●高质量发展
临空经济促进区域经济发展的市场效应研究
汤 凯
(郑州大学 商学院，河南 郑州 450001)
摘 要: 研究临空经济促进区域经济发展的市场效应对探索区域发展新模式、实现区域协调和高质量发展有重要意义。发展临空经济能扩大区域市场规模，进而推动“中心-外围”结构的形成及区域间良性互动，提高区域劳动生产效率，促进区域发展。基于空间经济理论构建市场引力模型，利用中国35个主要空港城市数据进行的实证分析发现：临空经济促进区域发展的市场效应确实存在，主要通过影响经济距离、产业结构、人口、经济规模等对区域间市场规模和引力产生作用；临空经济市场效应具有一定的距离适应性，市场偏远及交通不便区域效应愈加明显；民航市场化改革能强化临空经济市场效应发挥。故中国应加大以航空运输为主导的综合交通体系建设，强化偏远区域航空业发展支持力度，不断消除区域间制度性市场分割，进一步深化民航市场化改革。
关键词: 临空经济；市场效应；区域经济发展
一、引 言
中国经济增速自2010年开始不断下行，2018年GDP增速为6.6%，是1990年以来最低水平；同时，经济发展结构性矛盾突出，尤其表现在区域发展不平衡不充分、质量和效益不高、城乡发展和收入分配差距较大等方面。随着中国特色社会主义进入新时代，迫切需要转变区域发展方式、优化区域经济结构、转换增长动力，实现高质量、协调发展。基于此，党的十九大明确提出了要“贯彻新发展理念，建设现代化经济体系”“实施区域协调发展战略”。那么如何更好实施这一战略呢？近年来，临空经济这种新的经济形态在中国各地蓬勃兴起，因主体功能定位清晰、提升区域竞争力作用明显，已成为中国众多地方政府探索区域发展模式的重要突破口，截至2019年3月，中国已成立各类临空经济区90余个，其中国家级临空经济区14个。
围绕临空经济与区域经济发展，学术界也展开了广泛研讨。被誉为“全球航空经济第一人”的卡萨达(John. D. Kasarda)提出“第五冲击波理论”，认为航空是继海运、内河航运、铁路、公路之后驱动区域经济发展的“第五冲击波”，航空大都市(Aerotropolis)在人类未来生产、生活中将起到重要作用[1]；航空运输行动小组(ATAG)研究发现航空运输能产生跨越国界的空间溢出效应，在世界范围内为经济增长、就业、贸易往来、旅游及区域可持续发展提供动能[2]；国务院发展研究中心研究了中国发展临空经济的重要性和紧迫性，认为临空经济是中国经济发展轴由平面转化为立体的主要标志和象征，是将中国经济网络化的节点[3]；刘雪妮把临空经济对区域经济的影响分为“直接、间接、引致、催化”四类，并运用投入产出法对北京首都机场临空经济影响做了定量分析[4]；高友才、汤凯从时空角度研究了临空经济与区域经济两系统间的"U"型耦合关系[5]。综合而言，学术界对临空经济在区域经济发展中有重要作用已形成一定共识，但是对其作用机制尚缺乏系统深入的研究，尤其是缺乏对临空经济市场效应的理论与实证分析。鉴于临空经济在中国各地的蓬勃发展，开展临空经济市场效应研究不仅是临空经济理论研究的深化，更是切实推动区域发展方式转型、实施区域协调发展战略的必然要求。基于此，本文将以空间经济理论为基础，系统探讨临空经济市场效应的作用机制，并运用中国主要临空经济区发展数据进行实证验证，提出相关政策建议。
二、临空经济市场效应作用机制
临空经济是随着航空运输业的快速发展吸引临空指向性产业和人、财、物、信息、技术等各种生产要素在机场周边大规模集聚而形成的一种新型经济形态，具有显著的开放性、外部性、产业集聚性、快速时效性等特征[6]。而临空经济的市场效应则是指发展临空经济能扩大区域市场规模、促进要素流动，影响区域产品与要素市场环境及一体化进程，提升区域贸易自由度和资源配置效率，使区域市场主体、市场分工、市场体制等产生一系列变化，从而驱动区域经济发展。临空经济市场效应发挥同产业、企业、人口、资金等要素集聚、扩散密切相关，其主要作用机制包括以下两个方面。
淮河流域地处我国心腹地带，是气候、海陆相过渡带，地形复杂，地貌类型多样，海拔高度变幅较大，对形成本流域的气候、土壤、植被等自然地理特点有着决定性的作用。因此，在干旱分区时应首先考虑与农业生产相关的自然要素的一致性，即气候、水文、土壤、地貌等自然地理条件的基本相似。
方程的本质属性可分为两点：（1）方程的出现是基于问题解决的。（2）区别于同样是指向问题解决的算术方法，方程的典型特征是承认未知量与已知量具有同等地位，允许未知量参与计算。因此，方程教学的设计应着重突破这两个本质属性。
(一)形成“中心-外围”结构
图3显示了在机票价格折扣50%的条件下，即表1中航空项下ED列缩小为原数值的1/2时四种运输方式经济距离的比较情况。可以发现，随着民航市场化的推进，机票价格下浮会对临空经济市场效应产生重要影响，在与北京通航的32个样本城市中，有24个城市航空运输下的经济距离都是最短的，即机票价格下浮有效缩短了经济距离、扩大了市场规模、促进了区域间要素的流动，从而能进一步提升区域间市场引力，使临空经济市场效应得到更有效的发挥。
图1 临空经济推动区域"中心-外围"结构形成示意
第一阶段，形成“中心”，即产生集聚效应，促进区域经济增长。临空经济能通过航空运输网络将不同国家或区域市场快捷联通，扩大区域市场规模、产生强大的集聚力，从而吸引临空偏好产业和各类要素向机场周边集聚，形成增长极。第二阶段，辐射“外围”，即产生扩散效应，缩小区域间差距。扩散是集聚的逆向过程，当集聚效应使增长极达到一定规模后，反过来增长极也会通过产业拉动、要素支撑、空间升级等方式辐射其他区域，推动要素和经济活动的输出。尤其是发展临空经济需要综合交通体系支撑，会倒逼整个区域改善交通等基础设施条件，使扩散效应以乘数的方式进行，从而有效缩小区域间经济差距。第三阶段，“中心-外围”良性互动，实现区域协调发展。通过反复的“集聚—扩散”动态发展，增长极综合实力不断提升，对其他区域辐射能力显著增强，实现整个区域协调发展，并通过各种经济联系(航空流、信息流、贸易流、资金流)对更广阔空间产生市场扩散效应。
我国在电气工程中运用最普遍的技术是现场总线监控技术，这项技术具有高效性。这种技术是在电气工程实际应用的前提之下建立的，在各种不同的间隔中应用相对的技术方法。
(二)提升区域劳动生产率
如图2所示，临空经济通过影响市场进而作用于劳动效率的传导机制是：①扩大市场规模。发展临空经济能通过便捷的交通运输方式、完善的航空运输网络、广泛的产业联系及区域间人员流动、经贸合作等方式，引领区域融入全球市场，扩大区域市场规模和市场一体化。②深化区域分工。根据“斯密-杨格”定理(Smith-Young Theorem)，“分工取决于市场规模，而市场规模又取决于分工，经济进步的可能性就存在于上述条件之中”[9]，即分工与市场规模间存在着相互推动的内生演化机制。所以，临空经济扩大区域市场规模，会推动区域分工不断深化，分工深化反过来又会推动区域市场规模扩大，进而促进分工进一步深化。③提升区域劳动生产率。分工深化会增强区域劳动者劳动熟练程度和专业化水平、节省劳动转化时间、推动机器发明和普及使用，促进区域科技水平和创新的不断出现，提升区域劳动生产率。④促进区域经济发展。劳动生产率的提高是经济发展、社会财富增长的源泉，临空经济促进区域劳动生产率提升、各类资源更高效利用，提升区域经济发展潜力和增长水平，而区域经济的不断增长、社会财富的不断增加，反过来又进一步扩大市场规模，形成良性循环，推动区域经济持续性增长及向更高层次迈进。
图2 临空经济提升区域劳动生产率传导机制
区域市场规模决定了区域交换能力和分工程度，进而决定区域技术进步与创新以及区域经济增长。正如亚当·斯密(Adam Smith)所言，市场规模决定了分工，“分工起因于交换能力，分工的程度，因此总要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制”[8]；分工又决定了技术进步与创新，即劳动生产率，“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果”[8]。即市场规模越大、区域分工就越细、专业化程度就越高，区域技术进步与创新也就越快、区域劳动生产率就越高、新产品以及社会财富增长也就越多。图2显示了一个“临空经济-扩大区域市场规模-深化区域分工-提升区域劳动生产率-促进区域经济增长”的自我强化的循环系统。
高职学生的英语基础相对较弱，跨文化知识欠缺，习惯性用中文的思维和模式交际，文化“休克”现象时有发生；在传播本土文化时，失语现象严重；对合作办学的中小国家的文化缺乏了解。
三、模型构建与数据处理
式(3)中，EDij 表示区域i 与区域j 之间的经济距离；T ij 表示区域i 与区域j 之间的“时间距离”；C ij 表示区域i 与区域j 之间的“货币距离”。
(一)市场引力模型构建
引力模型(Gravity Model)思想来源于牛顿的“万有引力定律”，即两物体间的吸引力与它们的质量成正比、距离的平方成反比。丁伯根(Jan Tinbergeny)[10]、波伊赫能(Pentti Poyhonen)[11]将这一定律引入经济领域并进行了拓展，提出两个经济体间的双边贸易流量同它们的经济总量成正比、距离成反比。此后一些经济学家把人口、人均收入、财政等因素纳入引力模型中，从不同角度对其进行修正完善，使引力模型成为分析双边贸易、一体化程度等问题的重要工具。
引力模型在研究临空经济市场效应中具有明显适用性。区域间引力实质上反映了区域之间人流、物流、信息流的联系程度和市场融合情况[12-13]，即区域间引力越大、相互间联系程度就越强、市场规模与一体化水平也就越高。根据这一思想，研究临空经济是否能加深区域间经济联系、扩大市场规模、提升市场一体化水平，就可以通过考察临空经济是否能提升区域间市场引力来验证。而且引力模型所蕴含的经济思想与空间经济学相关假设、结论基本契合，并已在空间经济学中得到较广泛运用，是空间经济学中分析区域一体化以及协调发展问题的重要工具[14-15]。所以，在上文利用空间经济学对临空经济市场效应进行理论分析的基础上，再运用引力模型进行实证验证，满足了研究的理论假设、分析过程与工具的统一。
引力模型一般表达式为：
2.1 3组对象血清学指标对比 MP感染组患儿血清IgE、IL-4水平明显高于非MP感染组(t=24.948、28.614，P<0.05)，RBP水平明显低于非MP感染组(t=10.133，P<0.05)；非MP感染组患者血清IgE、IL-4明显高于对照组(t=65.430、41.682，P<0.05)，RBP水平明显低于对照组(t=19.618，P<0.05)。见表1。
(1)
式(1)中，F ij 表示区域i 与区域j 之间的引力，G i 与G j 、P i 与P j 、Q i 与Q j 分别表示的是区域i 与区域j 的经济质量、人口总数、地区生产总值(GRP)，D ij 表示的是区域i 与区域j 之间的空间距离。该表达式假定区域间产业结构、要素吸引力、交通运输方式等因素是相同的，区域间的引力同人口及GRP正相关、空间距离负相关。这一构建方法在数据的整理、测算等方面较为简单易行，在一定程度上也反映了区域市场间引力与人口、GRP及空间距离的关系，但是仅这几个要素还难以反映区域间市场引力的全貌，尤其是当今经济社会复杂程度不断加深，需进一步改进完善模型。本文在式(1)的基础上做如下改进：
经济质量上，借鉴刘荣增[16]、田红兰[17]等学者的做法引入克鲁格曼指数进行改进。克鲁格曼指数主要用来测度两个区域间的产业结构差异，其表达式为：
(2)
式(2)中，K ij 表示克鲁格曼指数；R ik、 R jk 分别表示区域i 、j 的k 产业增加值占各区域GDP的比重；n 为产业数量。一般而言，克鲁格曼指数越小、区域间产业结构的同质性就越严重、互补性就越差、市场引力也就越小。
市场距离上，一般是直接采用区域间地理空间距离来表征市场距离，但随着交通运输网络的完善及现代交通运输工具的普遍使用，这种表征方式常会引起结论与现实严重背离的情况[18-19]；有些学者采用区域间的综合时间距离来表征市场距离，使模型与现实的拟合度有了一定程度的提高[20]。本文认为区域间的距离不但应包含时间距离，还应包含货币距离，故采用不同运输方式在区域间往来实际所需要的时间来表征时间距离，采用不同运输方式在区域间往来的票价来表征区域间的货币距离，从而用时间距离、货币距离综合反映区域市场间的经济距离。具体表现形式为[21]：
基于不同区域间空间距离，科学规划多层次交通网络以获取更高经济效益；完善航空运输同铁路、公路、海运等运输方式的衔接，以枢纽机场为核心构建立体化交通体系，并运用大数据强化各运输方式间的互联互通与优势互补；强化区域间交通资源共享与整合，构建区域对内对外要素流动双向大通道，发挥区域整体交通集群优势；不断提升航空管理水平，合理安排航班时刻资源，缓解空域不足等问题；发挥北京、天津、上海、广州、重庆、成都、郑州、武汉等国家中心城市及枢纽城市的辐射带动能力，建设更多航空枢纽。
(3)
在系统分析了临空经济促进中国区域经济发展的市场效应作用机制后，本节将基于空间经济学“引力模型”来进行实证研究。
例3阶”中进行了详细的介绍，在此就不再赘述了。不过，需要强调的是，在“技巧和演奏”分册的第42至47页，逐一列出了十二个大调的五指音阶和七个从白键开始的小调五指音阶。这些音阶的授课思路均带有明确的视觉提示，如C、G、F大调和弦都是“白键—白键—白键”的结构，而D、A、E大调和弦则都是“白键—黑键—白键”的结构，并以此规律将十二个大调及七个小调进行了划分，方便学生从整体上把握并加强记忆。在学习五指音阶时，若将音阶的视觉结构与上述所讲到的首调听觉相结合，将会达到事半功倍的效果。
图2为实验配方1#和2#经注塑样板后的对比照片。从图2中可以看出实验配方1#对应样板表面出现明显的雾痕，而当不添加相关抗氧剂和光稳定剂的配方2#，注塑样板的表面并没有雾痕，光泽度也较高。两样品的表面光泽度测试结果为：不添加抗氧剂和光稳定剂时，光泽度为74.4；而添加了相关抗氧剂和光稳定剂后，材料光泽度下降到了34.6，光泽度差值达到了-39.8。由此可见，雾痕是抗氧剂或光稳定剂引起的。因此在配方中分别单独加入抗氧剂1010、抗氧剂168和光稳定剂来确定雾痕具体是由哪种物质产生的(如配方3#至5#)。从表2中光泽度差值的结果可以看出，雾痕的产生主要与抗氧剂1010相关。
综合以上，经过改进本文将市场引力模型设定为：
(4)
(二)样本选择与数据处理
1.样本选择
根据中国民用航空局发布的《民航行业发展统计公报》(不含香港、澳门和台湾地区)，截至2017年底，中国境内共有民用航空机场229个，定期航班通航城市224个，通航城市、临空经济区数量均较多。基于代表性、可操作性原则，本文以机场所在的地级及以上空港城市为区域样本，共选取空港城市35个，主要是：中国大陆22个省的省会城市、4个直辖市、4个自治区首府城市(西藏自治区因数据缺失严重，故未计入样本)；根据国家发展和改革委员会2015年发布的《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》中对临空经济示范区的设定标准，机场客流量达到1千万人次以上或货邮吞吐量在10万吨以上的5个非省会机场所在地级城市也被选为样本①；样本城市机场2015年旅客吞吐量、货邮吞吐量分别占到了全国所有空港城市机场的86.3%和94.8%，2017年分别为76%和82%，且分布于全国各地，故样本具有极强的整体代表性。
由以上计算结果知，太阳能电池组件的总充电电流0.93A小于太阳能电池组件的峰值电流0.97A，符合太阳能电池组件的要求，不会对太阳能电池组件造成损坏。
2.数据来源与处理
经济质量相关数据全部来源于各地2017年国民经济和社会发展统计公报；经济距离中其运输时间、票价均为客运，其中：区域间航空运输时间、票价数据来源于“中国民用航空局国内航班查询信息”数据库，因各航空公司在相同区域间的航行时间也存在一定的差异，故选择所有航空公司直飞航班中最短的运输时间来表示，机票价格用政府指导价下经济舱最高限价表示；铁路运输时间、票价数据来源于“12306中国铁路客户服务中心”数据库，运输时间为所有班列中最短的运输时间；公路运输票价数据来源于“12308全国公路客运互联网出行服务平台”数据库②，公路运输时间来源于修正后的“百度地图”数据库，以其自动筛选的两区域间最短时间来表示。
四、临空经济市场效应测度与评析
(一)市场效应测度
通过航空运输把不同区域市场有效相连是临空经济发挥市场效应促进区域经济发展的前提，所以，必须要构建发达的航空运输网络。近年来中国航空运输网络日益完善，截至2017年底，中国共有定期航班航线4 418条，按不重复距离计算的航线里程达到了748.3万公里。因北京作为中国首都已实现与全国众多城市的航空、铁路、公路等交通联通，故选取北京为参照点，基于不同运输方式，根据公式(2)、(3)、(4)来分别测算北京市与其他样本城市的克鲁格曼指数(K )以及经济距离(ED)、市场引力(F )，用以比较验证临空经济是否提升了其他样本城市与北京间的市场引力及一体化水平。测度结果见表1所列。
表1 不同运输方式下样本城市与北京市场引力情况 ③
续表1
注：R 1,R 2,R 3分别表示第一、二、三产业增加值在GDP中的比重;高速铁路运输包括以字母G(高铁)、C(城铁)开头的车次类型,普通铁路运输包括以字母Z(直达)、T(特快)、K(快速)开头或直接以数字表示的车次类型;符号“—”表示该城市与北京之间尚未开通此种交通运输方式。
(二)测度结果评析
(1)临空经济能缩短区域间经济距离，从而提升区域间市场引力，推动区域市场规模扩大和一体化进程。地理学第一定律认为，“任何事物都相关，只是相近的事物关联更紧密”④。这说明空间距离在区域间市场引力中发挥着重要作用，而且在现实中，一般也是区域间距离越近、交通渠道越多、成本越低，则区域间要素往来就越方便、市场引力就越大、一体化程度也就越高。在表1中在一定程度上证实了空间距离的重要作用，例如，经测度在非航空运输方式下，与北京市场引力最大的两个城市分别为天津和石家庄，而与其他样本城市相比这两个城市在空间上也是离北京最近的城市；而与北京市场引力较弱的乌鲁木齐、昆明、西宁、南宁、海口、三亚等城市在空间上也是距离北京较远的城市。但是，这并非绝对，空间距离相近的区域有可能因自然或人为阻隔、交通不便等造成要素流动不畅、市场分割，从而导致市场引力偏弱、市场规模偏小、一体化程度偏低；空间距离较远的区域也有可能因交通方式改进、贸易壁垒消除等带来区域间吸引力、市场规模与一体化水平不断提升。尤其是随着交通运输体系不断完善、现代交通工具广泛使用，传统空间距离的影响正在逐步弱化，由区域间交通时间成本、货币成本所构成的经济距离的作用更为显著。而在经济距离方面，基于不同交通运输方式所测度的经济距离存在显著差异，导致对区域间市场引力及市场一体化的影响也存在显著差异。以兰州为例，在高速铁路、普通铁路、公路三种运输方式下，兰州与北京间的经济距离分别为6 222、3 032、10 760，与此对应的市场引力分别为437、897、253；而在航空运输方式下，兰州与北京间的经济距离缩短为3 016，相应的市场引力增长到902，即航空运输有效缩短了兰州与北京间的经济距离，强化了两地间要素流动，提升了两地间市场引力、市场一体化水平。
基于前文分析可得出如下结论：临空经济通过航空运输网络将各区域联系在一起，能有效扩大区域市场规模，推动区域间要素流动，强化区域间互动联系；临空经济可通过缩短区域间经济距离、影响区域产业结构、人口、经济规模等，提升区域间市场引力和市场一体化水平；临空经济市场效应具有一定的距离适应性，尤其是对市场偏远及交通不便区域，其市场效应发挥更加明显；民航市场化改革是临空经济市场效应充分发挥的重要推动力。因此，为最大化发挥临空经济市场效应、促进区域发展，本文提出如下政策建议：
(3)临空经济市场效应发挥具有距离适应性，偏远及交通不便区域临空经济市场效应更加明显。不同的交通运输方式具有明显的距离适用性，一般而言，区域间若距离较短则要素流动以公路及普通铁路运输为主，区域间距离在500～1 000公里范围内要素流动更倾向于选择高速铁路运输，区域间距离若在1 000公里以上则航空运输适应性最强[22]，尤其是对时间较为敏感的要素而言，航空运输是远距离下实现快速位移的最佳方式。在远距离情况下，航空运输所产生的经济距离也远小于高速铁路、公路，甚至小于普通铁路。例如，根据表1，考察不同运输方式所产生的经济距离可以发现，在四种运输方式下，有10个城市航空运输产生的经济距离最短，分别为大连、福州、海口、三亚、重庆、成都、贵阳、昆明、兰州、乌鲁木齐，其中除了大连以外其他9个城市与北京的地理空间直线距离均在1 000公里以上；有11个城市航空运输产生的经济距离最长，分别为太原、沈阳、长春、南京、杭州、南昌、济南、青岛、郑州、西宁、银川，其中除了西宁、南昌、杭州3个城市外其他8个城市与北京的地理空间直线距离均在1 000公里以内⑥。
尤其是对于一些偏远及交通不便区域，航空运输发挥着不可替代的作用，临空经济市场效应更加明显。如海口、三亚与内陆被琼州海峡阻隔，西宁、乌鲁木齐地处相对封闭的西部，空间区位条件差、交通成本大、基础设施短板明显，要素自由流动与市场联通受到极大的自然阻碍，从而难以有效扩大市场。而相对来说航空运输具有投资小、距离远、速度快的优势，能够将其与外部市场有效相连，扩大其市场规模、促进要素流动，为欠发达区域分享发达区域的经济发展成果、实现区域发展提供有力支撑。如表1显示，在选取的样本城市中，有14个与北京地理空间距离较远的城市尚未开通与北京间公路客运服务，如其中未开通与北京间公路客运服务的成都、贵阳、昆明、乌鲁木齐、西宁、银川、乌鲁木齐等城市均为中国西部偏远城市；高速铁路也并未实现所有样本城市全覆盖，有呼和浩特、海口、三亚、西宁、银川、乌鲁木齐共6个城市尚未开通与北京的高速铁路运输服务。而以上所有城市均实现了与北京的通航，可以说航空运输为这些区域实现与北京间的要素快速流动、市场规模扩大与高效联通发挥了不可替代的作用。
(4)民航市场化改革是临空经济市场效应有效发挥的重要推动力。市场引力与经济距离负相关，而经济距离与时间成本、货币成本正相关，所以，市场引力与时间成本、货币成本负相关。在这种情况下，最大化临空经济市场效应，就必须努力降低航空运输的时间成本与货币成本。而实际上在当前条件下很难在飞机飞行速度上实现大的突破⑦，即两地航空运输时间成本将在长期内保持稳定，货币成本对临空经济市场效应作用将更加凸显。随着中国民航业市场化改革不断推进，机票价格灵活性得到显著提高，从而有效激发了临空经济市场效应潜力。在表1中，航空运输下的经济距离均是根据政府指导价下经济舱最高限价测算的，而在现实中，相对于其他三种运输方式，机票价格更为灵活多变，尤其是2013年11月6日国家取消航空旅客运输票价下浮幅度限制后，机票价格变动幅度更大、特价机票更为常见，市场上甚至出现一折以下机票。所以在现实中航空运输所产生的经济距离较之于表1会更小，即临空经济市场效应会更大。假设在政府限价下将经济舱最高价折扣50%，结合表1可得到图3。
图3 样本城市与北京经济距离比较图(机票折扣50%)
依据空间经济理论，“企业区位选择与市场规模的大小以及区内区位贸易自由度的大小有关，企业将选择市场规模较大的区域；其他条件相同的情况下，企业将选择区内贸易自由度较大的区域”[7]。发展临空经济，利用发达的航空运输网络和现代交通体系将不同区域市场有效连接，不但能扩大区域市场规模，为区域营造大量外部性需求，拉动其进出口增长，且能显著缩短区域间市场距离，降低贸易成本、提升贸易自由度，从而强化区域间贸易往来和分工协作，推动各类要素、产品跨区域流动和全球市场融入，提升资源配置效率。在此作用下，将会吸引更多要素向机场周围集聚，从而形成一个经济高度集中的特色区域，即“中心-外围”结构。当然这种空间集聚并非无限制的，本地拥挤效应会抑制集聚，且随着集聚持续，本地拥挤效应会不断增强，当拥挤效应超过集聚效应后会推动要素流向其他区域，即产生扩散效应，在更广大空间范围内进行要素的优化配置，促进其他区域经济增长。其作用过程主要经过3个阶段，如图1所示。
五、结论与政策建议
(2)临空经济可通过影响区域产业结构、人口、经济规模等，提升区域间市场引力和市场一体化水平。经济距离并非是影响区域间市场引力、一体化水平的决定性因素，产业结构、人口、经济规模等多元化要素能直接作用于区域经济质量，从而对区域间市场引力、一体化水平产生重要影响，并使其结果呈现多元化形态。一般而言，区域间产业结构相似度越低，则产业同质化问题越轻、互补性就越强，市场引力相对也就会越强；人口与经济规模越大，则区域间要素流动需求也就越大，市场引力也就越强。例如，从地理空间距离看，呼和浩特与北京的距离远小于南昌与北京的距离⑤；从经济距离上看这一情况也是如此，在航空、普通铁路运输条件下，呼和浩特与北京的经济距离为900、481，而南昌与北京的经济距离高达3 461、2 105 。但是由于呼和浩特与北京的产业结构相似度较高、同质化严重，造成克鲁格曼指数偏低，且人口与经济规模也远小于南昌，从而使呼和浩特与北京的市场引力小于南昌，在航空、普通铁路运输条件下南昌与北京的市场引力分别为2 809、4618，而呼和浩特与北京的市场引力分别仅为1 938、3627。 所以，区域通过发展临空经济来改变区域的产业结构、人口数量、经济规模等，能够增强区域经济质量、提升区域间市场引力和市场一体化水平，发挥更大的市场溢出效应，促进区域协调发展。
(一)强化以航空运输为主导的综合交通体系建设
习近平同志深刻指出：“不忘本来才能开辟未来，善于继承才能更好创新。”人民兵工是我们党领导和创建的一个军事工业部门，“坚决听党的话，始终跟党走”是兵工人世代传承的红色基因。从负责接待我们的人员中了解，他们基本上都是老军工后代，继承老一辈的光荣传统，子承父业，在淮海集团不同岗位上，努力工作着。从他们的身上，可以清晰地看出老兵工的痕迹和自豪。在星火燎原的土地革命战争、艰苦卓绝的敌后抗日烽火和波澜壮阔的人民解放战争中，人民兵工历经无数血与火的考验，形成了“把一切献给党”的人民兵工精神和“一切为了前线”的光荣传统。
(二)进一步消除区域间制度性市场分割
完善交通基础设施仅是促进临空经济市场效应发挥的必要物质条件，除此之外还需打破区域间要素流动障碍，消除市场分割。中国各区域间因制度性障碍、行政壁垒等所导致的市场分割会制约临空经济市场效应全域性传导机制的实现，使劳动力、商品、资金、信息等要素市场一体化出现“断裂”。故要特别注重为要素市场“松绑”，在临空经济区与其他区域之间建立起完善的“共同市场”，打破制度性障碍和地方保护主义，消除行政壁垒和市场分割，催发“制度红利”，推动临空经济市场效应最大化发挥。
(三)加大偏远区域航空业发展支持力度
推动中西部支线航空发展，新建机场更多向中西部倾斜；扩大中西部区域与“一带一路”沿线国家航空市场开放及航权自由化，特别要强化乌鲁木齐临空经济区、喀什临空经济区、昆明临空经济区等建设，优化其面向中西亚、东南亚国家的航线网络，加大在产业扶持、资金投入、航线准入与航班时刻资源分配等方面的扶持力度；鼓励中西部区域开拓航线、完善航空运输网络，设立中西部临空经济发展专项引导扶持资金，加大中西部航线补贴力度；给予昆明、乌鲁木齐、西宁、兰州、太原等地临空经济区国家级示范区政策支持；鉴于目前东北地区尚无一家国家级临空经济区，建议尽快推动推动东北国家级临空经济区的设立工作，以此引领东北市场开放和产业转型升级。
(四)全面深化民航市场化改革
要继续深化民航运输价格、收费机制改革，完善市场化定价机制，提升航空运输企业生产经营自主性并赋予其更多定价权，使其能够按照经营成本、市场供求关系、同业竞争情况确定收费标准；充分发挥市场在航空运输业资源配置中的决定性作用，激发民航市场活力，引导航空运输企业间形成良好的合作竞争关系，促进民航市场良性运行；推进民航管理体例改革，简政放权提升民航管理效率，健全民航发展监管机制，完善规范民航市场各类主体行为的法规制度，促进民航治理体系和治理能力现代化；推动天空开放、航权开放，优化国际航权分配政策及航权、航线、航班时刻结构，为中国各区域、企业参与国际竞争提供更多的航空通道。
按：“虋”，涵芬楼、三家本原作“釁”。“虋”字误录。“虋”字罕觏，音mén，义为赤粱粟，乃谷的良种。《尔雅·释草》：“虋，赤苗。”郭璞注：“今之赤粱粟。”明李时珍《本草纲目·谷二·黍》：“赤黍曰虋。”“兇釁”谓祸患、祸乱。《后汉书·隗嚣传论》：“夫功全则誉显，业谢则釁生。”元纪君祥《赵氏孤儿》第三折：“如今削除了这点萌芽，方才是永无后釁。”
注 释：
①这5个城市分别是大连、青岛、深圳、厦门、三亚。另外，只有当机场客货吞吐量达到一定水平后，临空经济才能对区域经济造成较为明显的影响，故对临空经济区的样本选择兼顾了这一特征。
②两地往返汽车票价往往不一致，用其中价格最低的票价表示；有些区域间只有单程车次，例如，尚未开通杭州至北京的车次，却开通有北京至杭州的车次，选择单程车次票价表示。
③各城市具体指标数据及计算过程已省略；在计算中产业结构、人口、GRP均用各地全市数据表示；人口为全市常住人口；各种运输方式的票价单位为“元”，运输时间单位为“小时”。
④来源于美国著名地理学家W.R.Tobler的观点，即“Everything is related to everything else, but near things are more related than distant things”，故也称之为Tobler第一定律。
⑤利用百度地图数据库进行测算，呼和浩特与北京的直线距离约为420公里，南昌与北京的直线距离约为1420公里。
⑥西宁与南昌均未开通与北京的公路客运，如果开通公路客运则航空运输下的经济距离有可能并非最高，在这种情况下，四种运输方式中，航空运输下经济距离最高的11个城市中将有10个城市距北京直线地理空间距离在1000公里以内。
⑦当前民航客机速度大部分为800～900km/h。
金融开放度与经济增长之间是否存在非线性关系是本文的研究假设1同时也是后文的研究基础。对此我们依据模型(1)，对各国金融开放程度与其经济增长之间的相关关系进行检验。估计结果可见表4。
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Research on the Market Effect of Airport Economy in Promoting Regional Economic Development
TANG Kai
(School of Business ,Zhengzhou University ,Zhengzhou 450001,China )
Abstract : Studying the market effect of airport economy in promoting regional development is of great significance for exploring new models of regional development, realizing regional coordination and high-quality development. To develop airport economy can promote regional development by enlarging the scale of regional market which promotes the formation of “center-periphery” structure and the benign interaction between regions as same as improves the efficiency of regional labor production. Based on the theory of spatial economy, this paper constructs a model of market gravity and makes an empirical analysis using data from 35 major airport cities in China. The conclusions are as follows: the market effect of airport economy on regional development does exist, mainly through influencing economic distance, industrial structure, population, economic scale and so on; it has a certain distance adaptability, and the effect of remote market and inconvenient traffic area is more obvious; the market-oriented reform of civil aviation can strengthen the market effect of airport economy. Therefore, China should strengthen the construction of integrated transportation system with air transportation as the leading factor, increase the support for the development of aviation industry in remote areas, eliminate the institutional market segmentation among regions, and further deepen the market-oriented reform of civil aviation.
Keywords : airport economy; market effect; regional economic development
[DOI ]10.19629/j.cnki.34-1014/f.190107004
收稿日期： 2019-01-07
基金项目： 河南省软科学计划研究项目“郑州航空港实验区建设重构河南产业与技术结构的路径研究”(192400410263)、“河南省开发区管理体制机制创新研究”(182400410581)；河南省哲学社会科学规划项目“郑州航空港经济综合实验区辐射带动能力研究”(2019CJJ088)
作者简介： 汤 凯(1985-)，男，江苏睢宁人，讲师，博士，研究方向：临空经济管理。
中图分类号： FO61.5
文献标志码: A
文章编号: 1007-5097( 2019) 11-0054-08
[责任编辑： 张 兵]