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对于欧洲的运输公司、服务供应商以及港口货运商来说，度过了一段非常艰难的时光，因其需要面对油价上调、中东(Middle East)和北非(North Africa)政治动荡不安、国际债务危机以及经济复苏缓慢等问题。所有这一切，影响了欧洲乃至全世界的商业发展。然而，欧洲货运交通量连续上升，绝大多数港口、航空货运以及第三方物流供应商都在相关的基础设施建设以及网络构建方面加大投资力度，以应对新的挑战，增强其安全度以及环保标准等。
一、航空货运现状分析
根据国际航空运输协会(International Air Transport Association)最近发布的2011年交通调查结果显示，全球空运货物量与2010年6月相比下跌了3%，欧洲航空公司的货运量只下跌了1.3%。
2010年4～6月份的季度报告中显示，由于受日本的天灾以及中国大量出口等因素影响，欧洲最大的航空货运公司法国航空—荷兰皇家航空集团(Air France-KLM)的收入损失了1400万欧元(约2020万美元)，但总收入与上年同期相比上升了3.2%，达到7.99亿欧元(约11.5亿美元)。2011年，集团公司已把其旗下货运(Air France-KLM Cargo)与马丁货运公司(Martinair Cargo)美洲分部的工作集中在亚特兰大(Atlanta)，以便提高工作效率，缩短信息交流时间。
2011年上半年，德国汉莎货运航空公司(Lufthansa Cargo，以下简称“汉莎航空”)公布，其运营利润为1.33亿欧元(约1.91亿美元)，与上年相比下跌了7.6%，但其总收入增加了17.1%，达到15亿欧元(约22亿美元)，其货运量上升了14.8%，达到953000吨。
航空运输的货运量在2011年上半年有所增加，这主要归功于MD11货机和阿艾劳辑克(Aerologic)货运公司的波音777F货机。MD11货机在经历多次危机之后重焕生机。阿艾劳辑克货运公司是由敦豪快递(DHL Express)与德国汉莎航空合资组建而成的一家航空货运公司(2010年7月德国汉莎航空(Lufthansa)并购了奥地利航空(Austria Airlines))。2011年上半年货运量比上年同期提高了19.7%，装载率(Load Factor)为69.1%，下降了3.3个百分点。
德国汉莎航空董事长兼首席执行官卡尔·乌雷克·贾奈特(Karl Ulrich Garnadt)说：在美洲的增长尤为显著，吨位攀升了19.5%，在欧洲则上升了13.4%；从2010年开始，汉莎航空借助全球经济的强劲发展，一直保持着持续增长的势头；我们通过增加新目的地使网络更具吸引力，同时我们在产品持续发展方面的投资卓有成效，获得了收益，特别是在满足消费者需要而为其提供特殊服务方面。
由于扩充了网络并且改善了服务，汉莎航空在休斯顿(Houston)又设了一个新办事处，以扩大其在石油和天然气行业的包机服务。此外，汉莎航空还将其投资范围拓展到其他运输领域以及信息技术行业。贾奈特还说：订购配置五架新的波音777F(Boeing 777F)型飞机，重新设计法兰克福(Frankfurt)的货运中心，尽力使其信息技术跟上现代化的发展步伐，以上三点是德国汉莎航空在未来几年里成功的关键所在。
二、碳排放交易体系投诉不断
2011年对于航空及空运业来说依旧是艰难的一年。欧盟碳排放交易体系(EU Emissions Trading Scheme)的出台引起了国际工业界的抗议，因为该体系强迫途经欧盟领空的航空公司必须加入，并从2012年1月起须购买碳信用额度(Carbon Credits)。
美国众议院航空小组委员会(Aviation Subcommittee)主席汤姆·皮特里(Tom Petri)说：“欧洲不能凌驾于美国甚至全世界之上，无权在欧洲以外的范围征税”。皮特里建议通过联合国国际民用航空组织(UN International Civil Aviation Organization)与国际民航界合作，寻求一个全球性的解决方案。
欧洲航空公司对于欧盟碳排放交易体系也表示了担心。例如，德国汉莎货运航空公司的首席执行官克里斯托弗·弗朗兹(Christoph Franz)担心这会给欧洲各大航空公司以及经由中东的交通中转带来恶性竞争。他估计，如果加入欧盟碳排放交易体系，德国汉莎航空每年的额外花销会达到1.5亿～3.5亿欧元。国际航空运输协会总干事乔瓦尼·比西那尼(Giovanni Bisignani)也呼吁寻求一个全球性的解决办法，他对“收取1.5亿美元，而对于减少排放量却毫无帮助”的做法并不赞成。
三、港口进入扩展时代
欧洲的各个港口一改往日的萧条，又重现生机。绝大多数港口利用经济衰退期养精蓄锐，使自己更富竞争力。他们在基础设施、IT设备和网络方面的投资初见成效。从2011年上半年开始，所有这些成效就已显露出来。
1.安特卫普港(Port of Antwerp)
安特卫普港是欧洲第二大港，2011年前6个月，货物总吞吐量为9600万吨，与2010年上半年相比增长了10.4%；集装箱运载货物总量从5130万吨升至5300万吨，增长了3.4%。以标准集装箱(TEU)来计算，总量也增长了4.3%，达到440万个标准箱。与2011年同期相比，杂货(Breakbulk Cargo)也呈现了16.9%的高增长率，散货(Bulk Cargo)增长了21.5%，滚装货(Ro-Ro)则增长了16.3%。
西斯海尔德河(Western Scheldt)深不见底，足以使载重超过10000个标准箱的超大型集装箱船安全通过安特卫普港，还可以使好望角型散货船(Capesize Vessel)顺利进港。这些散货船(Bulk Carrier)(散货船是散装货船的简称，是专门用来运输不加包装的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等)由于体积太大，不能通过巴拿马运河(Panama canal)和苏伊士运河(Suez Canal)，只能绕路好望角(Cape of Good Hope)与合恩角(Cape of Cape Horn)。安特卫普港成立了“干散货”(Dry Bulk)运输工作组，工作组成员由来此港口的不同运营商组成，负责将这些大型货轮带到安特卫普港，以提高该港口的知名度和声誉，使其成为大型货轮、煤炭运输轮船以及常规杂货船的海上交通中枢。马达加斯加(MG)勇气号的好望角型散货船2011年7月份首次到达安特卫普港，便是联袂合作的成果。
2.汉堡港(Port of Hamburg)
汉堡是德国最大的海港。2011年上半年，该港海运货物吞吐量强劲增长，达到6400万吨，比2010上半年增长了9.4%；集装箱运输量已达440万个标准箱，增长率为17.4%。其中与美国的集装箱贸易量增幅最大，增长率达到了47.4%，成功地在欧美集装箱贸易市场中赢回了市场份额。
新开辟的班轮航线以及汉堡港优越的地理位置是汉堡港贸易快速发展的重要因素。汉堡港与东欧和俄罗斯的增长市场(Growth Markets)距离最近。2011年8月份，和平女神(PAX)号集装箱班轮航线从昔日德国(German)的不来梅港(Bremerhaven)更改线路至德国汉堡港。该航线由赫伯罗特船公司(Hapag Lloyd)、日本邮船会社(NYK)、东方海外货柜航运有限公司(Orient Overseas Container Line)联手经营，为途经汉堡港的美国和欧洲的各家船务公司提供便捷的大西洋通道(Atlantic Passage)。
在基础设施建设以及开发新的信息技术服务方面的投资，进一步提高了北欧(Northern Europe)枢纽港的服务水平。汉堡港是与德国(Germany)、波罗的海地区(Baltic Sea Region)、东欧(Eastern Europe)、奥地利(Austria)、瑞士(Switzerland)、俄罗斯(Russia)进行贸易往来的主要集散地。该港口还投资了一个新的电子道路交通管理系统，及时通知卡车司机有关港口道路的交通状况。
2012年，汉堡港也使用新的信息技术系统，以此优化港区内的轨道交通网络。汉堡港是欧洲最大的铁路港口，每天通过的货物列车可达220辆。
3.鹿特丹港(Port of Rotterdam)
作为欧洲最大的港口，2011年上半年，鹿特丹港船货的装卸量达到21500万吨，比2010年同期增长了1%;普通货物的总吞吐量增长了12.2%，达到了7470万吨；集装箱运输量增长了9.7%，几乎达到了600万个标准箱。这主要得益于以下三个方面：在远东(Far East)和南美(South America)之间开辟了新航线，船舶转运量增加，特别是来往于俄罗斯(Russia)的航船，同时，欧洲内部恢复了短期海上交通。鹿特丹港与北美的贸易量下降的主要原因是其呼叫服务数量大减。
“动荡不安的金融市场及其对消费者与生产者之间的信任产生的不良影响可能会对世界贸易产生负面效应，并由此殃及我们的吞吐量”，鹿特丹港务局首席执行官汉斯·史密斯(Hans Smits)说，急需出台一项更快更明了的政治决策来消除消极情绪，鹿特丹港的主要扩建工程——马斯弗拉克特二期(Maasvlakte 2)正在按计划进行，第一批集装箱有望在2013年开始运输。
4.杜伊斯堡港(Duisport)
杜伊斯堡港是欧洲最大的内河港，2011年上半年创造了新的记录。船舶、火车、卡车所运输的集装箱总量达到120万个标准箱，与上年同期相比增长率超过了10%。
杜伊斯堡港口股份公司的首席执行官埃里希·斯塔克(Erich Staake)表示。如果2011年下半年集装箱的集散量能够持续增长，我们乐观地预计，集散总量在上年225万个标准箱的基础上还有望继续增加。埃里希还认为，把物流各方面的服务综合为一体的经营模式是该港口成功的关键所在。
杜伊斯堡港吸引了许多新的投资者，如Samskip国际物流公司(即冰岛Samskip运输公司)及其子公司先锋帝里(Van Dieren)。杜伊斯堡港瞄准了日益增长的巴西市场，并与巴西港口事务部签署了一项协议，支持政府所起草的所谓圣保罗—桑托斯(Sao Paulo-Santos)走廊的物流协议，以方便巴西沿海和腹地之间的货物运输。
四、第三方物流发展势头强劲
尽管欧洲国家尚未摆脱债务危机，世界经济仍在动荡，但是欧洲领先的第三方物流服务提供者(第三方物流)的业绩却很突出。根据伦敦运输业信息分析公司(Transport Intelligence，TI)在其发布的2011国际货运代理(Global Freight Forwarding 2011)的报告中称，2010年全球市场前10位中就有6位是欧洲货运代理商，占全球市场份额的44%。
世界海空联运的货运代理商中，最大的当数瑞士德迅集团(Kuehne & Nagel)，其次是敦豪国际快递公司(DHL)、辛克物流(DB Schenker)和泛亚班拿(Panalpina)，美国康捷空国际货运代理有限公司(U.S.Forwarder Expeditors)名列第五，紧随其后的还有美商宏鹰国际货运有限公司(Sinotrans CEVA Logistics)、敏捷物流(Agility)、UPS供应链管理解决方案事业部(UPS Supply Chain Solutions)和深海巡弋公司(DSV)。
伦敦运输业信息分析公司的首席执行官约翰·玛纳斯·贝尔(John Manners Bell)认为，2011年在某种程度上讲，货运代理正处在黄金时期。虽然空运和海运量的增速没有上年那么快，但是仍然呈现增长态势。此外，海运和空运所带来的额外货运量表明货运代理的毛利率将会增长，增长率大约为两个百分点。
2011年上半年，德迅集团各部门的业务增长水平全部高于市场平均水平。尽管汇率负面效应影响强劲，但该集团净利润仍然增长了11%，达到3.12亿瑞士法郎；海运量增长了12%，与6%的市场增长率相比翻了一番，这些业绩主要来自于从欧洲到北美(North America)和亚洲(Asia)，以及从亚洲到拉丁美洲(Latin America)和中东国家的出口产品。
尽管德迅集团在全球空运市场二季度的业务量急剧下降，但是上半年其集散货物的总吨数却上升了18%。该集团在南美收购了多家公司之后，扩大了易腐产品的物流网络。另外，欧洲到北美和亚洲贸易航线运载量需求的增加，使德迅集团取得了优异的业绩。
辛克物流是德国联邦铁路公司(Deutsche Bahn)下属的物流部门，也是欧美地区领先的运输和物流服务供应商之一，改建并扩大了其运输网络。2011年7月份，这家公司宣布撤销其美国航空运输队，并且关闭其在俄亥俄州(Ohio)托莱多(Toledo)的伯灵顿全球货运物流有限公司(Bax Global)的货运枢纽。公司总裁海纳默曼(Heiner Murmann)说：由于长期的经济衰退及燃油价格的不断上涨，越来越多的客户会选择快捷的陆地运输而放弃国内航空运输。
辛克物流公司将通过采取更加灵活的方式与其他空运公司合作，继续开展航空货运业务，并把重点放在需要货物运输的小客户身上。在欧洲，辛克物流是德铁信可铁路(DB Schenker Rail)和德铁信可物流(DB Schenker Logistics)的结合体，其货运方式由公路转变为铁路，并扩大了铁路运输服务。2011年夏天，德铁信可铁路的第一辆欧洲中型货运列车奔跑在英国一号高速铁路线上。在火车上安装带有防护布帘的可拆卸车体，可以使车厢内的高度达到3米，大大提升了火车的运输能力。在英国，这些火车只能在英吉利海峡隧道通往伦敦的一号高速铁路上运行，因为英国只有这条铁路适合欧洲中型货运列车行驶。
欧洲中型货运列车试运行成功之后，德铁信可铁路计划安排第一辆带有可拆卸车体的欧洲中型货运列车载货试运营，然后经由一号高速铁路正式开通英国到泛欧铁路货运网络中其他地区的运输服务。这必将打开一个新的市场，通过使用较大型的有轨列车，方便消费者更加高效地进出口货物。
五、风能行业成为第三方物流的新市场
在寻求新的市场时，风能行业为欧盟物流供应商带来了新的商机。普劳格诺斯(Prognos)研究机构的分析表明，海上风电开发主要集中在欧洲。
目前在全球范围内已获得批准的或已经正式使用的风力发电厂中，欧洲占了86%。它们的风电装机总容量加起来可达280亿瓦特左右。到2040年，在英国、丹麦(Denmark)、德国、比利时(Belgium)、荷兰(the Netherlands)的海岸上预计将投资建设大概600个新的海上风力发电站。根据施工场地和水深，运输和物流的费用估计占工程总造价的20%～25%左右。可以预见，第三方物流在此期间将会有很多工作要做。例如，全球货运管理与物流公司——欧迪斯·威尔逊公司(Geodis Wilson)主要为风能部门提供服务，该公司自1997年起就已开始提供此项服务。由于风能已成为该公司纵向战略中的一个主要市场，其在工业项目(Industrial Project)部成立了一个专门为风能物流服务的专家小组。
由于制造商和供应商对于能提供全方位服务并拥有自己设备的公司越来越感兴趣，欧迪斯·威尔逊公司全球风能项目经理亨里克·方克(Henrik Funk)看到了风能行业的未来发展趋势，他认为这就是他们的优势所在。他说，作为法国国营铁路公司乔达集团(SNCF Geodis Group)的一部分，我们能够在全球网络范围内，利用所有的运输方式，沿着整个供应链，提供各种解决方案和服务。欧迪斯·威尔逊公司还计划利用其母公司法国国营铁路公司的欧洲铁路运输资产设计出风能行业新的解决方案。
艾尔姆风电集团公司(LM Wind Power)是欧迪斯·威尔逊公司的全球主要客户之一。欧迪斯·威尔逊公司负责把艾尔姆风电集团公司生产的艾尔姆新型风电涡轮叶片从中国运往欧洲。欧迪斯·威尔逊公司的工业项目部从设在中国的艾尔姆生产基地接受了两种42米长的叶片的运输工作，通过海运将这些叶片运往丹麦。这些长度最大的风电叶片以前只能采取单一种类货物的运输方式通过空运运输。
欧迪斯·威尔逊公司工业项目部的高级副总裁菲利普·萨默斯(Philippe Somers)说，我们在中国和丹麦建立了网络系统，设立了专用包机空运部，提供现场专家鉴定服务以及该领域的技术支持，以上举措确实帮助我们成功地应对了市场的新情况。
六、新环境法对海运业提出新要求
海运业像全球其他行业一样正在面临惊涛骇浪。除了要应对经济发展的重负之外，海运业还不得不应对新环境法。
根据欧盟委员会(European Commission，EC)的最新提案，到2015年，海运业必须把二氧化硫(Sulfur Dioxide)的排放量降低到90%，把细颗粒物的排放量降低到80%。欧盟预计在公共健康方面的收益为150亿～340亿欧元，远远超过了预期的26亿～110亿欧元。
这个提案对有关液体燃料中含硫量的规定作了修订，并且把国际海事组织(IMO)新制定的标准纳入欧盟法律，以确保欧盟所有成员国能够协调一致，严格守法。根据此提案，到2015年1月1日，在波罗的海(the Baltic Sea)、北海(the North Sea)、英吉利海峡(the English Channel)等敏感地区，轮船使用的燃油最大含硫量将由以前的1.5%降至0.1%。
此提案将允许轮船使用等效技术来替代使用低硫燃料，例如废气清洗系统(Exhaust Gas Cleaning Systems)。其他修改建议包括：报告必须统一标准，核查须更加严格，所提供的样品必须符合国际标准。该提案将在2015-2020年逐步付诸实施。
欧洲的海运公司，例如汉堡思迪(Hamburg Siid)航运公司，在新技术投资方面已作出回应，几乎为所有新船都安装了一种新型的共轨喷射系统(Common Rail Injection System)或电子控制燃油阀。这些新型喷射设计方案可以使燃料更加充分地燃烧(特别是在轮船部分载荷(Partial Load)运行时)，减少燃料消耗。由于采取了以上措施，这些新船的发动机废气排放量比传统的推进式发动机要低。汉堡思迪航运公司最近订购了一批名为“圣诞老人”的航船，其中绝大多数都具有7000标准箱的插槽能力。这些船也将配备柴油发电机组，使用共轨喷射技术发电。
此外，由于采用了现代压缩技术，汉堡思迪航运公司的绝大部分运输船在冷藏集装箱运输方面非常节能。汉堡思迪航运公司是全球一流的航运公司，自1997年就开始倡导使用高效漩涡式压缩机。2011年7月，汉堡思迪航运公司因为在可持续发展以及保护环境方面作出了贡献，在美国受到了表彰。由洛杉矶(Los Angeles)和长滩(Long Beach)港大力支持的圣佩德罗湾港区(San Pedro Bay Ports)洁净空气行动小组授予汉堡思迪航运公司最佳空气质量奖。同月，该公司还赢得了美国国家环境保护局(U.S.Environmental Protection Agency)所颁发的保护海湾环境奖(the Gulf Guardian Award)。
许多欧盟的航空公司以及物流服务供应商在预测未来经济发展前景时极为慎重。欧洲部分国家和美国的债务危机以及持续动荡的金融市场是运输业和物流业关注的焦点。
由于许多投资需要很长的周期才能显现出收益，整体市场正期待着良性发展并希望能够看到乐观的结果。