国产轿车降价为什么不能一步到位，本文主要内容关键词为：国产轿车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
国家发展计委宣布放开国产轿车价格，由过去政府定价或政府指导价，调整为生产经营企业根据市场供求自主确定价格，以促进国产轿车市场竞争和国产轿车消费。
消息传来，再次在汽车市场和消费者中间引发种种猜测：汽车这次是否真的要降价了呢？然而汽车厂商的态度与每一次关于汽车降价消息传开时并没有什么两样，他们都坚决否认汽车降价的可能。
去年以来，人们对汽车市场的关注度极高，而汽车市场又相对平淡。许多生产厂家都称，轿车价格目前正维持在一个合理价位段，降价没有条件也不可能。然而不久，厂家的这一誓言就被随后开始的价格调整所击破。去年的轿车价格调整可说是如火如荼，几乎囊括了所有的国产轿车品牌，高的降价上万元。一些厂商前一天还在信誓旦旦表示：“决不降低”。而第二天其产品就出现了价格调整。过去的十年里，国产轿车厂家就像挤牙膏一样，一点儿一点儿地把车价降了40%。人们明显感到汽车降价不可逆转的趋势。
不出人们预料，在国家发展计委宣布放开国产轿车价格不久，奥拓、夏利、英格尔、富康……先后开始降价。
那么，国产轿车降价为什么不能一次到位？这成为当前仍在“持币待购”的消费者最关心的问题。
国产轿车有多大的降价空间
国产轿车价格出奇高，已是人所共知的事实。消费者抱怨汽车厂商牟取暴利，厂家却说没有降价的空间。对于同类产品，国内的轿车要高出国外的数倍这个事实，让我们从汽车生产的成本和利润算起。
利润、成本属于企业的经营机密，一般老百姓很难了解，但从有关部门的报告及生产厂家负责人的一些讲话中也不难分析出来。
国家发展计委有关负责人说，目前，国产轿车零部件价格平均比国际市场高出20%，占国产轿车销量40%的桑塔纳的价格相当于国外市场同类轿车价格的两倍。
据报道，汽车上市公司的平均利润率高达22%。上海大众去年销售23万辆，赢利60亿元；一汽大众年销售8.2万辆，赢利13亿元；上海通用年销售1.98万辆，赢利6亿元；广州本田年销售量与上海通用相当，赢利4亿元。
去年1至8月，上海汽车工业（集团）总公司累计完成工业产值336.01亿元，实现利润达37.72亿元，同期上汽集团轿车产量158931辆，销量155236辆，按销量计算，每辆车的利润约为2.43万元。当时有报道说，上海通用在投产（1999年）当年就获得了6亿元的利润，这在美国通用遍布全球的企业中，实属罕见。由于赢利来得太快，合作双方甚至“来不及讨论利润分配”。
据报道，有人保守估计，上海大众公司仅靠普桑就已经赚回了两个上海大众公司。有专家估计，目前上海大众公司生产普桑成本不会超过6万元人民币，而现在市场销售的普桑售价则高达11万元左右，利润高达30%以上。神龙汽车有限公司总经理向媒体披露：2000年，神龙公司盈利6.9亿元。
2000年初，神龙公司在院士专家座谈会上表示，上一年底，神龙公司与国家开发银行、中国东方资产管理公司签订23.4亿元的“债权转股权”框架协议，意味着神龙公司注册资本已增至60亿元，企业资产负债率急剧下降。同时，神龙公司每年10亿元的银行利息亦因此豁免，故当年仍将努力压缩成本。据测算，以年5万辆计算，单车成本理论上将有2万元的可压缩空间。
对于车价居高不下的原因，厂家认为与国家的税收不无关系。另外，目前国内合资企业的车价普遍高于国外，价格不下来的根本原因在于这些车型的引进、技术成本居高不下，例如，国内一款上市不到两年的中高档轿车，仅获得外方批准在国内生产就花了5亿元人民币，其中不包括技术转让费。
由此看来，汽车降价的空间不是没有，而是相当大的。厂家的说辞也不是没有一定的道理，可随着WTO的临近，政府对汽车产业政策的放宽，这些理由还能维持多久呢？
降了价格还应该放开什么
当然，降价也不能仅仅指望厂家，还需要减免各种收费，如购置附加税、保险费、养路费等等。从政府的角度看，对汽车消费的政策正在不断放宽。
亚运村汽车交易市场的且小钢说，虽然国家一直对国产轿车价格实行管制，但是近几年来，各汽车厂家基本未按照国家规定价格执行，更多的是根据市场的变化来定价。前一段时间，几大主要车型降价也没有通过国家发展计委批准。只不过是对既有事实的承认，表明了政府不再管自己不该管的事情。即使轿车价格降低，也绝不是因为这一政策出台的缘故。
据有关人士介绍，目前国家应进一步放宽的限制政策主要有：放宽汽车生产执行目录制管理，简化汽车生产的审批、目录申报手续；进一步减少汽车消费税，据了解，汽车消费要增收10%的税，各地区还制定了不同种类名目繁多的购车附加费。在有的地区，购车除了支付车款外需支付车款近30%的其它杂费；消除汽车使用领域的限制，不能为维护城市档次，而限制很多“低档车”的进入。
事实上，政府一直在出台鼓励汽车消费的新政策：去年6月，取消238项不合理收费；9月，汽车消费列入五大消费之首；主管部门表态准备出台燃油税；10月，“鼓励汽车进入家庭”写进《中共中央关于制定“十五”计划的建议》；11月，车辆购置税正式出台，取代原有的车辆购置附加费；现在，又放开轿车价格……
这些利好的信息无疑将刺激起更多普通消费者的购车欲望。
然而，对于消费者来讲，最关心的还是汽车的价格能否很快降下来。厂家把汽车消费高潮的来临寄希望于国家政策的调整。与消费者的消费心理显然存在很大的差距。
去年以来，对汽车降价的讨论集中在加入WTO后现在的价格是否能有竞争力上。几乎所有的厂商都认为：“汽车业是政府保护的行业，加入WTO后，保护政策将持续很长一段时间。”事实上，今年年初，关税已经开始降低，下半年还可能进一步降低。对于国内汽车业，政府会在一定程度上采取保护措施，但这种保护不可能是永远的，厂家如果以这样的态度对待保护政策，而不积极开拓市场，下场是不难想象的。
一位长期从事汽车行业报道的记者认为，厂家之所以认为没有降价的必要，是因为眼下的销售不错。目前年销售最多的上海大众也不过23万辆，一汽大众则只有8万辆，是难以参与国际竞争的。把价格降下来，薄利多销，扩大市场占有率，扩大品牌知名度，增加零配件和维修等售后服务的后续赢利，才是厂家唯一的出路。
他说：“一些厂家想趁着尚未‘入世’和‘入世’的前几年，进口车关税没有大降之前，赚一笔再说，这是鼠目寸光和一厢情愿的想法。”
持币待购的消费者在“入世”以后将有更多的选择，而这些厂家已经失去了发展的最佳时期。
看来，除了要放开价格和政策外，更重要的是要放开汽车生产厂家的经营思路，放开眼光。
难以逆转的降价趋势
业内人士分析，现在汽车市场竞争相当激烈。在这种情况下，如果有一家挑起价格战，其余厂家极有可能跟风，可能大打价格战。车价降与不降，已经不可能由政府和厂家说了算了，市场的作用将越来越明显。
今年年初，关税开始降低，而且今年内还有进一步降低的可能。一些高档进口轿车目前已经出现相关品牌下调价格趋势，高档进口车价格的下降，势必导致中档轿车的价格下调，低档车也只能跟进，汽车市场的价格调整也许会以这样的方式开始。为抢占中国市场，降低最有可能从进口车开始。
去年以来，大量的新车型面市，新车次第出笼，激活市场的同时，必然逼迫老车型降价，而这些新车型上市之初就把“入世”的竞争因素考虑进去，性能价格比更趋合理，缺乏竞争力的老车型除了降价别无选择。
去年国家经贸委、国家发展计委、公安部、国家环保总局联合发布的《关于调整汽车市场报废标准若干规定的通知》规定：家用轿车的报废年限延长到15年。此举激活了中国一直沉闷的二手轿车市场。这一市场的激活，对新车市场构成不少的压力。二手车开始抢占新车市场份额，也将迫使国产轿车价格的下调。
从这些分析中不难看出，汽车市场“山雨欲来”，降价潮必将在市场因素的决定下应运而生，汽车价格战将一触即发。
有专家坦言：车价不但要降，而且要早降，要一步降到位。如果一点点的降，消费者“买升不买降”，必然造成越降价汽车越难卖的局面，只有一步降到位，使消费者产生此时不买以后就买不到这么便宜的车的感觉，赶在加入WTO的前后把国产家用轿车的消费市场真正启动起来。这于国于民于厂，将是“三赢”；否则，将是满盘皆输。