深圳建设区域性物流中心的几点思考，本文主要内容关键词为：区域性论文,深圳论文,物流中心论文,几点思考论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、深圳区域性物流中心建设中的香港因素
自80年代以来，特别是1987～1995年，在香港经济转型的内在需要和中国大陆对外开放的双重因素作用下，香港制造业大批北迁珠江三角洲，香港和珠江三角洲形成以垂直分工为特征的“前店后厂”式的合作关系。与此相应，香港的运输、仓储、物流配送等物流服务业大量发展起来。另一方面，由于中国经济的高速发展和对外贸易大幅增加，再加粤港两地经济合作的特殊效应，香港的转口贸易一度以30%的高速度连续增长。但是，从90年代中期开始，香港经济赖以维持十几年繁荣的“中国因素”发生了深刻变化。这主要表现在以下几个方面：第一，粤港两地“前店后厂”的合作关系趋于弱化，产业空心化将困扰今后一段时期香港经济的发展。随着土地和劳动力成本上升，珠江三角洲出现了产业结构调整和升级的需要，一些港资企业在市场竞争和成本压力下，开始将生产基地进一步向内地迁移，不少企业还把原来在香港进行的服务工业也迁移内地，借以降低成本、减轻竞争的压力。与此同时，一些跨国公司与台商则借助技术优势向珠江三角洲投资高新技术产业，如东莞，由于数千家台资企业生根发展，已成为台湾电子产品的重要加工基地。这一地区的本地传统产业也在当地政府的引导、协助下，艰难地进行产业升级。因此，珠江三角洲的制造业有着国际化、本地化的趋势。港资企业向中国内地大量迁移和珠江三角洲经济的国际化、本地化从不同方面使“前店后厂”的粤港经济合作趋于弱化。在90年代中期以前，尽管香港传统制造业的八成以上已经内迁，但由于粤港两地“前店后厂”的合作关系的存在，香港控制着的制造业资源不但没有丧失，反而大大扩大了。因此，香港经济向服务型经济转型时，并没有真正出现产业空心化带来的一系列问题。然而，随着粤港经济联系的弱化，产业空心化问题将成为一个困扰香港经济发展的深刻因素。第二，我国将在近期内加入WTO，我国与世界各地的经贸往来会因此更加密切。 这将使我国进出口贸易的很大一部分可能不再从香港转口。就目前来看，香港以内地为目的地的转口贸易比例维持在30%左右，以内地为来源地的转口贸易则高达58%左右。因此，来自中国内地的转口贸易大幅度下降可能严重影响香港经济的全局。第三，台湾地区与祖国大陆的间接贸易向直接贸易转化的趋势日益显著。90年代中期，两岸间的间接贸易便出现了转单不转运的现象，一些台湾人士还提出过设立“大陆特区”的设想，这一设想一旦付诸实施，将有可能实现两岸间的准直接贸易。特别值得一提的是，台湾的入关谈判已接近完成，一旦祖国大陆加入WTO， 台湾也有望很快成为WTO正式成员， 这也可能加速两岸间接贸易的直接化或准直接化。因此，香港作为两岸间接贸易的中转地的地位有可能完全动摇。
以上种种情况说明，香港经济不但需要进行结构调整，而且需要对经济发展战略和城市功能定位进行积极的调整。但从另一方面看，香港经济虽面临“中国因素”的变化带来的挑战，香港本身的一些独特优势则并未丧失，如独特区位、自由港体制、发达的信息网络、便利的筹资条件以及与欧美传统的经贸联系等。从香港经济面临的形势和现有条件出发，其转型有可能突出以下两个方面：一是发展高新技术产业，提升传统产业，从而复兴制造业。因为只有复兴制造业，才能消除产业空心化的不利影响，避免服务业萎缩。二是强化香港亚太营运中心的功能，一方面，香港仍将与迁入内地的港资企业建立尽可能密切的联系；另一方面，香港有可能鼓励港资企业加大向东南亚地区的投资力度，因为香港的优势和港资企业与东南亚华人资本的千丝万缕的人缘关系使得东南亚地区成为香港资本的好去处，这有助于在“中国因素”发生深刻变化的情况下继续保持香港经济的繁荣。并且，从全局看，港资南下也有利于抵消台湾“南下政策”的一些消极影响，间接促进两岸经贸联系。
对深圳区域性物流中心的建设来说，香港经济转型有可能为其提供难得的机遇。这种机遇具体表现在如下几个方面：首先，香港经济是城邦型经济，前些年出现的经济泡沫化又使香港成为一个高成本区域。因此，香港在复兴制造业的同时，为了降低制造业的成本，有可能使一些与制造业息息相关的物流业如仓储、运输、物流配送等从香港本地外移。深圳作为与香港相毗邻的内地城市，有可能成为香港物流业的最主要的接受地。其次，由于深圳在产业升级和高新技术的发展方面已先行一步，香港与珠江三角洲“前店后厂”的合作关系趋于弱化恰恰有可能使深圳与珠江三角洲的经济关系趋于紧密，从而大大拓展深圳的经济腹地，并改变深圳作为香港转口贸易过境通道的地位。再次，香港经济转型一方面为台资企业进军珠江三角洲提供难得的机会，另一方面，港资南下投资有可能加大台资企业在东南亚地区的竞争压力，从而促进台资企业到祖国大陆投资。特别是中国和中国台湾加入WTO之后， 两岸经贸关系有可能逐步准直接化。这几方面因素的综合作用有可能使台湾与珠江三角洲的经济联系进入一个新的阶段。在两岸经贸关系直接化的必然趋势下，台湾与珠江三角洲经济合作关系的发展有可能使深圳代替香港成为两地间的转运中心。再其次，香港经济转型以及内地经香港的转口贸易下降有可能使深圳的进出口贸易获得长足发展，尽管深圳在这方面面临广州和周边中小城市的激烈竞争，但深圳仍有可能凭借自身优势获取足够的份额。以上分析表明，香港经济转型尽管可能弱化香港与内地的整体经济联系，而深港两地的经济联系不但不会弱化，还可能大大促进两地的水平分工和经济一体化。这种水平分工的发展和香港经济转型的其它效应将大大加速深圳区域性物流中心的建设进程。
二、深圳区域性物流中心的功能定位和发展战略
要把深圳建设成为区域性物流中心，首先要明确其功能定位。一般说来，物流可以分为三大类，即社会物流、企业物流和综合物流。社会物流即社会再生产各过程之间、国民经济各部门之间以及国与国之间的实物流通。它包括国民经济物流和国际物流。从具体的港口城市来看，它主要是货物的中转、运输和集散。企业物流即在生产企业和流通企业内部进行的来料、产品包装、运输、装卸、仓储等等。综合物流是由企业物流发展而来，是企业物流向两极延伸并加进了新的内涵。它包括委托采购、包装、运输、仓储、装卸、加工、配送、情报处理等多个环节。物流配送正是综合物流最突出的表现形式。从深圳市的基本条件看，上述物流形式都有发展的可能，因此，从长远目标来说，深圳物流中心在功能定位上可以确定为区域性多功能物流中心。
就深圳区域性物流中心的发展战略来说，不同发展阶段又应根据每一阶段的不同现实条件突出不同的方向，因此，我们不应抽象地静态地考察深圳物流中心的功能定位，而应该动态地发展地把握其功能定位。在香港和珠江三角洲地区长达十几年的“前店后厂”的合作关系中，深圳处于过境通道地位，深圳与这一地区的制造商并不存在既有的密切经济联系。今后几年香港和珠江三角洲又处于经济转型和调整时期。在这种情况下，综合物流的发展不具备必要的基础。因此，在深圳区域性物流中心建设的第一阶段，发展方向应以企业物流为主，应在加强物流基础设施建设的前提下，创造良好的软、硬环境，吸引香港和珠江三角洲的制造商到深圳设仓储基地和采购基地，吸引国内外供应商到这里设立展销中心。这样，可以带动运输、信息服务、金融等相关产业的发展，使深圳成为繁荣的生产资料市场。另外，企业物流受该地区经济转型的影响较小，较为适合今后一定时期深圳的外部经济环境。无论产业结构如何调整，只要该地区的制造业没有衰落，企业物流就能找到发展空间。
在香港和珠江三角洲的经济转型基本到位，深圳与该地区的经济联系趋于密切的基础上，在深圳的生产资料市场不断发展的基础上，深圳区域性物流中心的建设则应适时转入第二阶段，这一阶段的发展方向应以综合物流为主，把重点放在专业化、现代化的物流配送中心上。随着中国经济规模的扩大和亚欧经济联系的不断增强，深圳应最终在企业物流和综合物流的基础上，发展成为立足华南、服务珠江三角洲、辐射整个亚欧大陆、以海陆联营为特色的国际转运中心，从而成为一个与香港分工互补，各具特色，面向不同扇面的国际性现代化城市。
三、促进深圳区域性物流中心建设的政策、措施
深圳特区建立以来，在基础设施方面进行了大量投资，形成了很好的基础。目前， 深圳机场是我国第四大繁忙空港， 年客流量有望达到1200万人次，货物处理能力每年可达60万吨；由我国四大深水港之一的盐田港为主组成的深圳港口，已成为我国四大港口之一，年吞吐量已超过3000万吨， 其中集装箱吞吐量超过200万标箱，进入了国际集装箱大港行列；纵贯南北的京九、京广两条铁路大动脉汇合于深圳；广深珠高速公路等公路网络四通八达；邮电、通讯设施日益发达；深圳已建成国家一类口岸12个，往来于深港两地的汽车年过境量达740多万辆次左右，出入境车辆占全国的81.2%。然而，与良好的基础设施相比，深圳物流业的发展则显得相对滞后，物流产业主要指标在全国主要大城市中居于劣势。例如， 深圳市全社会总运量与GDP的比例远低于主要大城市的平均水平，1986～1996年间，全社会货运量的增长速度远低于主要总量指标增长速度；物流专业化的运输程度不高等等。因此，要把深圳建设成为区域性物流中心，无论是中央政府，还是地方政府，都还有许多工作要做。
深圳区域性物流中心的建设不仅是深圳实现第二次创业的需要，也是香港经济转型的需要。它直接关系到能否保持香港经济的繁荣和祖国统一的战略目标的实现。因此，中央政府应为深圳区域性物流中心的建设提供有力的政策支持，应尽可能多地赋予深圳自由港政策，使深圳在法律、法规、经济体制和关税制度等方面先一步与国际接轨，实现深港两地在经济上全面衔接。
“中国南部国际大通道”的建设对深圳区域性物流中心的长远发展至关重要。同时它又是关系到中国物流业发展的全局性工程。因此，中央政府应尽快立项实施这一工程。早在1996年初，笔者就提出了建设“滇印铁路”的战略构想，在“’97亚太国际物流会议”上，笔者又进一步提出建设“中国南部国际大通道”的构想，随后，云南省政府成立了“第三亚欧大陆桥”课题组，其基本构想与笔者关于“中国南部国际大通道构想”的部分内容相吻合。“中国南部国际大通道”的构想由两项基本内容构成，一是修建“中印铁路”，构架沟通太平洋和印度洋、贯通东亚、东南业、南亚、西亚乃至欧洲、非洲的第三座亚欧大陆桥，二是修建甘肃武山至长沙的湘陇线（还可向东南延伸至厦门），形成第二亚欧大陆桥东段的东南通道，从而把东欧新兴市场与充满活力的环南海地区直接沟通起来。“中国南部国际大通道”的建设，将使深圳和香港获得陆桥运输桥头堡的独特优势，这一优势与深港两地一流的集装箱港口条件结合起来，能使两地在与台湾和新加坡的转口贸易的竞争中处于十分有利的地位，也有利于深港两地的互利合作。
就深圳地方政府而言，为推动区域性物流中心的快速成长，今后应在以下几个方面采取积极的对应措施：
1.切实做好区域性物流中心建设的论证、规划工作。
2.加强深港两地的经济合作，加快香港经济转型。特别要加强两地在发展高新技术产业方面的合作，深圳可利用其毗邻香港、背靠内地的特殊优势，在技术创新和技术人才方面为香港提供合作。
3.随着香港经济的转型，港深之间有可能建立起“前店后仓”或“前厂后仓”的合作关系，香港的一些物流服务产业也有可能从香港北迁。因此，深圳应加强信息网络系统建设、实现深港两地信息网络的全面衔接。与此同时，还应加强两地港口间的合作，进一步实现两地运输系统的对接，努力扩大深港间过境运输能力，并使过境运输快捷方便。
4.有选择地发展一些产业关联度较高的重化工业，借以密切深圳和周边地区的经济联系，拓展经济腹地，并加强与香港的互补合作关系。
5.积极调整房地产的供求关系，采取有效措施防止房地产价格的过快攀升。
6.逐步增加航空货运能力。在未来的香港、深圳和整个珠江三角洲地区，高科技产品所占比重会不断提高。高科技产品大多体积小、重量轻、附加价值大、产品更新换代快、时效性强、运输安全系数要求高，最适合空运。因此，深圳市应高度重视航空货运能力的发展。
7.积极进行物流体制改革。大胆创新体制，努力打破多头管理、分散经营、与生产和消费严重脱节的传统物流体制，建立起现代意义的物流产业和物流产业管理模式。
深圳区域性物流中心建设是一项跨世纪的大系统工程，我们既要有一个整体上的科学方案，又有必要根据不同发展阶段的具体特点和功能要求采取相应的对策措施。在第一阶段，应从发展企业物流的要求出发，重点加强仓储、运输、专业性批发市场和网络信息服务系统建设；第二阶段则应从发展综合物流的要求出发，重点扶植大型综合的物流配送企业，建设现代化的物流配送系统，并通过大型综合物流配送企业在境内外的广泛参股、控股，提高物流服务的水平和质量。无论第一阶段还是第二阶段，都应从建设多功能物流中心的总体目标出发，突出重点，照顾一般，科学地处理好重点和非重点的关系。与此同时，还应始终把发展包括国民经济物流和国际物流在内的社会物流放在一个重要位置，努力把深圳建设成为重要的国际转运中心。