摘要：近年来，地铁车站建筑的设计与施工缓解了城市地面交通的压力。但是由于地铁车站处于地面以下的位置，一旦发生火灾，火势就会迅速蔓延以致难以控制。因此，防火及安全疏散设计作为地铁车站建筑实践中的重要工作，占据关键的地位。研究这个方面的内容，将会有效提高地铁车站建筑防火及安全疏散设计的实践水平，更加良好的优化地铁车站建筑的最终效果。本文针对地铁车站建筑防火设计进行了分析，为我国地铁事业可持续健康发展贡献力量。
关键词：地铁车站；建筑设计；防火安全；措施
一、地铁车站建筑防火及安全疏散设计
１.防火分区
通常情况下，地铁车站为地下两层，第一层是站厅，第二层是站台，站厅层与站台层的乘客疏散公共区是一个防火分区；站厅一端设备用房有人区是一个防火分区，其面积不足１５００m2，一般均是布设一部安全疏散楼梯，直接上升到地面；站厅另一端设备用房被防火墙分成两个面积不超过２００m2、留人少于３人的防火分区，可以设置一个连接相邻防火分区的甲级防火门。站台层设备用房被防火墙分成若干面积不超过２００m2、停留少于３人的防火分区，设置甲级防火门予以连通。消防泵房、污水池、污水泵房、厕所、废水池、盥洗室面积不属于防火分区面积。因此，在进行公共区的防火分区时，不能将乘客集散区域与乘客行走区域分隔开来，确保火灾发生时乘客可以顺利疏散。将站厅与站台这两个公共区域划分为一个防火区域，原因是这两个公共区域之间扶梯与楼梯洞口较多，将其划分为一个防火区域较为合理。当列车采取６辆或６辆以上进行编组时，很容易导致站厅与站厅二者的公共区域面积超过５０００m，这就违背了《建筑设计防火规范》设计标准，因此，必须重视对这一问题的解决。
2.设置防火墙及防火门
防火墙的主要目的是为了减轻建筑、结构以及设备遭受热辐射危害，同时防止火灾出现蔓延的态势，设置好竖向分隔体。两个不同的防火分区间要利用耐火极限不小于3h的防火墙以及甲级防火门进行分隔，防火门利用平开门，均朝着疏散的方向开启。防火墙上要设置好防火窗，利用甲级防火窗。防火分区当中的楼板要利用耐火极限不小于1.5h的楼板。管道、电缆等穿越楼板、防火墙时的缝隙要使用防火封堵材料进行填塞，保证其密实程度。站厅层设备管理的车站控制室、配电室、通风机房等重要的房间，要利用耐火极限不小于2h的隔墙、耐火极限不低于1.5h的楼板与其他位置分隔，墙体砌筑到结构板底部，房间门窗全部利用甲级防火门以及防火窗。
3.装修材料
地铁车站当中的各个乘客集散的位置，包含站厅、站台、疏散通道等以及设备用房，其墙面、地面以及顶面的装修材料，都是应用的不燃材料，与此同时，装修的材料不能利用石棉、塑料以及玻璃纤维制品等遇热产生有害其他的制品。
4.设置显眼的安全疏散诱导标识和事故照明设施
诱导标识要设置在底部位置，距离楼板地面不能高于1米，伴随着我国科学技术水平的不断进步，能够利用温控指示标识，在任何一侧出现火灾，温度上升，使指向那侧的灯光指示的标识断电，疏散指示灯指向可疏散的位置，如此一来可以有效节约疏散时间。这个系统与报警系统一同联动控制，不但有助于疏散，而且有助于扑救火灾。而且还能够安装一种在烟雾当中发出指向性带有箭头标志光束的设备，在明亮、灰尘少的情况下无法看到，如果有烟雾扩散，那么就会变得明亮清晰，而且因为光学设备的调整，光束可以折射为弯曲状。这种设备适合安装在烟雾多、光线暗的地下建筑当中。
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5.布置公共区楼扶梯
车站内部楼扶梯以及疏散通道的通过水平，应该确保远期高峰小时客流量时出现火灾时，六分钟内把列车进站所载的乘客以及站台上候车乘客疏散到站厅或者室内其他的安全位置。站台公共区的每一点，距离疏散楼梯口不能超过50米。我国国内的地铁设计公共区一般设置两组楼扶梯，对客流量并不是很大的两层车站来说符合地铁设计防火规范。可是相对来说布置三组楼扶梯，从疏散距离以及疏散点的分布情况来讲，都要比布置两组楼扶梯要更好。如果是三层车站，扶梯提升高度大，扶梯桁架长，布置三组楼扶梯具有更好的站台疏散效果。一旦车站的客流量较大，两组楼扶梯布置疏散的时间大于等于6分钟，要加大楼梯的宽度，针对双柱亦或者是三层的车站，楼梯宽度增大可能会造成站台宽度不够，一定要利用增加站台宽度来完美解决，这样一定会加大车站的投资。布置三组楼扶梯能够良好的解决问题。即便在每一种条件都满足的情形下，多一条疏散通道，对车站防火也是百利无一害。
二、地铁火灾疏散模型的建立
１.地铁火灾疏散流动模式化
一是空间模式化，采用网络型控制方法，将各个车厢、站台、站台至站厅的疏散楼梯、通道出入口和地面安全地点作为网络的节点，它们之间的联系为连接，该连接为各个空间节点互相联系的假象空间，该处既无面积，也无距离，亦不存在用于移动的时间。人的处理：采用集团型处理，即将地铁中的乘客按照其行为能力不同化分为正常人、活动不便的人以及由儿童及其家长组成的家庭等3个集团。按照其构成比例，综合确定人员疏散特性及整体疏散能力。二是人的流动以单向型人流对待，在地铁车门口、站台至站厅的楼梯口、出入口等处由于瓶颈因素人流可能出现滞留，在此情况按照排队理论处理。
２.区间隧道安全疏散的设计
在列车行进区间中发生火灾的时候，隧道、车厢内的温度就会急剧升高，烟雾迅速增多，此时，加强乘客紧急疏散非常重要。在每个区间隧道的轨道区域均要设置直达站台的疏散楼梯，其宽度不可以少于１.１m；在两条单线区间隧道中，需要布设联络通道，保证其间距不可超过６００m，并且在联络通道中设置并列方向开启的防火门，满足甲级防火要求；作为紧急疏散通道，道床面必须连续、平整、无障碍物，这样才可以便于人员有效疏散；为了保证人员的快速撤离，可以设置纵向连续疏散平台，辅助人员快速疏散。
３.站厅层安全疏散的设计
站厅层公共区域内任意一点到出入口的距离均不可以超过５０m。在公共区域内，需要在付费区、非付费区之间设置栏栅门，其宽度不可少于１.５m，栏栅门与检票口的通过能力需要和站台疏散能力一致，这样才可以有效疏散人员。当房间疏散门正好处在两个安全出口之间的时候，疏散门和最近的安全出口需要保持小于４０m的距离，为人员疏散提供便利；当房间正好处在廊道两侧或者尽端的时候，疏散门和最近的安全出口需要保持小于２２m的距离。
结束语
总之，因为地铁工程建设需要投入巨额的资金、设计施工的时间比较长、施工环境较为复杂、所涉及到的专业非常多，所以建筑防火及安全疏散设计将会给地铁车站的总体布局带来直接的影响。所以车站防火设计与布局的同时，要保证充分结合地铁的使用功能，确保防火设计与安全疏散设计的作用发挥到最大。
参考文献
[1]段碧华.地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J].建筑工程技术与设计,2019,(8):943.DOI:10.12159/j.issn.2095-6630.2019.08.0907.
[2]曹鑫鑫.地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J].建筑工程技术与设计,2018,(23):2312.
[3]孔德皎.地铁车站建筑的防火及安全疏散设计探讨[J].百科论坛电子杂志,2018,(6):57,140.
论文作者:崔庆刚
论文发表刊物:《基层建设》2019年第28期
论文发表时间:2020/1/18
标签：车站论文; 地铁论文; 站台论文; 扶梯论文; 建筑论文; 防火门论文; 乘客论文; 《基层建设》2019年第28期论文;