石家庄中车轨道交通装备有限公司 河北石家庄 050000
摘要：为了满足石家庄地铁3号线9-14列及后续订单的生产任务，对现有报废转K2转向架进行技术改造，使其改造后的技术指标能够满足地铁总装生产工艺用架台车的要求。
关键词：K2转向架；工艺架台车；地铁总装
一、现状分析
架台车是地铁总装生产过程中用到的重要工艺装备。从车体到达公司到整车落成，经过的所有工序都需要在架台车上完成。石家庄地铁3号线9-14列的生产任务重、周期长；公司内原有架台车数量不足；新造工艺架台车制造周期长，成本高。
二、可行性分析
地铁总装用工艺架台车主要起到支撑车体的作用，与高架平台配合，方便作业人员进入车内、车顶及在车底有足够的空间进行生产作业；同时架台车承重后不得上下左右晃动；方便在标准轨距的轨道上倒拉车作业。
对K2转向架进行分析，K2转向架摇枕面相对平整，可以在原有旁承盒处增加旁承柱，满足支撑车体的要求；将摇枕与侧架的相对位置固定，使弹簧失去作用，防止架台车承重后上下左右晃动；K2转向架为标准轨距，在转向架上增设倒拉车工艺孔，方便倒拉车作业。因此，利用报废K2转向架改造成地铁总装工艺用架台车的方案是可行的。
三、设计改造方案
常见的地铁有A型和B型两种型号，由于这两种车型的外形尺寸有差异，车体空簧进气孔的间距不同，因此，要求架台车旁承柱的间距也不同。虽然目前公司生产的石家庄地铁3号线为A型车，但是如果后续有B型车的生产任务，制作两种架台车势必会增加制作成本和周期，同时降低了架台车的使用率，而且还增加了今后架台车的管理存放难度。
能否设计一种架台车同时满足A型和B型这两种车型的需要呢？这两种车型的关键区别在于宽度不同。因此，如果将架台车旁承柱的间距改成可调的，将解决这一问题。
由于该工艺架台车通过改造后的旁承柱与车体配合，且对制动及通过曲线都无要求，所以报废K2转向架不需要组装交叉杆、制动梁、心盘、中心销、旁承等部件。
具体方案如下：
先固定摇枕侧架相对位置，然后在原有转向架摇枕上焊接一个底座，底座上安放旁承柱，旁承柱与底座通过螺栓连接，保证旁承间距满足A型1980mm和B型1900mm可调。
1.摇枕两侧与侧架弹簧座部位焊接固定，将摇枕和侧架的相对位置固定，从而使弹簧失去作用，防止架台车承重后上下左右晃动。
2.制作底座。根据现有转向架尺寸，焊接底座，然后将底座焊接在摇枕上。在底座钢板上开螺栓孔，保证旁承柱间距满足要求1900±2mm和1980±2mm可调。
3.两边安放旁承柱。旁承高度要求为：1800±2mm。因报废转向架踏面磨损情况不一致，所以在旁承柱与底座钢板间加调整垫，保证旁承达到规定高度。旁承柱通过螺栓与钢板链接，旁承顶部安装旁承垫，旁承垫独立一体，安装方便，采用尼龙、橡胶硫化一体结构，防滑、耐磨，安装牢固可靠，不得有损伤车体的金属突起。
4.设置牵引孔。在摇枕心盘座两边中间位置分别焊接一块1200X300X25钢板，在距钢板端部70mm处开φ60mm的孔。方便使用牵引工装牵引。
5.设置绑扎点。在制作的底座两边设置4个绑扎点，用于绑扎带的固定。
6.设置铁鞋存放结构。每个架台车车轮处配置铁鞋2个，铁鞋应能完全阻止架台车移动。
改造后的架台车实物如下图1所示，图2为生产中的架台车的状态。
图2
四、应用效果及意义
此批架台车投入使用后，使用效果良好，性能安全可靠，很好地解决了生产中对架台车急需的问题；该架台车的改造设计简单合理，尤其是旁承柱间距可调的构思精巧，合理实现了一车两用。用原有已报废转向架改造的架台车不仅缩短了制作周期，而且还极大的降低了制作成本，达到了预期的技术要求，实现了一定的经济效益。
论文作者:张帅帅
论文发表刊物:《防护工程》2018年第34期
论文发表时间:2019/3/26
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