论上海与长江三角洲城市带的协调发展，本文主要内容关键词为：长江论文,协调发展论文,上海论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、长江三角洲城市带是上海城市发展的重要依托
城市带是城市化发展到高级阶段的产物。在一个国家经济发展过程中，某些地区由于具有优越的区位条件，成为经济增长最快的地区；巨大的经济增量所产生的极化和扩散效应，对城市化起着直接的推动作用，当城市化的空间蔓延和能量集聚到一定程度时，就会形成由众多规模大小不同、彼此密切联系的城市组成的网络体系，即城市带。在城市带中，区位条件最优越、经济实力最强、人口规模最大的城市必然会成为城市带的中心城市。中心城市与城市带的发展是彼此共生、相辅相成的。
纵观世界城市的发展历程，国际经济中心城市的崛起无一不是依托于城市带的发展。19世纪伦敦的崛起，得益于英格兰城市带的发展；20世纪初期纽约的崛起，有赖于美国东北部大西洋沿岸城市带的繁荣；20世纪70年代东京的崛起，则仰仗于日本东海道太平洋沿岸城市带及其发达的工业基础。
从上海发展的历史来看，近代上海的崛起与拥有长江三角洲这一经济发达的腹地密切相关。上海自开埠以后，由于背靠长江三角洲这一富庶的腹地，很快取代广州成为中国最重要的贸易口岸，并一跃成为全国最大的经济中心。19世纪中叶，由于江浙拥有全国一半的生丝产量，长江三角洲及周围地区又是我国重要的茶叶产区，因此，上海开埠后很快就成为全国主要的生丝和茶叶出口口岸。19世纪末期，江浙两省不仅继续为上海提供原材料，还向上海提供了大量的廉价劳动力和资本。据1941年统计，仅宁波籍商人在沪开设的工商企业就多达2746家，职工数10万人。又据1950年统计，在当时的497万上海人口中，江浙籍的占近3/4。50年代以后，由于行政分隔和高度集中的计划经济体制的制约，上海与长江三角洲地区的联系被大大削弱了。
改革开放以来，上海与江浙两省的经济联系开始走向多元化。上海在向周边地区输出资本、设备、技术和产品的同时，还提供运输、通讯、市场销售等方面的服务，使彼此之间的关系日益密切；长江三角洲的资源与资本源源流入上海，参与上海经济建设尤其是浦东的开发开放，这对于上海和长江三角洲城市的发展，起到了很大的推动作用。
总之，加强上海与长江三角洲城市带的协调发展，既是上海本身发展的需要，也是长江三角洲城市带内其他城市发展的需要。
二、长江三角洲城市带发展中存在的主要问题
与世界著名城市带相比，长江三角洲城市带的发展尚处于形成初始阶段，尤其在城市间的功能联系上还十分松散，突出表现在以下三方面：
1.城市职能分工不尽合理
城市带是由众多在空间上相对分离但在功能上密切联系的城市群体构成的有机整体。城市带中各城市由于发育条件的不同，每个城市都有自己的个性特征，有各自明显优势的产业部门，并在城市带中承担着相应的职能。如世界最大的城市带——美国大西洋沿岸城市带中的各个城市的职能分工就十分明确：纽约是经济实力最强、辐射能力最大的经济中心城市，各种经济活动都具有相对规模优势，在制造业方面，是城市带中最大、也是仅次于芝加哥的美国第二大工业中心，在金融、贸易和信息等方面，处于绝对的中心地位，同时还是美国最大的海港和重要的空港；波士顿是重要的科技文化中心和高科技工业城市；华盛顿是美国首都，作为政治和文化中心；费城和巴尔的摩均是重要的重工业城市。
各城市在职能上的合理分工是城市带发展成熟的标志。改革开放以来，在经济联系趋于多元化的同时，由于长期受条块分割的影响和地方保护主义的驱使，上海与长江三角洲城市之间生产布局重复，产业结构趋同，城市间的职能结构日趋同构化。不仅省级中心城市（上海、南京、杭州）直接缺乏合理的职能分工，就是同一省区范围内的各城市之间，产业结构同构现象也十分突出。以苏锡常地区为例，三个城市都以“机、纺、化、建”作为支柱产业，并且行业序位与比重具有惊人的相似性。在产业布局上，各城市都不同程度地存在“大而全”、“小而全”的布局倾向。由于城市间缺乏合理的垂直分工和水平分工，因而整个城市带的发展基本处于无序状态，难以发挥城市带的整体效应。
2.交通网络设施落后
一个成熟的城市带不仅内部有发达的铁路、公路、水运和通讯网络从而将各大小城市连为一体，而且城市带还通过现代化的海港、国际航空港和通讯手段与其他地区发生密切联系，参与国际分工。长江三角洲城市带内虽然拥有水运、铁路、公路、航空和管道等多种运输方式，交通线网密度和运量在全国同类区域中均为最高的，但交通、通讯等基础设施的建设仍大大落后于本地区的经济发展和城市化水平，同西欧、北美和日本各城市带相比，则显得更为落后。长江三角洲城市带内，公路里程约2.8万公里，公路网密度为28公里／百平方公里，不及美国全国平均密度（67公里／百平方公里）的1/2，比印度全国的平均密度（38公里／平方公里）还低；铁路营运里程约1200公里，铁路网密度1.2公里／百平方公里，比全国平均铁路网密度高3倍多，但却只有美国全国平均密度的1/3、日本的1/5、英国的1/6；在水运方面，长江三角洲地区具有得天独厚的优势，区内大陆海岸线长2965公里，又有长江、京杭运河以及其他数千条可通航河流，但由于长期以来在综合交通运输网建设中忽视了内河航运建设，内河航道大多处于天然状态，通航能力很低，加之缺乏统一规划，未能形成干支流直达的航道网，致使本区的水运优势未能充分发挥出来。而且，在交通建设上由于缺乏统一规划、统筹管理，使得交通线路整体上不成网络。因此，落后的交通设施是制约长江三角洲城市带整体发展的重大障碍。
3.中心城市的极化与扩散能力较弱
在一个成熟的城市带中，中心城市由于占据有利的区位，具有强大的极化和扩散效应。现代国际经济中心城市的极化作用不仅表现为人口和生产活动的高度集中，更主要地表现在资金融通、中枢管理、商品流通等服务活动的高度集聚。中心城市是城市带经济发展产生极化效应的结果，又通过商品、技术、资金、信息等要素和能量辐射产生的扩散效应来带动城市带的发展，并逐步向城市带以外的更大区域发挥辐射作用。中心城市在极化效应和扩散效应的不断交替作用下逐渐扩大规模，增强辐射能力，当其辐射范围从国内扩散到全球时，就会从国内经济中心城市发展成为国际经济中心城市。
同世界著名城市带中的纽约、伦敦、东京等中心城市相比，上海在长江三角洲各城市中的人口和工业集聚程度堪称首屈一指。按人口计算的城市首位率达3.6，按工业产值计算的城市首位率为4.2。但是，上海在产业化高度和经济能量方面远不能与其他国际经济中心城市相比。如伦敦、东京、纽约等全球性国际经济中心城市的第三产业占国民经济的比重都在75%至85%之间；香港、新加坡等区域性国际经济中心城市的第三产业的比重也在65%至75%之间。这些城市的GDP大多在1000亿美元以上，人口较少的新加坡也超过500亿美元，东京的GDP甚至超过5000亿美元。而到1998年，上海的第三产业占GDP的比重仍然只有47.8%，GDP只有3688亿元人民币，折合成美元不足450亿美元。
因此，无论是从经济总量，还是从产业结构来上看，上海作为长江三角洲城市带的中心城市的极化效应是较微弱的。由于极化效应不大，因而也很难产生强大的扩散效应，这从上海与长江三角洲地区各城市间的联系形式可以看出。目前，上海与长江三角洲各城市间的经济联系仍以传统产业联合为主。在上海与长江三角洲的众多产业联合中，工业联系占绝对地位，即使是贸易、交通等方面的联系，也主要作为对工业联系的补充，或者说是工业联系的附带产物。而在工业内部，又是以纺织工业和传统工业的联系为主，其他工业部门联系近几年虽有所增强，但仍居次要地位。
三、上海与长江三角洲城市带协调发展的对策
鉴于长江三角洲城市带目前所存在的上述问题，笔者认为，应采取以下一系列积极的措施：
1.合理定位城市职能，建立一体化的城市功能体系
城市间的合理分工是城市带协调发展的必要条件，而且，城市间功能上的联系能够促使城市带在能量集聚上发生乘数效应，从而以强大的经济实力和鲜明的职能特征代表国家参与国际分工和国际竞争。因此，城市带中各个城市的职能定位既要考虑城市本身的现有基础和发展潜力，更要考虑其在城市带中的地位和作用，要着眼于区域经济的整体发展。上海作为长江三角洲地区的中心城市，除了需要在经济总量上不断加强以外，更要从“龙头”上作文章。“龙头”应该是扮演“大脑”、“神经中枢”的作用，而不仅仅在于“量”的大小。因此，上海应着力培育金融、管理、信息和集散等城市功能。同时，上海的功能定位还要着眼于国际分工，从积极参与国际分工的角度来确立城市的产业发展方向。其他城市除扮演各自所在地区的经济中心角色外，还必须着眼城市带的整体发展，以牺牲局部利益、服从整体利益的大局出发，确立各自的发展方向。
2.组建跨地区规划委员会，统一规划区内生产布局
城市间的协调发展问题实质是区域经济一体化问题，因此，有必要成立跨区域的城市和区域规划委员会，来制定统一的区域经济发展战略和生产布局规划。这种机构可由国家有关部门牵头组织，也可通过地方政府间的协调来解决。
在这方面，国外已有很多成功经验，美国就有许多起协调作用的区域规划协会。如“纽约区域规划协会”便是一个跨区域规划机构，其跨越范围除纽约市外，还包括纽约州、康列狄格州和新泽西州的26个县。该机构是一个非营利性的民间组织，成员来自区域内1000多个市、县、镇的政府官员和规划人员，专职人员30多人，主要研究纽约与三州的协调发展问题，为三州各市镇发展拟定共同需要的公路交通网规划和其他基础设施、绿地系统的规划等，也为区域内各小城镇的发展制定具体规划。这种不需以行政干预来协调地区间发展的做法是值得我们借鉴的。
目前，长江三角洲地区两省一市均已制定“九五”计划和2010年远景目标纲要。但就长江三角洲整个地区而言，还缺乏统一的规划，这很不利于区域内城市间的协调发展。为此，应该在成立跨区域规划机构的基础上，统一制定长江三角洲地区的发展规划和生产布局，以便相互协调、协作、联合，形成整体的优势和功能。
3.加快交通等基础设施建设，构建一体化的交通网络
构建科学的、高效的而又切实可行的综合交通运输网络，对强化上海经济中心城市的功能，促进长江三角洲城市带协调发展，进而使之发展成为拥有世界规模的城市带具有十分重大的意义。处于一体化进程中的长江三角洲地区，在其交通运输网络的建设中必须树立大市场、大交通的指导思想，在加强铁路、公路网络化建设的同时，充分挖掘水运及港口潜力，注意生产力布局的调整，规划建立各种运输方式联运的高效的综合交通运输网。
4.推进企业内部垂直分工，加快区域经济一体化
随着社会化大生产的发展和科技的进步，企业的决策管理部门与生产车间在空间上往往可以实行分离，公司总部和主要管理部门不断向城市集中。经济中心城市往往都是跨国公司和国内主要企业的总部云集地。在市场经济体制下，企业可以通过跨区域投资，在不同地区组织不同的生产部门，通过总公司与子公司的职能分工来实现地区间的垂直分工，促进区域经济一体化。然而，由于种种原因，我国的企业在生产组织上大多是划地为牢，很难突破行政区域界限。上海作为长江三角洲城市带的最大中心城市，有很多行业在技术水平和生产能力方面均处于绝对优势，但上海的企业很少到外地投资建厂。相反，香港却抢先一步，80年代以来，将大量劳动密集型工业向珠江三角洲和内地其他地区转移，自己则发挥在产品开发设计、市场开拓、组织管理方面的优势，与内地建立了以垂直分工为主、水平分工为辅的劳动分工格局。目前，香港在内地雇佣的就业职工近100万人，对长江三角洲的控制也已超过上海。因此，要加快长江三角洲城市带的发展，改革企业组织形式已势在必行，如通过企业的兼并、联合，组建跨地区、跨行业的大型企业集团，这样，可以通过企业内部的垂直联系来促进地区间的横向经济联系。
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