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摘要：我们在高速公路建设过程中经常会遇见山体滑坡现象。滑坡治理的好坏直接关系到高速公路后期通车营运安全，且在建设过程中不但耽误工程进度，还降低了工程建设效率，同时也给施工人员的人身安全造成威胁。那么一旦出现滑坡体，如何治理将是摆在工程建设者们面前的首道难题。通常抗滑桩是最常用的治理措施，因其效果显著，被广泛运用在高速公路滑坡治理中，具有极高的应用价值。本文通过对于抗滑桩在高速公路滑坡治理中的典型事例进行详细分析，其主要目的是为广大路桥工程建设者们提供有效的借鉴和参考。
关键词：抗滑桩；高速公路滑坡；治理；应用分析
前言
近年来，我国高速公路发展步伐逐渐加快，并向山岭地区延伸。在高速公路勘察设计选址、选线过程中，受地理自然环境影响，不是所有选线方案都能避开滑坡地带。有些滑坡体因土方量较大，一旦采用挖方移运的方式势必增加工程量、影响建设周期，加大工程造价、甚至可能会对山区自然生态环境产生致命的破坏。抗滑桩是一种治理滑坡的有效方式，被广泛应用在高速公路的滑坡治理当中，它主要是承受侧向荷载用来对滑坡整治的支挡建筑物，它能够穿过滑体并在滑床深处进行锚固，对滑坡推力的作用起到良好的抵抗作用。为此，在高速公路建设中应用抗滑桩技术对滑坡进行治理，便于缩短高速路建设周期，降低建设成本以及提高高速路建设质量与安全。抗滑桩在大型滑坡治理中具有极高的应用价值，同时还被喻为治理滑坡的“重型武器”，是当前应用最为广泛的治理滑坡的有效措施之一，除了流塑性滑坡之外，适用于任何一种类型滑坡。本文结合具体工程实例，对抗滑桩在高速公路滑坡治理中的应用进行具体分析，全文如下。
1.工程基本概况
湖北省十堰地区某一高速公路穿越岭区，其地质结构较为复杂且呈现出多变性，岩体破碎，由于先天地质条件产生影响、治理不科学以及施工工期长等原因，容易发生山体滑坡。该滑坡属于挖方路堑，在该高速公路山侧形成深路堑又陡又高，其高度以及坡度分别为110～125米和60～65度。由于受到地下水以及降雨等因素的影响，导致公路上山侧坡体多次发生山体滑坡。在治理中采取了削坡以及挡土墙等措施，但均无法从根本上解决问题。
对所获取的地质勘查资料分析得知：该地层主要以倾角30～45度的层状岩石，每个岩层的厚度大约为1.3-3.20m，岩层与岩层之间充满了1～3cm的膨胀土。根据从上至下的方式来划分，其坡体结构可以划分为坡积碎石土层、强风化岩层、中风化岩层，其厚度分别为1～3cm、0.5～1.55m。在滑坡场区东西两侧钻孔，均有中风化岩层揭露。在顶面碎石土层和层间的膨胀土，滑坡滑动面遇水后会发生滑坡。存在坡积碎石土沿残积层顶面的浅层滑动和坡残积层沿岩层顶面的较深层进行滑动以及发生变形。
2.分析导致滑坡原因
对于公路工程项目来说，主要是在坡体前缘进行开挖坡脚，进而导致高陡堑坡形成，促使坡积碎土层与岩层间界面高位临空，当受到降雨等因素的影响的时候，容易导致沿残积黏土层地面以及顶面发生变形和滑动。该滑坡体平面形态主要呈现出剧齿凸形状，当发生滑坡之后，壁主体会呈折线形并向两侧进行延伸和发展，延伸长度一般月为一百五十米，滑坡后壁高度10几米，倾角大约为六十到七十度。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在路堑边坡上，上层滑动面会呈现出中间低、两侧高的形态而剪出，而下层滑动面剪出口主要是隐伏在公路路面标高附近的位置。对于该滑坡来说，主要是因为缘坡脚路堑发生坍滑，并逐步向后牵引和发展，导致坡体发生变相并受到破坏。
3.导致滑坡的机理分析
按照滑坡变形的形状以及性质来进行分析，导致滑坡发生变形以及滑坡的原因主要包含有以下几个方面：1.工程地质不良是导致塌方的前提条件和基础。在对坍方体清理过程中，发现该滑坡的层状岩与路线走向呈四十五度角，并向路基的层状岩倾斜，岩石呈现出破碎状态且节理较为密集。当大气降水以及径流沿断裂面下渗至岩层间的膨胀土中的时候，在很大程度上降低了滑动摩擦面系数，导致发生滑坡。2.开挖路堑之后，破坏了原本坡体相对稳定平衡状态，导致开挖线以外无自稳能力的坡积物失去了支撑，此时，坡体为了能够找到新的平衡状态而发生滑坍，这也是导致滑坡的主要外部原因。因为坡体下部在滑坍的过程中带动了上部坡体产生滑坡，促使坡顶处产生断裂面似正断面产生裂缝，这也是雨水直接进入的原因，是塌方发生的主要动力所在。
4.治理滑坡的有效措施
4.1钢筋混凝土抗滑桩工程
把抗滑桩一排设置在在前缘坡脚公路山体侧，以便对深层滑面的滑动产生抵抗作用。按照地质勘察提供相关资料以及专业计算，滑动面抗剪强度参数C=18 kPa，φ=16.5°，γ＝ 19kN/m3。桩径1.5m，桩间距5.5m，桩长18m，其中受荷段11m，锚固段7m。
4.2.减载削坡
采用削坡减载方法的、对于路堑上的土质边坡和全风化的岩质边坡进行削坡减载。其中，削坡土石方为6000余方，削坡坡比1比1.0。
4.3 增设排水系统措施
对于该路段来说，需要重点治理水害。主要的治理思路为截、排、疏。于高速公路边坡上位置增设一条截水沟，以便对流向路基的地面径流进行拦截。根据排水为主的工作思路，在其边坡上，根据实际出水量的大小，在每隔10～30m增设排水急流槽一道，在边坡上根据出水量的大小，每隔10～30m设排水急流槽一道，边坡坡面主要按照出水分布采用梅花型，其间距为1.5m × 1.5m。促使分散的水系统直接流入每台边坡平台上设置的矩形排水沟或者是集至急流槽，并在排水急流槽设置在各台排水沟端头，且与坡顶截水沟相互结合，避免地表水径流汇集冲刷坡面，确保及时对分散的地下水进行疏导，并保证各台边坡具有稳定性。
5．观测工后变形
为了对检验工程加固后的效果进行检验以及进行安全预报，当施工完成之后，需要及时对抗滑桩加固进行变形观测。相关数据表明，水平正值表示相对向路基相反的方向偏移，负值表示向路基方向偏移，从变形结果进行判断抗滑桩效果显著是否达到了预定目标。
6.结束语
在本工程项目中，主要是采用抗滑桩的治理方案，削坡减载、增设排水系统措施进行辅助。通过监测桩体和滑坡体，证明了该治理方案在治理滑坡变形中起到了巨大的作用。一般来说，设计抗滑桩都是基于一些假定之上，在设计过程当中，需要对这些因素进行充分的考虑，尽力降低由这些因素所引起的误差，才能保证项目工程具方案具备科学合理性。在治理较为大型的滑坡体的时候，应该注意采用信息施工方法，及时发现施工过程中存在的主要问题，并及时调整和设计施工方法，确保最终的方案具有显著的治理效果。
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论文作者:王意平
论文发表刊物:《基层建设》2016年5期
论文发表时间:2016/6/29
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