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一、事件背景
2015年07月01日08：30分，530车报列车运行至西丽～大学城上行区间时发生倒溜紧制。回库下载数据分析，故障发生时刻，在列车低速运行（速度<1km/h）时，司机推主控手柄保持在牵引位，保压制动未施加，同时该时刻牵引力未能及时补充上来，导致列车产生倒溜。
二、保压制动缓解控制逻辑分析
（一）国产车保压制动缓解逻辑（保压制动施加由BCU控制，克诺尔未提供控制逻辑）
根据上述逻辑图，国产车保压制动缓解需满足2个条件：
1、启动牵引力达到缓解要求或者列车速度不小于1km/h；
2、车辆发出牵引指令
（二）西门子车保压制动施加及缓解逻辑
列车停车后（VCU检测到停车），必须满足下列条件保压制动才能复位缓解：
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保压制动的速度限制：
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保持制动的控制：
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1、西门子车正常牵引模式保压制动缓解所必须满足的3个条件：
1）预期启动加速度大于0.05m/s2
2）牵引命令（有牵引力）
3）无保持制动请求
2、西门子车正常牵引模式保压制动施加条件（满足其中一个就施加）：
1）列车启动后速度未大于1km/h，且车辆启动加速度小于0.03 m/s2
2）列车运行过程中速度小于0.3km/h（该值根据于减速度大小成正比），且车辆启动加速度小于0.03 m/s2
3）其他倒溜、制动未缓解情况
（三）试车线测试情况
1、国产车保压制动数据曲线1：
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主控手柄在零位（无牵引及制动指令），列车惰行，当速度低于1km/h时，保压制动自动施加。
（西门子车试车线测试情况：列车惰行，当速度低于0.3km/h，保压制动自动施加）
2、国产车保压制动数据曲线2：
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主控手柄在牵引位（牵引力极小，约4KN），列车运行速度低于1km/h时，保压制动未施加，直至列车速度为零也未施加保压制动（所有制动缓解一直为高电平），当主控手柄回零时保压制动才施加。
（西门子车试车线测试情况：主控手柄在牵引位，牵引力极小，当速度低于0.3km/h，保压制动自动施加）
（四）国产车保压制动管理存在问题
1. 国产车保压制动缓解控制逻辑判断条件过于单一；
2. 现有国产车保压制动施加由BCU控制，根据试车线的试验结果，只有在撤除牵引指令（主控手柄回零或在制动位）后才会施加保压制动，因此在特定条件下，便会发生列车停稳，但无保压制动施加的情况。
三、DCU启动/停机控制逻辑
根据DCU启动/停机的控制逻辑，当列车速度小于1.2km/h，同时收到制动指令时，DCU将停机3秒。试车线测试列车在低速（速度<1km/h）运行时，主控手柄由制动转至牵引位，牵引逆变器响应时间较长（约3s）。
在试车线对西门子车进行了测试，测试结果如下：
1、列车在低速（速度<1km/h）运行时，主控手柄由制动转至牵引位，牵引逆变器能立即响应（响应时间<1s）；
2、列车停稳后，立即操作主控手柄由制动转牵引位，HMI显示“强迫零位：牵引系统未准备好”，封锁牵引，要等待约2s后方可重新牵引动车。
按照国产车的DCU启停控制逻辑，若列车在坡道上低速（速度小于1.2km/h）运行，此时牵引逆变器已关断输出，如果保压制动施加不能与牵引逆变器关断衔接好，就会存在倒溜的风险，该控制逻辑需进一步完善。
论文作者:陈振波
论文发表刊物:《基层建设》2016年16期
论文发表时间:2016/11/22
标签：列车论文; 手柄论文; 速度论文; 逻辑论文; 国产车论文; 牵引力论文; 逆变器论文; 《基层建设》2016年16期论文;