报废K2转向架改造成地铁总装工艺架台车论文_张帅帅

石家庄中车轨道交通装备有限公司 河北石家庄 050000

摘要:为了满足石家庄地铁3号线9-14列及后续订单的生产任务,对现有报废转K2转向架进行技术改造,使其改造后的技术指标能够满足地铁总装生产工艺用架台车的要求。

关键词:K2转向架;工艺架台车;地铁总装

一、现状分析

架台车是地铁总装生产过程中用到的重要工艺装备。从车体到达公司到整车落成,经过的所有工序都需要在架台车上完成。石家庄地铁3号线9-14列的生产任务重、周期长;公司内原有架台车数量不足;新造工艺架台车制造周期长,成本高。

二、可行性分析

地铁总装用工艺架台车主要起到支撑车体的作用,与高架平台配合,方便作业人员进入车内、车顶及在车底有足够的空间进行生产作业;同时架台车承重后不得上下左右晃动;方便在标准轨距的轨道上倒拉车作业。

对K2转向架进行分析,K2转向架摇枕面相对平整,可以在原有旁承盒处增加旁承柱,满足支撑车体的要求;将摇枕与侧架的相对位置固定,使弹簧失去作用,防止架台车承重后上下左右晃动;K2转向架为标准轨距,在转向架上增设倒拉车工艺孔,方便倒拉车作业。因此,利用报废K2转向架改造成地铁总装工艺用架台车的方案是可行的。

三、设计改造方案

常见的地铁有A型和B型两种型号,由于这两种车型的外形尺寸有差异,车体空簧进气孔的间距不同,因此,要求架台车旁承柱的间距也不同。虽然目前公司生产的石家庄地铁3号线为A型车,但是如果后续有B型车的生产任务,制作两种架台车势必会增加制作成本和周期,同时降低了架台车的使用率,而且还增加了今后架台车的管理存放难度。

能否设计一种架台车同时满足A型和B型这两种车型的需要呢?这两种车型的关键区别在于宽度不同。因此,如果将架台车旁承柱的间距改成可调的,将解决这一问题。

由于该工艺架台车通过改造后的旁承柱与车体配合,且对制动及通过曲线都无要求,所以报废K2转向架不需要组装交叉杆、制动梁、心盘、中心销、旁承等部件。

具体方案如下:

先固定摇枕侧架相对位置,然后在原有转向架摇枕上焊接一个底座,底座上安放旁承柱,旁承柱与底座通过螺栓连接,保证旁承间距满足A型1980mm和B型1900mm可调。

1.摇枕两侧与侧架弹簧座部位焊接固定,将摇枕和侧架的相对位置固定,从而使弹簧失去作用,防止架台车承重后上下左右晃动。

2.制作底座。根据现有转向架尺寸,焊接底座,然后将底座焊接在摇枕上。在底座钢板上开螺栓孔,保证旁承柱间距满足要求1900±2mm和1980±2mm可调。

3.两边安放旁承柱。旁承高度要求为:1800±2mm。因报废转向架踏面磨损情况不一致,所以在旁承柱与底座钢板间加调整垫,保证旁承达到规定高度。旁承柱通过螺栓与钢板链接,旁承顶部安装旁承垫,旁承垫独立一体,安装方便,采用尼龙、橡胶硫化一体结构,防滑、耐磨,安装牢固可靠,不得有损伤车体的金属突起。

4.设置牵引孔。在摇枕心盘座两边中间位置分别焊接一块1200X300X25钢板,在距钢板端部70mm处开φ60mm的孔。方便使用牵引工装牵引。

5.设置绑扎点。在制作的底座两边设置4个绑扎点,用于绑扎带的固定。

6.设置铁鞋存放结构。每个架台车车轮处配置铁鞋2个,铁鞋应能完全阻止架台车移动。

改造后的架台车实物如下图1所示,图2为生产中的架台车的状态。

图2

四、应用效果及意义

此批架台车投入使用后,使用效果良好,性能安全可靠,很好地解决了生产中对架台车急需的问题;该架台车的改造设计简单合理,尤其是旁承柱间距可调的构思精巧,合理实现了一车两用。用原有已报废转向架改造的架台车不仅缩短了制作周期,而且还极大的降低了制作成本,达到了预期的技术要求,实现了一定的经济效益。

论文作者:张帅帅

论文发表刊物:《防护工程》2018年第34期

论文发表时间:2019/3/26

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