摘要：本文从乘客需求角度分析，得出提高公交吸引的关键因素。从提升企业管理活动分析，提出解决乘客需求和企业经济目标之间矛盾的主要出路。建议把客流OD反推技术和线网优化技术相结合，实践公交理论成果，使得公交的营运管理更加科学高效。
关键字：公共交通；线网规划；线网评价
1 概况
本文详细分析了乘客出行需求发生的变化，对出行时间、出行距离和出行体验方面提出更高要求，同时分析了企业在提高经济效益中能够采取的方法和面临的困难。分析指出服务市企业存在的根本，通过降低服务来提升或维持经济效益，往往会把企业带入恶性循环，应积极采取科学手段解决公交发展的问题。
以往公交线网优化工作仍然依靠定性分析和经验管理偏多，当线路数量逐渐增加，网络变得越来越复杂，越来越超出定性与经验方法可以认识问题和解决问题的能力。先进的公交线网规划技术无一不依赖于客流OD数据，鉴于调查工作的组织难度和资源投入较大，企业无法完成，技术的推广和使用受到限制。随着公交智能化技术的推广和使用，IC卡客流数据成为客流调查技术中最可靠的手段。自2007年以来，有关公交客流OD反推方面的研究不断出新成果，可以帮助行业摆脱长期OD数据不充足的限制。同时行业要加强先进规划方法在实践中的应用。
2 乘客的需求分析
乘客总是希望公交的出行时间短、换乘次数少、票件便宜、费用少。同时还要求乘车比较方便且舒适，换乘比较方便，车辆的服务水平和准点率高。当这些要求无法同时满足时，公交乘客会根据具体的情况有所侧重[1]。
2.1 出行时间
出行时间短的目标通常锁定对出行时间有要求的乘客，他们会在不同的交通方式之间做比较，主要权衡的变量是出行费用。出行时间包括步行时间、等车时间和在车时间。通常步行时间与站台的建设选址有关，等车和在车时间分别与班次间隔和线网设计有关。
2.2 换乘次数
换乘次数少是出行顺畅的保证，通常锁定对线网认知不足的外地乘客和长距离出行的乘客。这个目标与线网设计有关系。在有换乘优惠的城市中，费用不是主要的权衡因素，换乘次数和换乘体验才是。
2.3 便捷和舒适
方便和舒适的目标是一种直接的出行体验，是乘客普遍追求的，判断指标通常是步行距离、发车间隔、车厢拥挤度和车厢环境。其中发车间隔和车厢拥挤度取决于时刻表的设置，与企业的经济效益紧密相关。
2.4 出行费用
低票价是目前公共交通最鲜明的特点，并存的优惠政策还有老年人和学生月票在低票价基础上再享受折扣，高龄老人乘车免费等优惠政策，一小时内的换乘优惠等等。
公共交通服务在票价优惠上已经有很少的改善空间，当前人们对出行过程的体验是影响公交行业价值体现的关键。
3 公交企业的期望
公交企业总是希望充分利用现有的驾驶员和车辆资源并平安运送最多的乘客。由于受到成本和资源的限制，公交企业要在节约成本和提升效益两个方面维护经济效益，可以在自上而下三个层面采取措施，分别是线网规划、时刻表设计（含班次数量投入）、人员车辆排班。影响范围和操作难度从小到大的顺序是自下而上的。
3.1人员车辆排班
在既定线网中和班次数量中，企业通常首先考虑在人员车辆的充分利用。影响人员车辆排班的因素有线路的首末班营运时间的跨度，每班次完成需要的周转时间。企业可以采取的措施第一，首末时间延后和末班时间提前，减少低效班次的投入。第二，在符合相关法律规定条件下，提高人员和车辆的周转率，比如工作时间中驾驶员行车和休息时间的比例。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆从外部环境考虑，还包括争取延长公交专用道的长度，公交优先信号控制等，提高车辆运行的效率等。
通常客流较低的线路会存在较大班次间隔，并伴随较低的人员和车辆利用率。企业在班次效益分析时，要权衡减少班次投入对成本的控制，和人员车辆利用率低产生的浪费。
3.2 班次投入
班次投入与客流量是相互影响的关系。通常客流量大的线路，需要增加班次投入，缩短班次间隔小。越是发车频率高，服务水平高，越容易赢得更多的乘客出行选择。反之，班次间隔越大，客流吸引力越小。企业为了提升效益，对线路调整班次投入时，不能局限于线路各自需求变动来评价，而应着眼于全局，通过比较不同线路的单位班次经济效益和社会效益，以灵敏度分析为指导，最终作出决策。
现实中线路的班次投入还受到场地基础设施的容量限制，需要在线网规划和场站规划中进行考虑。
3.3 线路设计
公交线网设计是提升公交企业运行效率的首要工作。公交线路的设计之初，通常受到市政道路网、公交场站基础配套设施、相关行业规定等约束条件，需要对线路进行功能定位和客流预估，同时考虑客流在方向和断面上的不均衡性，尽量减少空驶时间或空驶公里，提升线路运营的效率和效益。通常一条好的公交线路满足这些要求：第一，线路的非直线系数小，尽量选择最短路径。第二，线路上直达人数尽量多，减少中转。第三，线路的满载率较高，提高经济效益。第四，线路长度适中，既要满足市民平均出行距离减少换乘，又要加快车辆周转使用率。
近几年城市规模扩大，居民住房向外围搬迁，公交线路长度不断被要求延长。企业常常面临线路效益下降与乘客平均出行运距增长的矛盾。
4、线网规划和评价方法
从2、3分析下来，提高公交服务的便捷性，改善乘客的出行体验是乘客对公交企业诉求，公交企业面对乘客的需求，经济目标的达成率难度不断增加。但是笔者坚持认为服务质量公交企业生存的根本，在维持经济效益的同时，一定要维护服务质量的根本。公交线网的科学规划是提升公交服务的基础和关键，只有线路规划合理了，线路的发车频率、周转效率的管理才能顺畅，线路之间换乘的整体效益才能得到提升。
公交线网规划是相当复杂的数据规划问题，突出的困难是“维数灾难”[2]。但在上世纪90年代，国内学者创造性地将数学规划方法应用于公交线网优化实际问题，并在几座城市进行了应用。先进的公交线网规划技术可以设置总体目标，并满足很多约束条件：例如从服务角度出发，以覆盖或服务乘客的数量最多；从社会效益出发，以乘客出行总花费时间最少[3]；从运力资源的充分利用出发，以流量和运力的供需的空间匹配度评价线网布局[4]；从乘客整体出行角度，直达率最高，换乘次数最少；从企业角度出发，日均满载率最高；资源均衡利用角度出发，线路车厢乘客在不同路段和不同方向均衡系数达到标准要求等等。
公交评价理论给出了一些了线网评价的指数要求，为营运工作提供了管理和控制依据。当给出指标超出范围时，就要采取措施优化线网。例如路段的不均匀系数不得低于0.5或高于1.5，方向客流不均衡系数不易高于1.4。
5、总结
公交管理问题复杂度高，公交人急需学习和运用先进的技术和方法。笔者认为，公交营运管理人员必须带着工作目标，抱着学以致用的态度，学好运筹学，懂得数学规划，才能夯实知识结构，进而理解公交规划的原理，掌握公交规划的先进方法。也只有这样，才能最终有效地处理和应用面相群体的大数据，引领公交朝着正确的方向发展。
参考文献
[1]冯树民 白仕砚，慈玉生 城市公共交通[M] 知识产权出版社 2012.1
[2]王炜 数学规划方法在公交网络优化中的应用[J] 系统工程 1990.3
[3]城市公交线网调整优化POS算法 [J] 中国公路学报 1999.7
[4]谢仲磊 基于IC卡数据的公交线网评价[J] 交通工程 2013.11
论文作者:高强飞
论文发表刊物:《基层建设》2016年32期
论文发表时间:2017/1/18
标签：公交论文; 班次论文; 乘客论文; 线路论文; 客流论文; 时间论文; 企业论文; 《基层建设》2016年32期论文;