摘要：现如今，我国的国民经济在快速的发展，社会在不断的进步，俗话说：要致富，先修路。道路的修建对于经济的发展起着重要的作用，在城市化的建设中，地铁作为一种交通工具，不仅为人们的出行带来了方便和快捷，而且减少了地上交通的拥堵。伴随着地铁技术的不断成熟，如何建设出更加安全的地铁，成为了大众关心的问题，这个安全的关键是取决于基坑围护结构。本文就从地铁车站基坑的围护结构以及施工的检测进行分析，谈谈应该采取哪些措施以建设出安全的地铁车站。
关键词：地铁；基坑围护；施工检测
引言
近年来，随着地铁建设项目的不断增多，基坑工程也迅速增多。在地表以下所开挖的地下空间以及相应的配套支护体系就是基坑工程，而基坑围护结构属于一种临时性结构，其主要目的在于保障基坑开挖的安全性。由于地铁车站多建设在城市繁华区域，一旦地铁车站基坑围护结构出现问题，则直接危及到周边建筑物和公共设施的安全。因此做好地铁车站基坑围护结构的施工监测，确保基坑工程的安全稳定性意义深远。
1地铁车站基坑围护结构的施工特点
地铁车站基坑围护结构的工程规模和结构复杂性都显著区别于普通的基坑工程，原因在于：①地铁工程属于交通建设工程，其不仅要求较好的结构强度和稳定性，还需要实现最基本的交通运输功能。加之地铁施工中地下作业繁多，挖掘数量也十分大，施工结构极为复杂，这就使得地铁车站的基坑围护结构的施工难度显著增加。②因地铁项目多设置在城市人孔繁华地段，施工过程中经常会遇到地下预埋管线。具体施工时不仅需要和多个单位进行协商，以便于改迁预埋管线。且上述遗留的预埋管线也集聚了大量的地下水，也会影响到地铁车站基坑围护结构的施工。
2工程概况
某地铁车站总共设置了3个通道4个入口，四组八个风亭。该施工区域浅层含水层岩性以粉土、粉质粘土为主，属于松散岩类孔隙潜水，地下水类型为潜水。通过前期的勘察得知，该区域地下水位埋深为15.1~15.6m，含水层主要为松散岩类孔隙潜水，含水层的岩性主要为粉土和粉质粘土。同时该含水层属于弱透水层，富水性相对较差。此外，该区域地下水对于混凝土结构不存在腐蚀性，但是对钢筋混凝土结构中的钢筋以及钢结构具有一定的弱腐蚀性。
3影响地铁车站基坑维护结构的因素
3.1地下的结构
地铁，顾名思义，就相当于在地下运行的铁轨，能否在此处修建地铁，就要看地下的结构是否符合地铁车站修建的环境。如果不符合地铁车站修建的环境，会增加修建的难度，或者说，在地下挖掘的过程中，就可能造成塌方，造成地下水的泄露，或者是对地上其他建筑的稳定性造成影响，影响上面居民的正常生活。当然，虽然有的条件不适合，但是我们可以采取一些补救措施，比如说，要是土质太疏松，害怕造成塌方，我们可以提前打混凝土，使得土质达到修建地铁的条件，当然，不是所有的情况都会在勘察的过程中发现，很多突发状况只有在施工的时候才会显现出来，这时候就要考察工程队的随机应变能力和应急措施的能力，使得施工能够顺利的进行下去。
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3.2泥土的硬度
地下泥土的硬度对地铁车站基坑围护结构的影响非常大，试想一下，在一块地下面不断的挖泥土，而且深度不断加大，那么，周围的泥土承担的压力就会越来越大，因为挖出来的泥土把自己本来所承担的压力都转交给周围的未被挖出的泥土了，所以其他泥土的压力就会增大，能否承担住地上众多物体的压力，是对他们的一个严峻考验。所以，在地铁车站基坑围护结构建设过程中，泥土的硬度是在勘察过程中要着重考虑的一个问题，如果勘测结果显示，这里的地下泥土的硬度不符合修建地铁车站的条件，自然的东西我们是无法改变的，但是我们可以人为的采取一些措施来增强泥土的硬度，创造可以修建地铁的良好条件。一般来说，挖的越深，地下结构的稳定性就会越强，就会越符合修建的条件，因此，相关勘测部门要提前做好泥土硬度的勘测工作，以便后面工作的开展。
3.3建设地土层强度
说到结构，我们通常会在头脑中构想出一个立体的框架，那么地铁车站基坑围护结构也是这样的一个框架，框架稳了才能保障其他东西的正常运行，就像人们通常所说的，修建房子的时候要打好地基，地基稳了，上面的房子才会稳。那么地铁的修建也一样，下面的结构稳了，地铁才能在上面平稳的运行，乘客的安全才能得到保障。而对地铁平稳运行最大的威胁就是地铁车站基坑围护结构发生了偏移，这是施工过程中大家最不愿意看到的状况，也是最危险的一种情况，而结构之所以会发生偏移，是因为此处的泥土的建设强度不够，在修建的过程中，此处地下的泥土未能承受住预期所期望的压力，最终就发生了偏移，导致了危险的发生，对施工的进度造成了影响。前面所说的，由于地下的很多泥土被挖了出去，那么他们之前所承受的压力就会转交给其他的泥土，被挖的泥土越多，挖的深度越深，其他没有被挖的泥土所要承受的压力就越大。从数学的角度来说，所挖的泥土和未被挖出的泥土所承受的压力是成反比的，这样一说，他们之间的关系就清晰易懂了。这样，在施工的过程中，如果不想看到地铁车站基坑围护结构发生偏移，那么，施工人员就要采取相应的措施来减少未被挖出土的压力。
4地铁车站基坑围护结构施工监测
4.1围护结构设计方案
该地铁车站的附属通道、风道标准段内部的基坑深度为10m左右。由于是跨路口设置的通道和风道，施工场地相对较为狭窄，不具备放坡开挖的条件。因此最终选用的围护结构为准800@1200mm的钻孔灌注桩联合钢管内支撑的工法。钻孔灌注桩的插入深度为4~5m，并运用100mm厚度的网喷混凝土来支护桩间，设置钢筋混凝土冠梁在桩顶，且全部选用C30混凝土。此外设置2根钢管内支撑子啊基坑竖向位置确保稳定，并选用准609mm（壁厚14mm）的钢管作为钢支撑，其支撑水平间距为3.5-4m。
4.2监测方案
为确保基坑围护结构的安全稳定性，需对整个基坑施工全过程进行监测，以便于对基坑开挖过程中围护结构的桩体位移、坑周地表沉降变化情况进行实时监测。通过相关监测数据，来客观反馈工程施工质量状况，以便于对设计方案进行及时调整，确保做到信息化施工。
结语
总之，文章结合工程实例，设计了钢支撑联合钻孔灌注桩的支护结构来作为基坑围护结构形式，并通过施工监测，可以得到如下：①随着基坑开挖深度的增加，围护桩的侧向变形也会相应增加。受到钢支撑支护结构的影响，能够显著降低最大位移。为避免侧向变形的进一步扩大，需尽可能降低无支撑暴露时间；②随开挖深度的增加，坑周地表的沉降也逐渐增加，且沉降量最大位置距离基坑位置最近。受到钢支撑支护的作用，各个沉降量会出现短暂的上升趋势；③钢支撑联合钻孔灌注桩的围护结构，能够显著抵抗基坑的侧向变形，且水平位移量和竖向位移量均在设计范围之内。证明该围护结构的稳定性较好，能够满足工程的实际需求。
参考文献：
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[3]宋林，李昌宁，范恒秀.紧邻既有线
论文作者:王妥
论文发表刊物:《防护工程》2018年第26期
论文发表时间:2018/12/14
标签：基坑论文; 地铁论文; 结构论文; 车站论文; 泥土论文; 地下论文; 就会论文; 《防护工程》2018年第26期论文;