对我国家庭汽车消费的冷思考，本文主要内容关键词为：汽车消费论文,我国论文,家庭论文,冷思考论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
目前我国正在掀起一股汽车特别是轿车生产、消费的热潮，中国汽车市场已成为“全球汽车业最亮丽的风景线”，中国已成为全球最大的汽车市场。2002年我国汽车产销增长速度均为世界第一，汽车产量达325万辆，比上年增长38.49％。[1]2003年，我国累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，比上年分别增长35.20％和34.21％，这在世界汽车工业发展史上都是一个十分罕见的现象。中国汽车产销迅猛增长主要得力于轿车的快速发展，2003年我国轿车产销量分别为201.89万辆和197.16万辆，比上年增长83.25％和75.2％。在轿车消费中，私人购车比例快速增长，全国私人汽车拥有量已占总汽车保有量的半数之多。[2]家庭轿车消费在我国被认为是一场“消费革命”，人们普遍认为轿车已成为大众消费品，轿车进入家庭的时代已经到来。
我国汽车业如此快速发展与政府的政策导向是分不开的。20世纪90年代初我国政府明确提出了以汽车工业作为支柱产业的经济发展战略，把汽车生产消费作为拉动我国经济增长的重要的和持续的力量。提出这一战略的根据是汽车工业具有很强的带动性，可以带动许多相关产业的发展，上游可带动钢铁、机械、橡胶、石化产业的发展，下游可带动保险、金融、维修、加油站、餐饮、旅馆等服务业的发展。据估算汽车制造业每增加1元，其上游产业至少增值0.65元，下游产业至少增值2.63元，今后十年GDP新增产值的1/6将由汽车产业来带动[3]。因此政府大力支持鼓励发展汽车工业和个人购买汽车。2001年3月全国人民代表大会通过的“十五”计划明确了鼓励私人购车的政策导向。国家和各级地方政府都在不断努力为“轿车进入家庭”创造越来越宽松的消费环境。如：大力减少各种收费，放开汽车价格，在牌照管理、停车场和加油站等设施建设方面全力予以支持和保障，推出了汽车消费信贷政策，加速了市政及道路建设等等。汽车进口关税大幅下调引发的汽车价格下降、居民收入的不断提高为家庭购买轿车提供了条件。各种媒体大力宣传，许多报纸开辟了汽车专版，汽车杂志也大量涌现，电视、Intel网上汽车广告铺天盖地，各种媒体合奏出了一曲礼赞汽车的华丽乐章，种种宣传令人心动，不断刺激人们去追求汽车，为汽车消费的升温起了推波助澜的作用。
目前世界著名汽车厂商纷纷在中国市场大显身手，抢占市场。德国大众、美国通用、日本丰田、美国福特、法国标致、韩国现代等跨国公司都在中国大量投资，与中国企业结成战略联盟，精心设计产品，开拓和占领市场。各地方政府和国内汽车厂商也紧紧抓住战略机遇，积极寻求合作伙伴，利用国际知名品牌提高市场占有率。
我国真的可以通过发展汽车工业“兴国”吗？能够把汽车产业与家庭轿车普及作为我国的经济发展战略吗？虽然多数西方工业化国家都曾以汽车工业作为支柱产业来发展经济，但众多事实已经表明，这条发展道路存在许多问题，更不适合我国国情。“我们在现代社会中看到的和经历的许多问题都是便宜的汽车和汽油的直接结果。”[4]“西方工业化发展的模式不适合中国。道理很简单，因为中国乃至整个世界都没有可供使用的足够资源。”[5]西方工业化国家以只占世界20％的人口消耗了世界80％的资源的过程走向了现代化。虽然西方工业化国家占世界人口不到五分之一，但其工业化已经给人类造成了严重的环境问题。中国不可能在现有的条件下，以同样的发展道路走向工业化和现代化。我国的经济增长必须寻求新的方式，开拓新的发展道路。
20世纪80年代以来在全球范围内已逐渐形成了可持续发展的新发展观。多数西方发达国家的社会经济发展遵循着这一新发展观，即少用资源，少排放，清洁生产，废品回收，经济增长依靠科技进步，发展知识经济，以信息技术产业、光电子产业、生物产业、新能源等高新技术产业来带动经济的增长。而汽车、钢铁与石化等传统产业已成为“夕阳产业”。西方发达国家已从工业社会转化为知识经济社会，从车轮社会转化为网络社会。互联网替代了轿车的许多功能，而且比轿车更便利、更经济、更快捷，且无任何污染。莱斯特·布朗（美）为我们描述了在新的经济中，“今天这种以汽车为中心的噪声刺耳、拥塞不堪、污染严重的交通运输系统将被淘汰，取而代之的将是安全、无污染的交通。届时，历史学家在回顾我们今天的交通系统时很可能把这一时期看作城市发展史上的一个黑暗时代。”[5]我们不能仅看到中国与外国汽车拥有量的差别，就简单判断中国有巨大的发展空间。中国人口近13亿，美国仅2.3亿，美国即使人人有车也就2.3亿辆，而中国如果3人一辆，总量也将达到4亿多辆。在中国还未普及轿车的日子里人们就已饱受了轿车带来的种种危害。经济增长的目的是提高人民生活水平和生活质量，不能盲目以牺牲环境、挤占耕地、损害人民的健康和生命财产等为代价发展轿车，来带动经济增长。中国科学院院士何祚庥曾尖锐地指出：“我们普及轿车的国策是否会和人口问题一样又犯一次历史性错误？”美国前总统比尔·克林顿曾说：“中国如果像美国那样发展轿车，而你又不想让地球大气层燃烧起来的话，那么我们最好还是另外寻找一种有效的交通方式。”[6]2002年10月江泽民在北京召开的全球环境基金第二届大会上讲话强调“各国要顺应时代潮流，有效保护环境，根据国情选择社会发展模式，实现可持续发展。”
在21世纪，无论哪国在制定经济发展战略时，都应既考虑经济效益，又考虑社会环境问题，中国也不例外。目前我们赖以生存的地球环境要求我们在制定经济发展战略时首先必须从可持续发展的战略出发，使社会经济与环境协调发展。那种单纯追求经济效益的发展观事实证明是片面的、有害的和错误的。我国把汽车产业作为支柱产业的发展战略与可持续发展战略是严重对立的。我国发展经济和发展交通需要学习外国经验，但要学习最新的、最现代的经验，对其先污染后治理的发展道路要坚决扬弃。
所幸的是，20世纪90年代初，我国就把可持续发展战略放到了突出的位置。1992年我国政府在联合国环境与发展大会上和其他国家共同签署了《21世纪议程》；1994年我国政府颁布了《中国21世纪议程》；1995年党的十四届五中全会通过的《建议》第一次将“实现经济社会可持续发展”作为主要奋斗目标和指导方针载入了党的正式文件；1997年党的十五大再次重申：“我国是人口众多、资源相对不足的国家，在现代化建设中必须实行可持续发展战略。”可持续发展战略的制订和科学发展观的提出都要求我们重新审视把汽车工业和家庭普及轿车作为我国经济发展战略的科学性和可行性。
当今汽车工业的发展主要是轿车的发展。家庭轿车消费的增长确实能够拉动经济的增长，增加更多的就业机会，并给国家和企业带来了更多的经济效益。但是轿车的日益增多也带来了许多社会问题和环境问题。汽车与家电、房产等消费品不同，它的行使、停放均要使用公共空间，发出的噪音、排出的废气均在公共环境中，容易引发社会问题，容易影响社会公共环境。具体表现在以下几个方面：
首先，轿车交通效率低，轿车拥有量过多，容易引发交通堵塞。轿车与公共汽车、电车、自行车、地铁等交通工具相比，其占道面积大、运载人数少。轿车运载一人所需道路面积是自行车的4倍以上，是公共汽车的30倍，是步行的40倍。[7]轿车交通效率最低，在一定道路面积上单位时间里运载的人数最少，甚至效率不如步行。在轿车普及的城市，交通拥堵成为必然。如英国伦敦由于普及家庭轿车，城市交通十分拥挤，堵车成为经常性和普遍性现象，车辆行驶速度与100年前的马车速度几乎一样。[8]我国家庭轿车消费才刚刚开始，与英国伦敦相比，其家庭拥有轿车比例还非常低，但许多城市特别是大城市的交通已经十分拥挤。虽然地方政府不断投巨资兴建和改造马路，但其增长速度远不及汽车的增长速度，城市交通堵塞越来越频繁，越来越严重。交通堵塞增加了社会的时间成本，造成了社会生产力的巨大损失。
第二，汽车拥有量的快速增长挤占了宝贵的耕地和人类的生存空间。随着汽车拥有量的增加，要修更多的、规格更高的公路、停车场、车库等，必然挤占大量宝贵的耕地。我国人多地少，土地资源十分稀缺。我国耕地面积仅占世界总耕地面积的7％，人口却占世界总人口的21％，人均耕地占有量不到世界人均水平的一半。[9]中国人均生存空间仅为美国的1/10至1/15，如果我国像美国那样每家都拥有汽车的话，汽车就将占用我国总耕地面积的一半以上。耕地是不可再生性资源，各项建设占用耕地越多，耕地总量的递减速度越快。据有关部门分析，如果耕地递减的趋势得不到有效控制，我国人均耕地不久将突破联合国粮农组织确定的警戒线。耕地的快速递减必然对我国未来粮食安全构成威胁。[5]因此，根据我国的土地资源状况，不适宜过度增加汽车拥有量特别是轿车拥有量。
第三，轿车大量增加加剧了城市环境污染。“汽车从生到死的全过程，对环境的污染是十分严重的”。[10]如在原材料开采过程中，破坏自然环境；在生产过程中，排放出大量废物，对大气、土壤和水造成污染；在废弃处理过程中再次造成严重的环境污染。汽车报废后不能进行完全的回收处理，大量有害废物堆放不仅占用土地，而且污染水和空气。汽车对环境的污染在城市尤为突出，可以说城市污染的主要“祸首”是汽车，城市大气污染物70％-90％来源于汽车尾气。汽车尾气中含有上千种有毒有害物质，可以说每辆汽车犹如一个流动的毒气制造厂，对人体健康造成极大的危害。汽车尾气气味难耐，使人恶心、窒息、疲乏，引发各种呼吸道疾病、哮喘病、过敏病、头痛病、心脏病、癌症、畸形胎和不育症等（星岛日报，2001-02-10）。汽车噪声是城市噪声的主要污染源。汽车制造的噪声占城市噪声总量的75％。从某种程度上说，汽车污染比工业污染对人的健康和生命危害更大。因为汽车主要是在人群密集的地方流动，越是人口密度大的城市，汽车就越多。我国汽车对城市环境的污染比发达国家更为严重。我国居民收入仍处较低水平，家庭购买汽车以中低档为主，汽车档次月底，对环境污染越严重。在多次全球大气污染最严重的城市排名中，我国许多城市被列入，其前十名多数为中国城市。
我国人口众多，城市拥挤，原本环境治理比较落后，如果盲目发展轿车消费，势必对城市环境造成更大的破坏。世界银行资深环境专家罗伯特·克鲁克斯说：“如果中国变成一个像美国那样人人拥有汽车的社会，那么在废气排放方面必将造成严重的后果，极大地危害人民的生命健康，对全球的环境产生不良影响”（法新社北京2002年8月14日电）。
第四，汽车造成的交通事故直线上升。盲目发展轿车消费，使城市轿车拥有量超出城市负荷，行车难度加大甚至挤占人行道，上班族无场地、无时间练熟驾车技术盲目上路，容易引发更多的交通事故。随着我国汽车拥有量的增加，交通事故明显增加，从1951年的近6000起增加到2001年的75万多起。去年我国共发生道路交通事故77万多起，死亡约11万人。平均每天死于车祸的为300人以上，相当于每天一架大型客机坠毁。中国交通事故率已高居世界第一。车祸造成的财产损失巨大。去年我国车祸造成的经济损失就高达33.7亿元。[11]2003年3月1日亚洲发展银行报告指出：中国交通安全威胁中国经济，使中国年国民生产总值降低2-3％（美联社上海2002年3月10日电）。
第五，轿车主导交通加剧了社会的不公平。在交通资源和交通投入一定的情况下，轿车交通的发展必然会挤占和限制公共交通的发展，许多发达国家有过这样的先例。城市规划、交通设施布局以轿车为中心设计，必然会忽视公共交通的发展，对有限的道路资源分配总是优先考虑汽车，自行车道、人行道则会越来越窄，步行和骑自行车会越来越困难，越来越不安全。这对社会弱势群体是非常不公平的，老人、妇女、儿童、贫困者、残疾人的许多权利将大大受损。据资料显示在车祸伤亡者中行人和骑车者比例最大，英国等欧洲国家其比例超过50％，日本为62.7％，我国则高达66％。汽车交通相关设施的巨额费用，如道路与停车场的建设、警察管理、土地征用、环境维护等费用，都是由社会承担的，有车者和无车者都是费用的承担着，这实际上是对弱势群体一无车者的一种利益侵害。
第六，轿车增多必将使我国本已紧张的能源供应更加紧张。我国是一个油气资源相对贫乏的国家，已探明的石油资源人均占有水平仅为世界平均水平的17.6％，能源供应仅为世界的1/7，美国的1/10，从1993年开始我国就成了净石油进口国，石油进口连年攀升。我国石油对外依存度从1995年的7.6％增加到2000年的33.8％。2003年我国进口原油9100万吨，比2002年增长31％。据预测，到2020年我国石油消费量将达到4.5亿吨左右，石油对外依存度也将提高至60％。有资料表明，汽车每年约消耗我国汽油总产量的85％，柴油总产量的20％。到2010年和2020年，机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为全国石油总需求的43％和57％。也就是说，到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产、进口石油。[12]世界石油产量在2020年左右将达到最高峰，价格也必然大幅上涨，而且永不回落。[13]因此轿车普及将加剧我国的能源紧张。“如果每个中国人要消耗和美国人一样多的原油，那么中国每天需要8000多万桶，这比目前全球日产量7400万桶还高。”[5]如出现能源危机则必将对我国工业的发展和经济安全构成巨大威胁。
第七，过渡扩大汽车消费对社会自然景观和人文景观具有一定的破坏作用。为了修建更多、更宽的马路，一些名胜古迹、自然景点必须为其让道，还常常毁坏一些自然景观和人文景观。如2003年7月南京市在明孝陵刚刚获得世界文化遗产的桂冠之后，为修筑公路就要让其“世界文化遗产”搬家。
汽车本身只是一种交通运输工具，不能把发展汽车产业作为工业化、现代化的必由之路，更不能把家庭轿车的普及作为拉动国民经济发展的动力，我国国情决定了家庭轿车的普及与可持续发展的战略相悖。但是即使没有政策导向的引导，人们拥有轿车的欲望仍然是强烈的。轿车作为一种高档消费品，对它的追求所反映的是人们对高质量生活方式的追求，对自身身份和社会地位的追求。对这种成就感和满足感可以通过意识形态的引导和舆论的宣传给予淡化。同时这种强烈欲望也是由我国落后的公共交通引发的，轿车的方便、快捷、舒适与落后的公共交通相比，人们更愿意省吃俭用去追求轿车，这就给我们一个启示：如果公共交通也能做到方便、快捷、舒适，那么人们追求轿车的欲望必然会大大降低。既然家庭普及轿车与我国国情不符，与可持续发展战略相悖，那么解决的方法只有一个，那就是大力发展公共交通，让人们在公共交通中也能享受到轿车的快捷和舒适，从而形成以公共交通为主、轿车交通为辅的交通网络格局。
首先，选择以公共交通为主的城市交通发展战略。从发达国家所经历的交通选择过程看，一般多经历了公共交通为主—轿车为主—反轿车的过程。私人轿车是上个世纪30年代从美国开始兴起的，随后迅速普及并成为美国的主要交通工具。第二次世界大战后，西欧、日本轿车也相继进入了家庭。在欧美轿车普及的过程中，各国政府为了本国的经济繁荣，鼓励家庭买车，制定了以汽车工业发展为主导的经济发展战略，把轿车作为交通发展的主要工具。城市规划、交通设施配置均以轿车为核心。原有的公共交通因得不到政府的有效支持，资金短缺，道路被挤占，乘客数量急剧下降，逐渐萧条，进而纷纷破产，轿车发展成为主要交通工具。但随着轿车的普及，许多社会问题和环境问题逐渐显现，于是欧美各国有识之士开始对此进行反思，他们“开始重新思考城市中汽车的作用了，对上一个世纪的交通理念进行最根本的转换了。”[5]许多国家掀起了批判轿车反对轿车的运动。上个世纪50年代，美国率先爆发了民众反轿车反修路运动，旧金山、纽约、波士顿、芝加哥、路易斯安那和西雅图等城市其运动尤为激烈，加拿大紧随其后也发生了激烈的反轿车运动。20世纪90年代，欧洲各国也相继发生了反轿车反修路运动，其中英国尤为激烈，目前已有250多个反轿车反修路的非官方组织。法国、丹麦等国反轿车反修路的呼声也十分高涨。[14]这些反轿车人士认为，轿车交通代表放任自由资本主义的自私自利，只有公共交通才能体现秩序效率与公平，才能体现真正的自由，他们宣称斗争的目标是要中止轿车交通的增长，或使其负增长。提倡城市发展公交和使用自行车，鼓励民众走出轿车。法国《世界报》号召“全世界城市居民联合起来，共同反对轿车专制。”由此可见轿车普及早已不再是世界潮流了，西方人已经到了无路可退的境地。因此近几年欧美轿车销量大减，欧美汽车厂商纷纷转向中国等发展中国家出口，并进行投资办厂（南华早报，2003-03-18）。
在反轿车、反修路的一片呼声中，欧美各国政府开始理性思考交通发展战略问题，并对优先发展公共交通战略逐渐达成共识，开始放弃以轿车为主要交通工具的发展战略，注重发展巴士、地铁、郊区火车、高架轻轨等公共交通，许多城市陆续恢复了无污染的有轨电车，大力投资兴建磁悬浮列车等环保型公共交通。如巴黎开辟了480多条全天或部分时间禁止其它车辆行使的公共交通专用道，并提倡、鼓励节约环保型的自行车交通。柏林、东京、伦敦、纽约等城市莫不如此。同时采取多种措施限制轿车的发展。东京、伦敦等城市现已开征私家车的高额道路使用税，不断提高停车费、保险费和燃油税率，并严格限制轿车进入市区中心，如纽约规定私车一律停郊外。许多城市高峰时限制单人驾车行驶。
根据我国的国情，更应顺应世界潮流，在产业政策上要适当控制汽车业的发展，其“支柱产业地位”应适当削弱，及时调整汽车产业结构，控制轿车生产的发展；在交通发展战略上，要放弃以轿车为主的战略目标，选择以公共交通为主的城市交通发展战略。政府要发挥导向作用，在政策、制度上鼓励公共交通的发展；加大对公共交通的财政性投入，降低准入门槛，鼓励外资、民间资金进入公共交通的建设与经营；为公共汽车开辟专用通道；加快发展电车、地铁、郊区火车、磁悬浮列车和高架轻轨；对公交建设与营运给予必要的税收优惠；以补贴等方式鼓励政府官员放弃“公车”，改用公共交通。
其次，提倡、鼓励自行车交通。自行车交通符合可持续发展要求，更符合我国国情。自行车交通可以节约能源和土地资源，可以减轻交通压力、减少交通堵塞，不污染空气，没有噪声，使用和停放占地面积少，还是一种较好的锻炼方式。我国城市多年来以自行车代步的做法正受到世界上越来越多的国家的推崇，特别是一些发达国家正在努力学习这种做法。荷兰、丹麦、瑞典、西班牙和德国等国在新的城市设计中优先考虑自行车的通行便利。[5]被誉为当今“世界上最有影响的思想家”的莱斯特·R·布朗在世界各国进行环境问题演讲时，人们经常问他：“我能做什么？”他的回答就是“从多骑自行车，少开汽车做起。”[5]骑自行车者善待城市、善待地球，理应受到城市的善待。因此政府及其相关管理部门应为自行车交通提供便利，开辟安全、宽敞的自行车通路；要利用媒体进行宣传、引导，使之成为人们的自觉行动。
第三，限制家庭轿车消费，提高入城车辆档次。一是利用舆论工具广泛宣传公共交通和自行车的优势和优点，剖析家庭使用轿车的个人危害和社会危害，引导人们自觉选择公共交通和自行车。二是发挥政策导向作用，在政策上、制度上限制家庭轿车的盲目发展。对个人消费轿车，可以适当提高各种相关税收和规费；闹市区严禁停放私人轿车，严禁闹市区停车场为私人轿车提供服务。在轿车相关项目上多收的费用用于贴补公共交通。三是严格控制轿车入城标准，只允许质量好、环保、节能、安全性能好的轿车进入城市。四是对大中小城市区别对待，对中小城市及农村可适当放宽轿车控制标准。
最后，各种交通运输车辆都要逐步实现绿色交通，使用清洁、无污染的能源。目前欧美发达国家为解决汽车交通污染问题正在进行一场新技术革命，寻找各种新能源，研究开发清洁能源、可再生能源来替代石油。为实现绿色交通，各国纷纷推出各种新能源车。我国亦应跟上世界步伐，加快实现绿色交通。