民航中南空管局管制中心 广东 广州 510403
一 我国的空域分类
我国空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。
其中管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。
A类空域为高空管制空域。在我国境内6600米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。
B类空域为中低空管制空域。在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
C类空域为进近管制空域。通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。
D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。
二 中、美空域分类状况分析
我国的空域分类与美国相比，最大的不同是我国所有空域均是管制空域，没有非管制空域。下文以ICAO 推荐的七类标准来比较分析中美两国的空域分类状况。
（1）A 类空域。中、美两国都划设了A 类空域，其垂直范围大致相同，对空中交通服务和飞行的要求也一致，这类空域为大型喷气飞机的高速航路飞行提供了有力的保障。
（2）B 类空域。中、美两国都划设了B 类空域，均允许IFR 和VFR 运行。中国的B 类空域在垂直范围紧邻A 类空域，是中低空管制区域，而美国的B类空域紧邻E 类空域，是主要繁忙机场的终端管制区域对于VFR 运行，美国所要求的最低能见度比中国要低。
（3）C 类空域。中、美两国都划设了C 类空域，均允许IFR 和VFR 运行：中国的C 类空域是终端（进近）管制空域，美国的C 类是主要机场的终端管制区域；对于VFR 运行，美国所要求的最低能见度比中国要低，进入该类空域时航空器不要求其获取ATC许可。
（4）D 类空域。中、美两国都划设了D 类空域，均允许IFR 和VFR 运行：中国的D 类空域是机场管制地带，美国的D 类空域是小机场的终端管制区域；对于VFR 运行，美国所要求的最低能见度比中国要低，进入该类空域时航空器不要求其获取ATC 许可。中国所有的机场管制地带均划为D 类空域，而美国依据流量和机场设施的不同将机场管制地带和终端区细分为B、C、D 三类空域，细化的空域分类更有助于航空器安全、有序的运行。对VFR 运行的低要求，在能够完全保证航空安全下，更有效地增加了空域容量。
（5）E 类空域。只有美国划设了E 类空域。E 类空域被称为通用管制空域，为通用航空创造了宽松、规范、安全的运行环境。E 类空域内目视和仪表飞行可以混合运行，仪表飞行需要管制放行许可，接受与其他飞行之间的间隔服务；目视飞行仅在管制员工作负荷允许时提供交通咨询服务，飞行情报服务和告警服务由飞行服务站提供。
（6）F 类空域。中、美两国都未划设F 类空域。
（7）G 类空域。只有美国划设了G 类空域。该类空域是美国的非管制空域，允许IFR 和VFR 飞行，但不提供管制服务。G 类空域是专为通用航空飞行划设的，在非管制空域内飞行，不需要向管制部门办理飞行申请和通报飞行活动，这样就大大简化了通用航空飞行申请手续，增强了通用航空的机动性、灵活性和高效性。同时，也减轻了空中交通管理的压力。
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三 我国空域的现状
空域用户的特点和需求决定了空域的分类划设，而目前我国还是处于单一化的空域类型，“所有空域均是管制空域”、“离地三尺就要管制”模糊了不同空域用户的需求差异，提供的是没有差别的统一服务。这样一刀切的方法不但无法满足空域用户的要求，而且会造成空管资源的浪费，在很多地方也实施不了。
根据我国目前现行的空域分类和规划现状，其不足之处有：
1.现有空域分类体系不完善，缺乏非管制空域
参照国际民航组织、欧美的空域分类标准，我国没有设立非管制空域。由于没有非管制空域，任何飞行必须得到管制部门许可并建立双向通信联系，且飞行计划的申报和审批程序复杂，这在一定程度上制约了通用航空的发展。
2.管制空域整合和集约化程度不高
我国现行的空域结构是在当时技术条件受限制的情况下划设的，区域范围狭小，管制单位较多。这样带来的问题：一是管制空域狭小，调整间隔困难；二是协调移交频繁，差错概率增多；三是空域容量受限，流量控制增多；四是管制单位增多，运行成本加大。
3.空中交通管制服务与空域分类不匹配
空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域都达不到提供管制服务的要求(如许多飞行稀少地区、山区)。将无法提供管制服务能力的空域划为管制空域，导致的结果：一是这些空域的飞行需求无法得到满足，空域资源闲置；二是由于缺乏管理，有些飞行失去监管，不利于航空安全运行；三是失去继续开发空域资源的动力，以抑制航空需求代替管理；四是加大空中交通管制服务的压力。
四 对中国空域应用的建议
1.解除军民空域的硬性规定，灵活使用空域
随着交通流的不断攀升，空域的使用也要灵活多变。空域不应被强硬地指定为军用和民用空域，而应认为是一个连续的空域。要根据空域用户对空域的需求，在框架分配的基础上灵活使用空域，以达到空域利用的最大化，所以任何所需的空域隔离只具有临时的性质，通过引入空域灵活使用概念，提高空中交通系统的容量。具体表现在以下方面：
（1）在军航训练空域开辟临时航线。临时航路的使用既不影响军航对空域的需求，又满足了民航在飞行高峰期对空域的需要，极大地缓解繁忙地区的流量拥挤程度。
（2）空军活动但走廊内天气不好时，通过协调，军航给民航避让机动空域。假如走廊内有雷雨天气时，通过协调，可适当增加走廊宽度，满足进场航班绕飞雷雨的需求；否则航班可能要返航或备降。
（3）军航转场穿越民航航路时，军航可主动让出高度层。
2.实行统一的大区域管制运行
合并高空管制区范围, 实行统一的大区域管制运行。这样执行，在设备和管制技巧上可以得到统一。各个扇区所配备的设备大体相似，数据连接也更为方便，管制员可以以团队的形式来提供服务，这样大大提高了服务质量，也减少了通话过程中应用习惯的差异。在排班上就可以灵活的安排各个管制员，在应对突发问题时，协调与配合也更加容易。管制员的工作负荷也会相应的减轻了。
3.增设非管制空域
空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域都达不到提供管制的要求（如许多飞行稀少地区、山区）。将无法提供管制服务能力的空域划为管制空域导致的结果：
（1）这些空域的飞行需求无法得到满足，空域资源闲置；
（2）由于缺乏管理，有些飞行失去监管；
（3）失去继续开发空域资源的动力，以抑制航空需求代替管理；
（4）加大空中交通管制服务的压力。
我国的空域是在管制的体系下架构，从航空发展的历史上看，VFR飞行对非管制空域的需求是随着近年经济的发展而日益增加，因此划设非管制空域，增加空域的灵活使用是发展带来的需求。划设非管制空域存在政策和技术上的障碍，政策上国家得考虑是否需要为与IFR飞行无关的VFR飞行提供管制服务，技术上要考虑如何为非管制空域内的飞行提供良好的情报和咨询服务。建议在合适的区域划设非管制空域,并提供飞行情报服务。非管制空域的上限为平均海平面高度1000米,也可根据当地实际情况调整, 下限到地表。可建立目视飞行高度层，并放宽对导航和监视设备的相应要求。
论文作者:蔡俊程
论文发表刊物:《科技中国》2017年1期
论文发表时间:2017/3/16
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