自控摄入小剂量酒精影响熟练驾驶行为的实验研究，本文主要内容关键词为：自控论文,酒精论文,熟练论文,实验研究论文,小剂量论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
1.1 酒后驾车导致交通事故突发、多发而成为多学科研究的热点。一个被广泛接受的观点是：饮酒的反应，即酒精抑制大脑高级神经功能产生的“假兴奋”现象，使驾驶行为失控。酒后驾车的危险性和事故概率随着酒精摄入量的增加而增加(J.A.Dunbar,1985)[1]。在心理学这儿，酒后驾驶行为传统上是基于药物反应的原理来研究的。方法上严格遵循“单一变量”实验原则，焦点在于多大的酒精摄入量可能对驾驶行为构成伤害，把产生酒精效应的统计“阈值”当作撬动问题的杠杆。现代的研究虽趋向认知角度，但是传统影响还很深刻。我们注意到各实验研究结果间的差异，从1980-92年间发表的70余篇报告来看，相关测量值之间差异很大，不仅有矛盾的地方，而且缺乏合理的解释。例如：
A.M.Baylor,C.S.Layne,R.D.Maytied,L.Osborme和W.W.Spireduso(1989)[2]用带有一块刹车板和一块加速板的装置连接肌电图记录仪，记录预动作和直接动作的简单反应时以及肌肉电活动信号，数据显示当酒精含量达到170mg%时两种反应减缓，酒精含量在100m%时反应没有变化；两种酒精条件下的行为更加容易出现错误但肌肉运动不受影响(n=5)。
H.Moskowitz,N.M.Burns和A.F.Williams(1985)[3]在一个受试者内设计实验中采用结合视觉搜索的动作追踪任务，研究暗示受试者在四种酒精条件（最大达到60mg%）下的表现与接受安慰剂测试没有不同(n=10)。
S.Mongrain和L.Standing(1989)[4]用电视模拟飚车游戏做的研究发现，尽管受试摄入的酒精剂量累计达到不同寻常的高度160mg%——英国法定限度的两倍，但受试的驾驶行为并未受到酒精的影响(n=72)。
D.A.Attwood,R.d.Willianms和H.D.Madill(1980)[5]用一个受试者内设计实验检验六名男性受试的酒后实际驾车行为，在不同的测试阶段摄入酒精或酒精替代物，血液中平均酒精含量为40、60、80和100mg%；安排三项任务：匀速驾驶、变速驾驶和停车，记录受试在每项任务中驾车的车位、车速和刹车压力。t检验结果显示不存在显著差异(n=6)。
对于这类差异，F.Finnigan和R.Hammersley在1992年作过分析，他们认为：当样本较小(n<15)，酒精摄入量较小(BAL of<80mg%)时，实验很难检验出行为变异的。他们还用多元分析方法对多任务设计实验进行比较分析后指出：对某一两个行为方面产生有意义的测量只是偶然的，没有一个有联系的证据能证明特定的酒精摄入量对哪些行为构成伤害[4]。其实，据我们考察，包括心理学在内以往大量相关的研究无论样本大小，亦不论方法变化，结果大致如此。
1.2 本实验采用小样本受试者内设计，受试者自我控制酒精摄入量从事测试任务。实验试图证明：
1.小剂量酒精将导致受试者的简单认知反应趋缓；
2.小剂量酒精将造成受试者驾车行为失常，技能下降；
3.小剂量酒精对驾驶行为的影响程度与酒后持续时间有关。
2 方法
2.1 受试：10名受试，年龄20-50岁，均为职业高级汽车驾驶教练员，熟悉交通法规，驾驶技能熟练，无病史和嗜酒史。
2.2 装备：5辆实验用轿车，型号：TOYOT-Cresta/90,BMW-318,320/93；驾驶适性和安全测试系统(KM-AT/MT)辅助配置计算机(NEC-PC)；酒精含量测试仪（呼气式）。标准考车场。
2.3 材料：啤酒／350ml／罐，酒精含量＜.05%；日本酒／180ml／盒，酒精含量＜.22%，食品若干。
2.4 程序：实验安排两项任务：1.认知反应任务，包括简单反应时间和时间估计测试；在这项任务中，要求受试操纵模拟驾驶器用刹车踏板分别对红黄两色信号灯选择反应，其次对一运动车辆的速度做出时间估计。2.驾驶技能任务，要求受试在300秒内完成包括启动、换档、转向、刹车、车位等九项驾驶技能测试，综合仪器和人工记录数值评分，满分100。实验设计安排这两项任务在饮酒前，饮酒后30分钟、110分钟和170分钟四个阶段各进行一次。
2.5 全部受试被分成两组。受试在完成饮酒前的测试任务后，在允许限度内（最大100ml酒精当量）自我控制饮酒，并在酒后30分钟、110分钟和170分钟继续任务的测试。
2.6 实验指导语：“请你根据经验有控制地饮酒，标准是不会影响你在以后2小时内的驾车行为，我们将在你饮酒后的三段时间里分别测试你从事实验任务的情况”。
3 结果
10名受试实际摄入的酒精量约在18-120ml或换算为14-95mg之间，实测10名受试的呼气酒精含量约在0.4-24ml%BAL范围内。在此基础上获得酒后30分钟、110分钟和170分钟三个阶段测试的数据，并结合饮酒前阶段的测试数据经统计分析形成下列结果。
方差分析(ANOVA)显示，关于红灯的反应时效应F(3,36)=.346,P>.05；关于黄灯的反应时效应F(3,36)=1.26,P>.05，都没有显著性差异。但对红、黄信号灯的反应时进行方差检验，两套数据间存在高度显著性差异：F(1,73)=21.78,P<.01。
进一步检查，对两种信号四个测试阶段的各个平均反应时作多重比较后发现，在后110分钟时关于黄色信号灯的反应时相对饮酒前的反应时呈显著性差异，见表2。
关于对物体运动速度的时间估计，10名受试估计时间的平均值方差分析(ANOVA)检验无显著性差异F(3,36)=1.63,P>.05。
关于驾驶技能测试值，对10名受试所得的综合分数作方差分析(ANOVA)呈高度显著性差异F(3,36)=8.91,P<.001。图1示意每个受试在四个测试阶段的驾驶技能分数。
对10名受试在各测试阶段驾驶技能分数的平均值作多重比较，结果显示酒后30分钟阶段受试的反应被有效地分离，与其他三个阶段相比呈高度显著性差异，见表3。
4 讨论
酒精作为人类最常用的药物之一，无疑是酒后驾车现象普遍存在并严重威胁交通安全的主要原因，但并非唯一的原因。一般认为，酒精不是处方药物，人们从小就了解酒精，都有饮酒的经验，酒精摄入量时是可以自我控制的。这项实验采用较小的样本，如10名受试的小样本通常被认为是无法在小剂量酒精摄入量水平检出行为效应的，而我们已经看到在一个更低的酒精摄入量水平发生的驾驶行为的变异，这一水平既远低于先前研究确认的下限，也低于亚洲绝大多数国家法定的驾车者酒精摄入量限度。
实验是在受试者自己控制酒精摄入量的基础上做的，根据10名受试实际的摄入量推算他们体内酒精含量相差约6倍，可见个体饮酒量的差异相当之大。他们了解实验任务的性质，饮酒还是有节制的。但他们在酒后30分钟时的驾驶技能表现证明，他们对酒精敏感性的自我评估是模糊的，是不可靠的。
实验选择驾驶教练员为受试，目的是为避免驾驶技能生疏带来的误差，表3的数据和图1的曲线提示了受试自控摄入的小剂量酒精伤害他们熟练驾驶行为的严重程度。实验的这个结论是否具有普遍性尚需进一步研究证明，不过它的警示价值不容低估。现在全球除少数实施零酒精驾车法规的国家外，凡采用有限酒后驾车法规的国家的法规标准均源于实验的统计“阈值”。各国的背景不同，规定的酒精摄量检测标准也不一样，但分析一些交通资料，凡在执行有限量饮酒驾车标准交通法规的国家，酒后驾驶都是交通肇事的第一原因。在这些国家，在降低酒精含量检测标准的严格执法期间，酒后驾车事故率先下降，随后又逐渐回升，如美国等；在发展中国家，酒后驾车的交通肇事按车辆保有量计算是发达国家的几十倍甚至上百倍，如中国等；相反在一些人们习惯饮用烈性酒的国家，由于实行禁酒交通法规，交通事故率却极低，如芬兰等。由于个体对酒精的感受性差异以及对酒精摄入量倾向高估，如果说人们违背常识和法规、无视酒后驾车的危险与他们心存侥幸有关，那么法定酒精含量检测标准客观上也给饮酒者相信自己能够控制酒量并酒后驾驶留下了空间。因此，容许有限度地饮酒在交通实践中是很危险的。人们误认为能够把握酒精摄入量或少量饮酒而安全驾车的后果，仅以几率估算可能的交通肇事率也是惊人的。
实验另一项任务的两套测试数据（表1）存在统计差异，原因也许是受试在酒后110分钟时对黄色信号灯（表2）的反应发生变异。这方面的结果与我们先前引用的资料不相吻合，照F.Finnigan和R.Hammersley的看法[6]，或可视作偶然。但作为一条线索，受试的酒后行为表现出两个趋势：一、复杂行为较之简单行为受酒精影响的程度更严重。受伤害的程度依次为驾驶技能、对黄灯的反应和对红灯的反应。二、复杂行为较之简单行为受酒精影响更快。驾驶技能在酒后30分钟受到影响，对黄色信号灯的反应在酒后110分钟时受到影响。反映出酒精对行为构成影响的时序效应。
实验中受试对物体运动速度的时间估计在110分钟测试时受试估计时间有最大的延滞迹象，虽无统计差异但饮酒前后的变化趋势是可见的。
酒精是如何对驾驶行为构成伤害的，问题的复杂性远比我们想象的大，要弄清其原因和机理更困难。本实验证明不同于其他研究的几点假设，提出我们的研究思路，相信对研究和防范酒后驾驶行为会有意义的。