浅谈水路货运交易市场筹建工作中的几个问题，本文主要内容关键词为：水路论文,交易市场论文,浅谈论文,几个问题论文,货运论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
为了适应我国社会主义市场经济发展的需要，逐步改革我国水路货运计划管理体制，根据交通部的统一部署，要加快建立和培育统一、开放、竞争、有序的水运市场体系。具体分两步走：第一步，集中力量办好大连、上海、武汉、天津四个水路货运交易市场，完善市场规划，规范交易行为，积累经验，引导计划运输逐步向市场交易过渡；第二步，在北京、广州等地再筹建几个水路货运交易市场，逐步形成东北以大连为中心，华北以天津为中心，华东以上海为中心，华南以广州为中心，长江以武汉为中心，全国以北京为中心的全国性相互联通的水路货运交易市场网络，最终建立起全国统一的水路货运交易市场。大连起步最早，今年上半年就确定了交易场所，组织机构也建立了，人员到位了，原计划今年6月底试运转，但有几个实际问题没有解决影响了进度。 其次是上海，起步比大连稍晚一些，但起点较高，稳扎稳打，现已完成了《管理规定》、《章程》、《交易规则》等九大文件的起草工作，正进入工程筹建阶段，估计在明年初能试运转。武汉进度稍慢一些，天津积极性也很高，大有后来居上之势。笔者曾参加过上海水路货运交易市场的调研工作，在此就水路货运交易市场筹建工作中的几个问题谈谈个人看法。
一、公平竞争与水路货运附加费问题
众所周知，水路货运交易市场的宗旨是为承托双方提供直接见面的机会，减少中间环节，维护交易各方的合法权益。因此，水路货运交易市场的交易活动必须遵循公开、公正、公平和诚实信用的原则，每一个水路货运交易市场都制订了一系列的管理规定和业务规章来规范交易行为，坚持“三公”原则。具体内容包括：运力资料和货源资料由电脑输入、屏幕显示；协商交易方式采取场内自由协商成交；竞价交易方式采取时间优先、价格优优、电脑撮合成交；及时公布成交价格，做到信息、行情公开；交易市场的工作人员不得擅自发表有关交易行情的评论，不得干涉会员双方的正常交易业务等等。这些都是交易市场本身通过制订和完善规章制度，加强管理就能解决的问题。从另一个角度来说，水路货运交易市场不允许买空卖空，这与证券交易和其他物资交易有着本质的区别。从水路货运交易的这一特点来看，不可能有哪家会员单位能操纵市场，左右行情。这从客观上为水路货运交易市场的公开、公平、公正竞争创造了条件。但是，目前存在一个最大的问题就是“附加费”问题。财政部、交通部、国家计委、国家物价局联合发文，从1993 年7月1日开始，交通部要向直属航运企业征收水路客货运附加费， 货运为每吨公里5厘，客运为票价的9%。以秦皇岛至上海为例，每吨货要征收附加费6.37元，而运费也不过30多元。也就是说，货主如果用交通部直属航运企业的船，除了支付正常运费以外，还要向交通部支付一笔相当可观的附加费。但若用地方航运企业的船，就不用支付这笔附加费。很明显，直属航运企业与地方航运企业不是在一个起跑线上竞争。当前，航运市场竞争日趋激烈，直属航运企业竞争能力不及地方，一是经营机制还不适应市场，当然这要求企业本身通过体制改革彻底转换经营机制；二是在竞争手段上直属航运企业没有地方航运企业灵活，地方航运企业的一些竞争手段对直属航运企业来说往往是做不到的。所以，如果国家有关部门在政策上不给直属航运企业创造一个宽松的外部环境，反而增加额外负担，对经营生产步履艰难的航运企业来说，就更加无法走出低谷。当然，交通部已经注意到这一问题，1994年在北京召开了专题研讨全，也曾设想地方航运企业同样征收附加费，但在具体操作上有很多困难，所以方案迟迟未能出台。笔者认为，即使方案出台了，大家同时征收，由于地方航运企业经营者在认识上的差距和地方保护倾向，在征收上会有很多漏洞。现在，交通部要在全国建立水运市场体系，直属航运企业和地方航运企业都作为会员单位同时进入市场，竞争将是面对面的更加激烈，而竞争优势主要体现在价格上。从某种意义上说，在无形航运市场的竞争一旦进入有形货运交易市场，就是竞价。因此，笔者认为，对直属航运企业在水路货运交易市场成交的运输合同，交通部应该免征附加费。只有这样，我国的水路货运交易市场才能真正遵循“三公”原则，这样的市场体系才能真正被国内外的水运行业所接受。只有这样，我们的交易市场才能吸引更多的航运企业和货主单位，才能兴旺发达，最终达到培育和发展水运市场的目的。也只有这样，才能让直属航运企业轻装上阵，发挥自己的优势，与地方航运企业在同一起跑线上竞争，这与国家扶植和保护国营大中型企业的政策是一致的。据说，上海航运交易所筹建领导小组已正式向交通部申请直属航运企业在交易市场成交的运输合同免征附加费，交通部正在研究之中。我们希望能有一个满意的结果。
二、交易主体与港口经营人的关系
水路货运交易市场的交易业务范围是国际、国内水路货物运输、船舶租赁和船舶买卖。其交易主体是航运企业、货主和水路运输服务企业。但是从我国目前情况看，由于港口仍是薄弱环节，港口能力的增长跟不上运力的增长，卸港能力跟不上装港能力。而航运企业有直属的，有地方的，国营、集体、个体并存，独立经营，百家竞争。尤其目前，港口是政企合一，集政府管理职能和企业的经营行为于一身，所以说港口在水路货物运输中处于非常重要的地位，这就是我国的国情。鉴于以上特点，目前正在筹建中的水路货运交易市场都将港埠装卸企业吸收为正式会员单位。但是把它摆在什么位置，如何处理好交易主体与港口经营人的关系，这是一个值得探讨的问题。
我们必须正确认识港口在水路运输生产中的法律地位以及港、航、货之间的法律关系。内贸运输从1979年以来，港口和航方共同作为承运人对水路货物运输负责，港、航之间的关系是作为承运人内部关系来调整。随着社会主义市场经济的发展，港口在水路货物运输生产中的市场主体地位越来越明显。今年9月1日实施的新《货规》重新理顺了港航关系，港口已不再是承运人，其法律地位是独立的港口经营人。原来托运人托运货物只要与承运人（包括航方和港口）签订一个运输合同（或签订运单）就可以了，而现在不但要与承运人签订运输合同，还要与港口经营人签订装卸委托合同。一个合同分解为三个合同。从这一点看，港口经营人与承运人在水路运输生产中的主体地位是同等的，港、航、货之间是相互独立、平等的法律关系。但是生产过程的主体是不是交易市场的主体呢？其两者之间的关系又怎样？笔者认为可以从两方面来分析港口经营人在水路货运交易市场的地位，从而确立其与交易主体之间的关系。一方面，生产过程的主体与交易活动的主体有着本质的区别，不能混为一谈。水路货运交易市场就是承托双方或出租人与承租人之间进行交易，托运人与承运人成交并签订运输合同以后，再与港口经营人签订装卸作业委托合同。从这一点来讲，港口经营人作为会员单位进入交易市场就是承揽货物装卸业务，在交易市场设立经营窗口，而不应该参与或干涉承托双方的交易活动，这与新的《货规》精神是完全一致的。另一方面，我们也应该认识到，运输生产过程的主体对交易合同的履行有保证和牵制作用，这就要求我们正确处理好交易市场和交易主体与港口经营人之间的关系。某一个水路货运交易市场曾提出，交易市场以外的交易一律不运，在该港进出的货物，全部要在交易市场进行交易，否则港口不让进港，不让装船。这种做法对水路货运交易市场的建立是一种扶植，但与建立水路货运交易市场的宗旨又是相悖的，这比计划经济体制下的管理还要死，不利于水运市场的健康发展。国家正在抓紧对水路运输生产管理的立法工作，《海商法》已正式实施，《港口法》已完成了送审稿，《水运法》正在起草中，港口的行政管理手段一定要符合国家有关法律和行政规章。笔者认为，交易市场和交易主体与港口经营人之间可以建立一种互保关系，即：为确保在交易市场成交的运输合同顺利履约，交易市场内设置港口经营人会员席位，洽谈、签订装卸作业委托合同，港口经营人会员单位优先安排作业；运输合同的装卸业务优先与会员单位的港口经营人洽谈、签订装卸作业委托合同。这种互保关系，体现了互利互惠的原则，利用港口能力作为调控手段，又维护了承托双方和港口经营人会员单位之间的共同利益，对水路货运交易市场的生存发展起到一定的保证作用。
三、全国水路货运交易市场的统一联网问题
根据交通部的统一步骤，各地的区域性交易市场建成以后，要以北京为中心，建立全国性的、相互联通的统一的水路货运交易市场，逐步形成小计划大市场的水路运输生产管理格局。因此，各水路货运交易市场在筹建工作中就应为统一联网创造条件。
1.国家和地方政府交通主管部门及工商、税务等有关部门对各水路货运交易市场的政策和交易手续费标准要统一。各水路货运交易市场是区域性的，又是开放性的，而水路运输多是跨省和跨国际间的运输，如果政策和手续费标准差距很大，就会造成有的交易市场热火朝天，有的冷冷清清，不利于全国统一、有序的水路货运交易市场体系的建立和发展。
2.交易规则、行情信息服务功能要统一。交易方式和交易价格等要有统一的规定，这样才能使交易市场的电脑系统顺利联网。应该说，这是能够做到的。交易内容要统一。交易内容是指国内外水路货物运输、船舶租赁和船舶买卖三大内容，这一点交通部已经有过规定。交易方式无非是两种，一种是协商交易，一种是电脑竞价交易。交易价格规定，无疑是随行就市。因此，交易规则的这些主要内容完全可以统一，另外就是行情信息服务功能要统一，也就是要做到资料公开、信息准确、行情及时。这样，全国联网后，会员单位在任何一个交易市场都能及时了解全国各交易市场的信息行情，只有这样才能做到公平、公正竞争，真正维护广大会员单位的利益。
3.会员管理和结算办法要统一。水路货运交易市场不是自由市场，要有严格的会员制度。应该说，具有独立法人资格的航运企业、水路运输服务企业、港口装卸企业和工商企业都可以成为水路货运交易市场的会员。但对企业的注册资金、拥有的运力、代理业务和委托单位的数量、装卸能力等都要有一定规模要求，对会员在交易活动中的违章违纪也应有统一的处理办法。如某一交易市场取消了某单位的会员资格，不到规定时间，其他交易市场也不得吸收其为会员。只有这样，水路货运交易市场才有良好的商业信誉。
结算办法也应统一。水路货运交易市场的结算范围一般为：会费、席位费、入场费、保证金、手续费等。运费和租金的结算目前还存在一定的难度，但作为交易市场的功能来讲，应该包括运费和租金的结算，这样可以使运费和租金及时到位，消灭三角债，保护航方利益。这也是交易市场的最大优越性，有利于交易市场自身发展。如果结算办法统一，电脑联网，还可以考虑异地结算，这样就更具有优越性。
全国各水路货运交易市场要统一联网，就应提前考虑这些问题。而现在在制订这些规章，制度时，实际上是各搞一套。当然，各地有各自的特点，但关键的几个问题要统一，为全国统一联网打下基础。这一点交通部要有所考虑，统一部署，争取少走弯路。