，理论构筑主要表现为三方面：①理论专著；②中国经济地理论著的相关论述；③经济地理学的相关论述。(1)张国伍等(1965)编著了《中国经济地理总论(运输地理)》，对我国运输业发展的条件、特点、配置、货流给予了分析，这是建国后第一部较为系统的区域交通地理论著，对其理论构筑有重要作用[5]。(2)杨吾扬等(1986)著写了《交通运输地理学》，从学科性质、运输布局、货流规划、网络模式等方面深入分析了交通地理学的基础理论，并对部门交通和交通枢纽、城市交通等进行了分析[6]；该书系统总结了建国后该学科的理论研究和实践经验，是重要的理论著作，深刻影响了我国交通地理学的发展。(3)1986年华东师大等编著的《经济地理学导论》，按交通运输与生产力布局的关系、运网类型、运输方式评价、货流规划等内容将交通地理作为独立部分进行了讲述[7]；其内容较为系统，理论性强；该书作为高校教材而普遍使用，深刻影响了我国的地理学者。后来，曾廷藩等(1991)编著了《经济地理学原理》，该书按行业特点、网络和客货流、综合运输等内容对交通地理部分进行了讲述[8]。
2.1.3 20世纪90年代以来
20世纪90年代以来，我国交通地理学研究不断完善和补充，但主要是具体领域的研究，具有代表性的著作主要有两部。(1)陈航等(1993)编著了《中国交通运输地理》，按“总论→运输网络→运输联系→区域交通运输”的框架，在系统评价交通发展条件与总结实践经验的基础上，论述了我国交通地理的全貌、地域组合、发展演变及原因，还探讨了各交通部门和各地区的交通发展条件、现状与发展方向[9]；该书是建国以来较为完善的区域交通地理论著。(2)90年代以来，我国交通运输业飞速发展，各种高标准的交通线路开始建设、使用，交通运输结构和布局出现了新的变化，通信网络等也飞速发展，其地位日益重要；基于该背景，陈航等(2000)又编著了《中国交通地理》，该书按相同的框架进行论述，但追加了邮电通信、对外交通运输等内容，并将研究地域扩展到港澳台地区；该书更强调了地理学的地域性和综合性特点，是对新时期我国交通地理研究和应用的重新总结。
2.2 区域综合交通运输和区划
2.2.1 交通区划
交通运输区划是我国交通地理学的重要研究内容，主要包括：①交通自然区划；②产销区划；③基础设施地域划分。(1)杨吾扬从自然地理学的角度考察陆路交通与自然条件的关系，确定了交通自然区划的主要因素和区界标志；将全国分为7个大区和33个地区[10]。后来，耿大定等(1978)在此基础上，对我国公路自然区划作了分析，探讨了地理-气候与公路自然区划的关系，确定了区划论据和标志[11]。(2)基于当时经济发展需要，部分学者开始关注产销区划研究。杨吾扬(1963)最早提出了产销区划的概念，分析了其影响因素与地域差异，并构筑了区界测定模型[12]。随后，陈锡康考虑资金占用、产量限额等影响因素，对产销区划的原理和方法作了补充和完善，并设计了产销区划的线型模型[13]；朱德威则对大宗物质的产销区位进行了定量分析[14]。(3)交通设施是区域基础设施的重要部分，对人类的生存和发展有重要影响。张文尝(1990)分析了我国交通枢纽布局及地域系统，认为存在陆路、水陆和复合等类型，并分为华北、东北、华东、中南、西南和西北等地域群体[15]。部分学者在交通地理学的基础上，将研究范畴延伸到区域基础设施；金凤君等(1998)提出了交通通信基础设施的概念，并对我国交通通信基础设施进行地域类型划分，同时分析了其主要影响因素[16]。
2.2.2 空间运输联系
运输联系是节点间相互作用的重要表现形式，其载体是客流和货流。张文尝(1988)对我国客流的产生机理和地域分布进行了深入研究，认为影响因素主要包括人口、城镇化、经济、社会政治、交通网密度及便捷度，指出我国客流存在陆运、水陆结合、陆运为主水运为辅等地域类型[17]，并设计了绝对结合度(D[，绝][i])和相对结合度(D[，相][i])指标；而杨齐(1990)则构筑区域客流分布模型[18]。金凤君(1991)对我国运输联系进行了深入探讨；并利用区域联系强度(H[，ij])和系统联系强度(H[，i])对省际铁路货运联系进行了系统研究[19]。运输联系有其独特的空间法则，张文尝等(1992)所著的《空间运输联系-理论研究·实证分析·预测方法》，详细分析了其概念、特征、研究方法和基本规律(生成、增长、分布和交流)[20]。运输联系和经济联系是两个不同的概念，金凤君(1993)对两者的关系做了深层次的理论探讨，指出两者为依存关系，并形成了增长极核、点-轴核心和分异-协同等地域类型[21]。之后，金凤君等(1997)又采用问卷法，对内陆赴香港的客流进行了定量分析[22]。
2.2.3 交通运输与产业布局
在经济地理学的经典理论-区位论及其理论中，运输作为区位因子被置于重要地位。我国学者对交通与产业布局的研究，主要着眼于应用，包括：①运输与产业布局；②运输布局理论。(1)运输与产业布局。产业布局尤其工业布局和交通运输关系紧密，这为地理学者所关注。50年代初A·E·普洛布斯特(1959)探讨了运输在工业布局中的作用，分析了原燃料、消费市场和运输成本的关系；其论点成为我国经济地理学的重要原理[23]。改革开放后，由于经济建设需要，地理学者再度关注运输对产业布局的作用。张文尝(1981)提出了交通运输布局应与生产发展相适应，工业基地的交通应网络化[24]，其研究颇具代表性；随后陈航(1981)探讨了煤炭基地的交通运输特点及运网规划[25]；而部分学者则关注铁路和港口对工业布局的作用；以上研究为当时的工业建设提供了重要指导。(2)运输布局理论。基于建国后长期的运输布局实践，部分学者开始进行系统理论总结。张国伍(1981)最早分析了运输布局的规则[26]；王德荣等(1986)编著了《中国运输布局》，通过总结我国综合运输网络及各种运输布局的历史和问题，提出了运输布局的规律及原则和方法[27]；金凤君(2001)研究了基础设施与人类生存环境间的关系，发现区域交通设施重复建设和资源浪费严重，并提出了交通设施的区域共享理论[28]，丰富了我国运输布局的有关理论。
2.2.4 区域交通运输
区域交通运输是我国地理学者关注较多的问题，主要表现为两方面：①运输网络；②国际运输合作。(1)区域运输网络。不同运输方式的合理组织成为构筑区域运输网络的突出问题。尤以港口和铁路间的衔接为研究重点。对此，张国伍(1983)[29] 等学者均有所论述；但由于针对区域具体问题，其研究在理论上未能有所发展。基于区域运输网络的构筑，部分学者提出了区域交通运输的发展战略，如江苏和新疆等省区。(2)国际运输合作。80年代末以来，我国学者开始关注国际运输合作，并突出集中在以下区域：东北亚或环黄渤海地区、陆桥区域和东南亚。祁勇(1989)提出了我国陆桥运输的四套甄选方案，并作了对比分析[30]；陈杜明等(2000)探讨了中老缅泰接合部次区域交通网体系建设[31]；而部分学者对东北亚国际运输合作进行了研究。
2.3 部门交通运输地理
2.3.1 水运和集装箱港口
水运是我国交通地理研究的重要内容；建国后尤其是改革开放以来，出现了以下突出研究领域：①港口资源评价；②港口地域组合；③港口功能优化；④集装箱港口。(1)港口资源评价。建国后的全国资源考察中，港口资源被给予关注。郑弘毅(1982)综合评价了我国沿海港址资源的地理基础[32]；而部分学者则对区域港口资源进行了评价。(2)港口地域组合：临近的港口由于具有类似的社会经济、自然条件而形成地域组合，20世纪80年代时我国学者开始关注这种现象。杨吾扬等(1983)从区位、自然条件和腹地等角度对我国港口的地域类型进行了划分[33]；而陈航(1996)提出了港口地域组合的概念，从腹地、运输联系、自然条件等角度分析了其形成基础，构筑了由枢纽港、专业港、中转港、工业港和地方港所组成的地域组合模式；并分析了形成机制和发展过程[34]。(3)港口功能优化。90年代后，港口功能的空间优化成为地理学关注的焦点，部分学者开始对区域港口体系和功能优化进行论述。曹有挥等学者对长江中下游港口进行了深入研究，而韩增林等学者则对环渤海港口进行了深入分析；这些研究尽管对港口功能优化具有指导意义，但未能在理论上进行提升。(4)集装箱港口。海上集装箱运输的发展深刻影响了港口体系的演变，这引起了我国学者的关注，并在90年代末开始相关研究。曹有挥(1999)介绍了Hayuth的集装箱港口演化模式，并对长江下游港口进行实证[35]；而安筱鹏等(2000)探讨了集装箱枢纽港的形成机制，认为存在中转、腹地引致和复合等类型[36]。集装箱运输是海陆系统，韩增林等(2002)从该角度出发，构筑了东北内陆集装箱中转站；并利用GIS手段对我国集装箱网络进行了优化，构筑了由枢纽港、支线港、内陆中转站、运输通道所组成的海陆运输网络[37]。曹有挥等(2003)提出了集装箱港口“低级均衡→非均衡相对集中→非均衡高度集中→高级均衡”的发展模式，并勾勒出我国港口体系的演化过程[38]；并利用赫希曼-赫芬达尔指数和偏离法进行分析，发现集中化在我国港口体系演化中已显现，箱源偏移增长量一直很大[39]。
2.3.2 航空运输
20世纪以来，全球航空网络飞速发展，改变了区域联系的空间结构，O' Kelly等学者对此进行了深入研究，这引起了国内学者的关注；同时20世纪末我国航空网络的空间效应凸现，航空运输地理研究在我国开始兴起；这突出表现在两方面：航空网络和航空联系。
(1)金凤君(2001)从理论上探讨了航空客流的生成机制，考察了其距离衰减规律，提出了轴辐系统；指出我国航空客流的重要战略是组织500km的支线运输，然后采用轴辐系统通过Hub进行中转[40]；轴辐系统的提出是我国航空运输地理学的重要理论突破。周一星等(2002)提出了集中化指数(CI)，以航空客流为参数，评价航空网络的空间集聚和扩散，探讨了其实物网络和空间“流”的内部关系[41]。王法辉等(2003)对航空港的服务范围、航空系统及网络演化等进行了分析[42]。随着市场机制的发挥，航空公司的作用开始凸现，并深刻影响了航空网络的空间组织；金凤君等(2005)从运输放松管制入手，分析了航空公司重组对我国航空网络空间组织的影响，其研究标志着航空运输地理的研究客体开始转移到市场主体-企业[43]。
(2)航空网络的空间组织对城市尤其对大城市间的社会经济联系产生了重要影响，部分学者通过航空运输联系分析了城镇体系和城镇联系。郭文炯等(1999)分析我国城市航空运输联系职能等级及航空联系特征[44]；朱英明(2003)则洞察了城市密集区的航空运输联系[45]；其他学者在分析城市体系或要素流动时，航空运输联系也是其重要考察内容。
2.3.3 铁路运输
建国前我国学者就开始关注铁路运输，如严德一(1937)对西南尤其是面向缅甸的铁路建设作了分析[46]，但研究甚少。建国后我国开始大规模建设铁路，地理学者发挥了专业优势而积极参与。沈玉昌(1951)考察了川黔地形对铁路建设的影响[47]；吴传均等(1955)则介绍了铁路选线的调查方法与经验[48]；这对当时的铁路建设有积极意义。20世纪80年代后，铁路运输业发展迅速，并形成了覆盖全国的运输网络；此时运输组织引起了学者们的关注，如对铁路通过能力和回空车的合理利用等。金凤君等(2004)以“最短路径模型”为基础，分析了百年来我国铁路网的发展及通达性，认为其演变经历了起步、筑网、延伸和优化四个阶段，并产生了空间收敛效果；通达性呈现同心圈层，由华北向四周辐射[49]。21世纪初，我国铁路网已相对完善，基于运输时效的追求，铁道部开始关注资源的合理组织，先后进行了数次铁路提速，这产生了深刻的空间影响。金凤君等(2003)设计了拓扑网络模型，对提速后的连通性、时间收敛和经济效果等空间效应进行了分析，认为其空间效果是空间极化[50]；王娇娥等(2005)用旅行时间(T[，i])和时间区位系数(A[，ti])等指标分析了铁路提速对客运网络及空间格局的影响，指出在交通设施发展到“普适化”阶段后，运输组织网络的提升对优化空间服务和加强城市联系有重要作用；以上成果反映出我国开始重视运输网络资源优化的空间效应[51]。而戴特奇等(2005)分析了铁路客流的距离衰减规律，并从中探讨了空间相互作用和城市体系的内在关系[52]。
2.3.4 道路、管道和邮政运输
关于道路运输研究，除了前文的公路自然区划和后文的高速公路经济带外，我国地理学者的相关研究很少。民国时，交通地理研究具有浓厚的国防战略倾向；徐近之(1936)论述了周边国家进入西藏的陆上通道[53]；严德一(1937)对西南国际交通尤其是面向缅甸的公路建设作了详细分析[54]。随着铁路和航空等快速交通的发展，道路运输逐渐失去了其重要性，我国学者对其研究的注意力逐渐减少；从可考究的文献看，20世纪50～80年代，仅黄盛璋(1957)从历史地理学的角度考察了川陕两地的道路交通[55]。当然部分学者在区域规划时，对道路运输有所论述，但不能作为交通地理的研究文献。进入80年代，郑弘毅等(1986)从宏观层面，探讨了我国公路发展战略[56]。从以上研究来看，我国学者对道路运输不够重视，即使高速公路产生后也如此。管道运输一直被纳入交通地理的研究范畴，但除了部分著作有所论述外，相关文献甚少；而邮政运输是否属于交通地理的研究范畴一直存在争议，所以其研究就更少。
2.4 城市内部交通运输
地理学者擅长从区域角度去分析交通运输问题，而城市交通研究一直是我国交通地理学的弱项。1961年同济大学参考苏联著作而编著了《城市运输》，该书以城市交通规划设计为主、经营管理为辅，分析了城市客货流、交通网络、交通工具和车场等内容[57]；这是我国最早关于城市交通的论著。随后城市交通地理研究主要集中在城市交通与土地利用、城市交通与城市环境、城市交通可持续发展等方面。
(1)城市交通路线的规划和建设，深刻影响了城市土地利用的空间格局，部分学者给予了关注；如李泳(1998)等分析了城市交通(轨道)与土地利用的关系[58]。
(2)城市交通对城市景观和环境产生了一定的负面影响，部分学者从城市环境的角度分析了城市交通问题，如卫振林等(1997)介绍了交通环境容量和交通环境承载力的概念[59]。
(3)土地利用和环境等城市问题的产生，迫使部分学者从理论上寻找城市交通可持续发展的道路。一些学者开始介绍城市客运交通规划的理论和方法，以及香港和澳门城市交通建设和管理经验；如崔灵固(1999)等提出了城市公共交通的可持续发展和规划方法[60]。
2.5 交通运输的区域效应
2.5.1 交通运输与城市
交通运输和城市发展有密切关系，尤其港口城市和枢纽城市；该领域的研究主要体现为港城关系。黄盛璋(1951)最早分析了港口城市的发展问题[61]。改革开放后，我国对外贸易的开展显现了港口的门户功能，这就影响了港口城市的对外开放程度，王盾(1985)分析了长江沿岸主要港口城市的对外开放[62]。港口和城市是一个互动的发展过程，并有内在规律可依。吴传钧等(1989)从港口城市的直接联系、间接联系和城市自增长效应入手，构筑了其增长的动力结构和增长模式，并通过北方港口进行了实证分析[63]；而许继琴(1997)在此基础上，提出了港口城市生成理论，认为港城关系遵循“初始联系→相互关联→积聚效应→自增长效应”的演进阶段[64]。同时部分学者对不同区域，尤其是沿海和内河的港口城市发展作了对比分析。交通运输的发展对城市形态产生了深刻影响，部分学者对此也进行了研究。
2.5.2 交通经济带
运输通道对区域社会经济要素具有吸引作用，并以此为轴，以紧密吸引域内的城市为依托，产业、人口、资源、城镇等要素进行集聚而形成产业带；这极大地吸引了地理学者的关注。申金升等(1993)提出了交通经济带的概念，并设计模型评价了其经济潜能[65]；而部分学者则剖析了铁路经济带与点-轴系统的关系；但以上研究未深入剖析其基本理论。基于实际工作，叶舜赞等(1997)出版论著，总结交通经济带的建设经验[66]。在此基础上，杨荫凯等(1999)深化了交通经济带的概念，分析其演化机理；并以哈大交通经济带进行实证[67]；韩增林等(2000)则提出交通经济带存在沿海、沿江(河)、沿路和复合通道等类型，认为存在起步雏形、起飞膨胀、成熟扩展和融合消亡等生命阶段[68]。而张文尝等(2000)所著的《交通经济带》，则对其基本理论、空间模式、类型等进行系统论述，并通过案例进行实证[69]；同时又提出了工业波的概念，分析了工业波和交通经济带的关系。基于以上基础，部分学者进一步提出了高速公路经济带的概念，并剖析了其空间演化特征和规划方法，为其建设提供了理论支撑。
3 我国交通运输地理研究的评价
3.1 系统化的交通运输地理学体系
民国以来，我国学者一直关注交通地理学的理论构筑，并将理论应用到实践；至今我国交通地理学已形成了较为完善的理论体系，并出现了几部标志性论著。(1)盛叙功所著的《交通地理》是最初理论基础，奠定了基本研究框架；(2)张国伍等所著的《中国经济地理总论(运输地理)》是建国后第一部较为系统的区域交通地理论著，对构筑交通地理学的理论体系有重要意义；(3)杨吾扬等著的《交通运输地理学》是自该学科创建以来最为重要的理论著作；(4)陈航等编著的《中国交通运输地理》和《中国交通地理》是建国以来较为系统的区域交通地理论著。这些著作反映了我国不同时期交通地理学研究、发展过程和理论总结，并逐步形成了学科体系。世纪之交，社会经济环境不断变化，国内外地理学的研究和实践都有所进展，理论著作都在不断更新。对于交通运输业，管制不断放松，企业日益活跃，现代物流也开始兴起；但我国交通地理学并未产生新的系统化理论著作，这是该学科发展的重要缺憾。
3.2 研究时段的划分
对于学科发展时段的划分，杨吾扬和陈航等认为，交通地理学在我国的真正传播和专门研究始于20世纪50年代，并分为两个阶段：①1950～1960年代：初创和取得一定成就的时期；②80～90年代：发展、逐步充实与取得明显成就的时期；这种划分明显忽视了建国前的成就。本文认为，建国前我国学者已开始关注交通地理的发展，其研究不能忽视；根据我国交通地理学的实际发展过程，可分为四个阶段：①建国前：研究框架形成阶段；②1950～1966年：应用和发展时期；③1980～1995年：不断完善阶段；④1996～至今：研究内容不断丰富和深化阶段；其中1966～1976年期间是我国交通地理学荒废的时期，理论研究未能取得较大进展。
3.3 交通地理研究的宏观脉络
分析不同时期的交通地理研究，可发现其发展呈现一定的宏观脉络。(1)建国前，我国交通地理研究主要服务于国防战备，考察其建设同自然环境的关系。(2)建国初，地理学者积极参与了国家交通尤其是铁路和水运的地理调查，这是我国交通地理学的重要实践时期，积累了丰富的经验；20世纪50年代末至60年代中期，研究内容扩展到货流调查与分析、交通自然条件评价和区划、运输与产业布局、产销区划及交通网布局等内容，是交通运输地理的发展时期。(3)20世纪80年代后，研究内容又扩展到交通网布局与规划、运输联系、港口城市、交通枢纽等方面，不断完善交通地理学的理论研究。(4)20世纪90年代末以来，在强化研究深度的基础上，进一步扩展到通信网络、航空网络、集装箱、城市交通等内容，不断丰富交通地理学的理论体系。目前出现了三个重点领域：集装箱港口、铁路网络和航空网络的研究。
3.4 我国交通运输地理学的研究侧重
通过前文回顾可看出，我国交通地理研究存在侧重点。(1)从地域看，交通地理学分为区域和城市两个分支。我国一直重视区域交通地理学的发展，理论研究和实践应用均有很大发展，目前交通地理学也主要以区域为核心进行理论构筑；而对城市交通的地理研究甚少，尽管部分学者如陈航等在相关论著中关注城市交通，但研究不够，这导致城市交通成为我国交通地理学研究的重要弱项。(2)从部门看，20世纪90年代以来我国交通地理学侧重于港口和铁路研究，近些年来又兴起了航空网络研究，由此产生了三个重点领域：①集装箱港口；②航空网络；③铁路网络。而对于公路和管道等运输方式的研究较少，对带有交通运输性质的邮政和通信等领域的研究也比较少。
4 近年来国际交通地理学研究动态
4.1 航空网络的空间效应研究
随着欧美运输管制的放松，航空网络发生了变化，这引起了地理学者的关注，其研究突出表现为两方面。(1)航空轴辐网络：学者们从20世纪80年代就开始关注枢纽机场的区位；20世纪90年代，Aykin(1994)提出了轴辐网络[70]，随后部分学者对航空网络设置和Hub的区位及数量进行分析。基于以上研究，O' Kelly(1998)从地理学出发，系统总结了著名航空网络理论-轴辐侍服模式[71]；该理论的提出对世界航空网络组织产生了深远影响；随后部分学者对轴辐网络的规模经济和竞争优势又进行了探讨。(2)航空公司行为的空间效应：其研究始于21世纪初，这和运输管制放松和轴辐网络的应用有密切关系。Vowles(2000)探讨了航空公司联盟的空间效应和地理意义，并探讨了低价航空器对航空费用和航空网络的影响[72]；Kyohei(2001)等又对航空公司联盟和形成动因及对市场竞争的空间影响进行了分析[73]。
4.2 集装箱港口体系研究
海上集装箱运输的发展深刻影响了全球港口体系的演变；对此，西方学者给予了持续关注，成为地理研究的活跃领域。Mayer(1978)最早对枢纽港和支线港的分化进行了探讨[74]；Hayuth(1988)根据20世纪70年代美国集装箱运输的发展，提出了集装箱港口体系存在准备期、采用期、集中期和枢纽中心期、边缘挑战期等演变阶段的理论，这深刻影响了世界港口地理研究[75]。随后港口研究突出集中在Hayuth理论的实证和修正两方面；部分学者先后对东南亚、美国和东非等集装箱港口进行实证；而Notteboom(1997)则通过欧洲港口体系的研究对此提出质疑[76]；同时其他学者则提出同质区域可并存2个枢纽港及枢纽港与喂给港间存在直挂港的论点，以上研究完善了Hayuth的假说。20世纪90年代末，Baird(1997)则通过对欧洲集装箱港口的研究，建立了枢纽港的生命周期模式[77]。
4.3 现代物流的地理学研究
随着现代物流的兴起，世界经济的组织模式开始发生变化，并对交通地理学产生了冲击。Dicken等指出由于传统观点坚持认为运输是其他经济过程的衍生物或“边缘”功能，使交通地理学忽视了物流研究[78]；而Hesse(2004)则指出交通地理学因融合了现代物流而变得模糊，需要发展更精细的交通地理学。部分学者开始在交通地理学或城市论著中因港口和贸易而增加了物流的内容；McKinnon(1998)等开始从地理配送的角度论述物流的空间涵义[79]，物流地理学开始萌芽。目前现代物流的地理学研究虽未形成系统化理论，但也形成了部分论点，主要集中在五方面：①物流网络的空间结构及演变；②空间阻力和时间成本的重新认识；③生产方式和物流系统的关系；④时空收敛内涵的拓展；⑤物流结点区位的宏微观分析。
4.4 运输管制的空间效应研究
1970年代以来，欧美开始放松运输管制，并成为世界运输业的发展趋势。目前管制放松的空间效应研究，突出表现为航空运输，形成了研究深度不断深化和研究范围不断扩大的发展态势。由于运价是市场的主要杠杆，学者们最初主要关注管制放松对运价的影响；随后将注意力转移到航线上，探讨管制放松后航线竞争对航空网络的影响，并形成国际地域的对比研究；同时部分学者关注航空网络的节点变化，如Nichole(2001)对管制放松后西欧航空网络多轴心的最优化进行了评价[80]；而部分学者则对管制放松后运输市场竞争进行了分析。随着管制放松的深化，交通基础设施出现了自由化和私有化的趋向，并产生了一定的空间影响；部分学者开始研究私有化对航空港或其他航空设施的空间影响。
4.5 交通设施建设的环评
近年来随着可持续发展的兴起，交通外部性开始为人们所关注，尤其是大型交通设施建设的战略环评成为研究热点。Black(1995)较早地提出了交通可持续发展的理念[81]；随后学者们围绕着该理念进行了系列研究，如Forkenbrock(1999)关注汽车货运的外部性[82]，并和铁路货运进行外部成本对比分析。对于交通设施的战略环评主要表现为对机场的分析；部分学者如Black(1995)对机场及相关设施对城市环境的影响进行了分析[83]。轴辐网络的构筑扩大了枢纽机场的规模，并集聚了大量的中转客货流，这对周围环境产生严重影响：Giovanni Nero等(1998)对枢纽机场客流拥挤的环境影响进行了深入分析[84]。
5 我国交通运输地理研究展望
5.1 交通运输网络资源的空间优化
经过近60年的建设和发展，我国交通基础设施已日益完善，全国交通路线已成网，并进入“普适化”时期；基于时效性追求，社会经济对运输网络的要求开始逐渐变化，从传统的基础设施建设发展为运输网络资源的有效组合。该背景下，规模性基础设施布局的发生率开始逐渐降低，其研究在交通地理学的地位逐步降低；而在此基础上运输网络资源的重新组合、空间优化和运输服务网络空间经济意义的透视，将成为交通地理学的研究前沿和未来热点。目前这种趋势在我国地理学界已悄然兴起，如对铁路提速、航空公司重组和区域基础设施共享的研究，以上行为都是对现有运输网络资源进行空间优化和配置的战略举措。
5.2 空间“流”的人文机理及对自然-人文复合系统演进的影响
随着交通设施布局研究体系和理论的日益成熟，我国学者开始将目光转移到了“空间流”。从地理学的视角，剖析不同城市间或区域间相互作用的科学机理与空间流(包括物流、客流、信息流、资金流等)的生成机制与演化规律；在力图追求有普遍意义的科学参数的前提下，探索一般的人-地系统的空间流交互模式，为区域规划、都市圈规划、生态规划及城市规划等提供科学支撑。这些物质的流动，所产生的社会、经济、环境效应需要进行科学观察。
5.3 交通基础设施发展的人文-环境效应
交通地理学的最终目标是为优化人类生存环境提供科学支撑，交通设施的建设如何影响我国的社会经济空间结构而最终改变人类生存环境及“人-地”关系，是值得深入研究的重点领域。探讨交通基础设施的人文-环境效应，需要从理论与实践层面进行深入的科学观察与模拟分析，重点从生态-社会-经济综合角度出发，总结我国20世纪以来交通设施建设与城市化、区域发展的“协同”过程(即耦合关系与空间格局)及“协同”与“非协同”的空间效应，基础设施、区位与区域发展政策的空间耦合规律，重大基础设施建设对城市化、区域发展格局演变的作用和战略环评，重点都市化地区基础设施的社会、环境效应研究。
5.4 现代物流的地理学研究
20世纪80年代初，我国从欧美引入现代物流理念，并在20世纪90年代末得到快速发展。这深刻影响了我国的交通运输业，并在运输网络的基础上构筑物流网络，以支撑区域发展；其地理意义日益凸现，部分学者已开始探讨现代物流的空间内涵。部分学者从宏观角度探讨我国物流业发展与布局特点，并基于现代物流规划的实践，分析物流节点的布局；进而探讨其地理学理论，如区域物流规划理论；而部分学者侧重于物流活动的空间组织研究。尽管目前现代物流的地理学研究相对有限，但已开始尝试性地提出物流地理学，并设计了其理论研究框架。现代物流地理研究的兴起，丰富了交通地理学的理论体系。
5.5 企业的地位开始凸现
运输业有自己的经营空间-运输市场，形成了由市场主体(运输企业)、客体(货物、旅客)、载体(如路线)和管理组织所组成的市场体系。从研究对象看，我国交通地理学一直侧重于市场载体和客体的研究，忽视了市场主体。随着运输管制的放松，企业开始在运输市场上日益活跃。作为运输活动的承担者，企业的微观运作形成了运输业的宏观走向；作为市场主体，运输服务是企业行为；而且运输网络资源优化的重要执行主体就是运输企业。所以该背景下，运输企业的地位开始凸现，企业行为的空间效应日益重要，因此运输企业将成为我国交通地理学的重要研究对象，这种趋势在欧美早已开始，如对快递公司和航空公司的研究。
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