文明排外与赎路情结，本文主要内容关键词为：排外论文,情结论文,文明论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K257.23 文献标识码：A 文章编号：1001-2435(2003)03-0326-07
一、文明排外的缘起
20世纪初，铁路及铁路外债成为近代中国社会各层面共同关注的重大问题。以1905年粤汉铁路的赎回为起点，在全国范围内掀起了一场“挽回利权”运动。这场运动的一个主要目标是排拒铁路外债。各地绅商和留学生掀起了巨大的排债声浪，他们将借款筑路视为“灭国新法”，宣扬“路亡国亡”。
尽管在舆论宣传上呈现出激进的姿态，然而，在行动上并不是对铁路外债进行全面的抵制，而是有限度的，主要是通过一些“合法”的手段收回路权，这种收回利权方式被时人称之为“文明排外”。具体而言，对外即运用西方国际法的一些原则，为争回利权寻找法理上的依据；对内则利用宣传舆论的工具，宣传债权与国权间的关系，唤起政府和社会的警省，使社会各界对于收回权利予以支持。所以，文明排外虽然体现了强烈主权意识，但也在一定程度上表现为对外国条约权力的肯定。外国舆论对此的判断是：中国人在1900年以后，“对外国人的那种仇恨已完全消逝，取而代之的是民族主义的精神。这种新精神表现在，一方面与外国人保持友好的私人关系，渴望通过与他们的交往获得利益，一方面对外国人享受的特权和限制中国主权，抱有日益增长的怨恨。”[1](P251)当时《外交报》对文明排外的倡导最为积极，其在创刊词中即提出：中国对外“以保有主权，不受凌侮劫夺为界说，是故外交其表面，而排外其里面也”。排外是任何民族都具有的特性，“盖人之生也，无不以自利为宗旨者；国之立也，即无不以自利其国为宗旨者，”[2]《新民丛报》也持类似观点，主张排外应不露痕迹：“欲排外必先知其义务及办法……外尽交情，内修政事，战胜于朝廷，而排外于不觉，此所谓排外之办法也。”[3]
文明排外的一个重要理论武器就是国际私法。留美和留日学生就此连续发表多篇文章，并翻译了大量相关著作，宣传国际私法的基本理论。他们从国际私法的角度，指出外债合同只是“契约”而非“条约”，“乃私法上之契约，而非公法之契约。”铁路合同一般由中国政府或中国铁路公司与外国公司订立，“按国际公法，凡订立合同，必两造均为政府方成条约，否则谓之契约。条约与契约微有差别。条约属于外交，外国得而干预之；契约属于内政，外国不得而干预之。”[4](P148)因为留学生对国际法的了解，他们的宣传对于国内的废约是有积极意义的。在一个充分享有主权的国家，借用外资“亦不过私人之权利，不过国际私法之范围，诚使吾之章程果能虑之而周而办之早，则于吾国之主权，殆可以无损也”。但借款筑路实际已经损及了中国主权，所以，“以民族主义言之，则必不可以容此。”[5]由于借款合同属于私法范畴，对于中方要求废约，外国政府无权干预，也不会干预。杨度称借款合同的存废仅是“公司之交涉”，不可能“变为两国政府之战争”[4](P148)。由于有了国际私法这一法理武器，中国排外性的拒债就不是一种“仇外贱外主义，惟主张权利为广义之排外而已”。所以，中国所要维护的权利是国际法“所认保护之特定行为”[6]。
文明排外的这种特点使民众与政府有可能趋于一致。只要不象义和团那样烧教堂、杀教士，作“野蛮之暴动，为野蛮之排外，则政府方且利用之以为后盾”[7]。从政府层面而言，经过甲午战争和八国联军侵华，“结与国之欢心”已成为基本外交政策，清政府完全将自己置于一个弱国的地位，它所企望的只是维持现状，至多利用某些外交策略在列强之间造成一个互相制衡的局面，完全丧失了抗拒列强的信心。从某种意义上讲，文明排外使得负债外交的政府官员有了回旋的余地，可以因为手段的平和，不致形成新一轮中外间的军事对抗。正是因为文明排外的这些特点，使得赎路成为挽回利权的主要形式。
二、两种不同的赎路方式
在收回铁路利权运动中，赎路是其中最能体现朝野共同的拒债要求的表现形式，充分展现这一时期利权思想的特点。赎路主要指将对业已动工或完成的铁路赎回。粤汉铁路与京汉铁路的赎回代表两种不同的方式，前者指的通过废除借款合同赎回路权；后者则是按合同规定提前还清债款赎回路权。这两种赎路方式的最终目的虽然一致，但是，两者体现出文明排外在实现赎路情结时的不同情形。
1903年，提供贷款承筑粤汉铁路的美国合兴公司(American China Development Company)将公司股票的2/3售与比利时东方修造公司，中国官绅学各界纷纷提出了废约主张。1903年5月，湖南官绅首先向盛宣怀提出废约的要求，湖南巡抚赵尔巽曾多次致电盛宣怀要求废约，“务请查照合同第十七条，照会美使，将约作废，归湘承办等情。查第十七条合同不准转于他国，若美售与比，显系背约，理宜作废，请公力为主持，以慰湘绅之望。”[9](P5-6)湘绅龙湛霖曾直接致电盛宣怀，称“立废合同，方为正办”[9](P14)。当时国内各阶层人士“纷电政府疆吏，力持废约之议”[10]。
交涉之初，中国各方的反应是强烈的，认为这是挽回利权的极佳时机，他们期望实现不付任何代价的单方面毁约。1904年初，在美国政府的干预下，美国大财阀摩根(J.P.Morgan)出面，收回比利时4000股中的1200股，加上非比利时所有的2000股散股，合计非比股已占多数。合兴公司据此提出中国废约的理由已不存在，要求继续据原合同承办粤汉路。同时美国政府坚持认为粤汉路问题是一外交问题，就由美国政府负责交涉，并请中方暂缓采取废约的行动[11](P127)。1905年1月26日，它通过驻华代办固立之(John.G.Coolidge)向清政府提出抗议，称废约是一种“抢劫”行为[11](P130)。美国总统罗斯福(Roosevelt,Theodore)曾二次写信给摩根，劝其不要出卖股份，表示美国政府会在政治上予以支持。“政府将以一切体面的方式支持你们，并将尽一切力量使你们在这个问题上不受中国人或任何其他列强的错误对待”[12](P343)。
面对美国的外交压力，张之洞虽没有完全放弃废约的立场，但是因美国收回比股，“局面大变，事机已失”[8](P771)，毁约式的做法，“措词不免过于忿激。”[13](P35)他强调应付出一定代价来废约，而不是无条件地强行废约。张之洞根据他所了解的近代股份公司的通例认为外国债权公司自身的股份是获取权利的基础：“查公司通例，以股份多者作主，股去权即随之。”[8](P759)在张之洞的影响下，盛宣怀曾与湖南绅商代表席汇湘商议决定将合兴公司转售他国之股收回中国，认为这样“与美公司无损，而中国权利亦稍有挽回”[14](P7)。1904年5月，席汇湘等抵达上海，与盛宣怀商议后，决定将合兴公司原有6000股中的3200股由中国购回，使合兴公司成为中美合股的公司，这样中方就可推举董事，任驻美公司襄理[15](P9162)。对此，张之洞颇为赞许，称其为“和平了结办法”[15](P9163)，并建议“自行派员美购股，免滋浮糜”[16](P31)。若照他的设想，中方实际也在步比利时的后尘，通过控制公司的所谓“底股”来确保粤汉路权不失。但是，收购底股的可操作性并不强，这主要基于两个原因：一是摩根自身有意将整个路权出让给中国，并注销合同，购股会对其造成损失[17](P356)。二是当时股价已高达175元。对于此款的来源，各方并未达成一致。湖南绅商要求中央政府拨用公款，但是，张之洞以“官款亦甚非易措”为由拒绝提供大笔官款。最后张之洞决定放弃购股，嘱盛宣怀“稍缓再议，另想名目”[14](P19)。
1904年11月，美国曾提出让曾与参预订立粤汉铁路借款续约的柏许(A.W.Bash)组成新的公司——协丰公司(China Investment and Contruction Company of America)继续要求承办粤汉铁路的建筑。柏许的身份是总公司全权代理人。协丰公司此时拥有资本100万美元，并有权“按中国王大臣所允谁，有出借银款承办中国铁路及一切事务之权”[18]。当时三省绅商驻沪代表邓华熙、王之春等人曾有意采用以美接美的方案。他们称：“现有美富绅倍次（即柏许——引者）出头承办此路，此人一出，合兴公司不废而废。”[19](P9)当时各方对于是否采取这种方式是有不同意见的，“有谓美易美最妥者，有谓美易美即暴易暴。”[19](P15)伍廷芳认为可以“以美接美”，“以为借此可有结局”。但却遭到粤绅异议，并斥其收受贿赂30万美元[19](P16)。因为有违背赎路的基本目标，张之洞和三省的大多数绅商反对以美接美，并称倍次的办法“不异流氓举动”[19](P11)。11月18日，张之洞致电盛宣怀说：“鄙意专主速废前约，三省分年自办。至以美接美及中美合办，均属万万不可。”[19](P26)
从此前的交涉可以看出，无条件毁约面临强大的外交压力；购股自办和“以美接美”虽能收回部分路权，但不足以满足朝野完全收回路权的目标。因而，“赎约”则成为既避免外交纠纷，又能满足自办铁路心愿的切实可行的选择。赎约即是所谓“顶售”，它“避废约之名，筹收回之实”。如此做实际是“专用和平办法，改废约为赎约，于美国体面毫无伤损”[15](P9360)。当时地方官绅也认为：“若虑妨美体面，请即援美人赎比之例，称为赎约，不称废约。”[15](P9277)梁诚也支持赎约，“声言废约，美政府断不允，而顶售公司则不能袒阻。”[15](P9300)张之洞最后确定了这种办法，并称如此做既可“使合兴公司不致受亏”，又“可与美政府平心理论”，而且强调“此举重在收回路权，不争银数多少”[8](P772)。1905年3月，双方举行赎约谈判。二个月后，双方即达到赎路合约，但是中方所付出的代价是高昂的。合兴公司因对此路已无兴趣，让中方赎买意在多得赎路费，它提出的赎路费不仅包括已售未售之债票，还包括合兴公司筑路特权顶售损失、已用筑路经费，甚至包括现存物料和测量图表。这明显是重复计算。但张之洞对合兴这种“浮价”要挟并不介意，他电告梁诚“宣见速结。迟则恐彼夜长梦多，别生枝节。此举重在收回路权，不争银数多少”[8](P772)。经过交涉，确定中方向合兴公司赔偿675万美元，合兴公司放弃粤汉路的特权和注销合同。由于清政府出了“简直高得使人不能购买的价格”来赎回路权[20](P49)，合兴股东面对巨额利益无法不为之动心，最终投票同意。8月中旬，双方正式订立协议，至此关于废约的谈判结束。
通观粤汉铁路赎回的曲折过程，可以看出民意和舆论成为收回路权的工具。这种民意和舆论的内核是文明排外，反映到铁路外债问题上就是一种废约赎路情结。这一赎路情结就是在于甘愿付出高昂的代价也要实现铁路的自办，拒绝丝毫外国资本的渗入。负责交涉的张之洞与三省绅商、海外留学生对于从美国合兴公司收回路权的出发点并不一致，但是在最终目的上是一致的，即无论是废约还是赎约，也无论付出多少代价，也要彻底消除与外国在铁路上的债务关系。“多费不惜”和“不争银数多少”则是完成这一目标所要付出的代价，这与主权、利权的收回相比是不足称道的。杨度在未完成赎路前，就曾表示：“以言乎外，则以此区区数百万之资本而得此至长、至巨、至有关系、至有利益之铁路，收回于强国之手自造而自管之，得以保国权、得以保身家性命，事岂有便易愉快于此者。”[4](P107)张之洞也称“偿费虽巨，就此收回三省地权、利权，保全实大。”[9](P776)商部也认为“湖广督臣张之洞老成胜算，公忠体国。俯顺三省之舆情，坚持废约，卒能收回自办。”[21](P16)这便是赎路情结之所在。
政府所表现出的积极姿态及民意、舆论的强劲势头，使得收回利权成为这一时期舆论的主流和政府导向。它直接导致了两种结果，一是商办铁路公司的出现，这是实行自办的前提，也是地方商绅的意愿。二是继续寻求赎路的目标。中国朝野曾为赎回已经筑成的京汉铁路、道清铁路、沪宁铁路作出不少努力，但在这三条铁路中仅有京汉铁路基本达到了预期目标。
京汉铁路1906年通车后，正值收回利权运动趋于高涨，如何收回京汉铁路路成为各界关注的话题。盛宣怀承认，比国公司在按照行车合同代为调度经理时，“多用洋人，多糜薪费，并须于实在余利项中酌提十分之二酬给比公司，诚未免利权外溢。”“故收赎以早为贵”。为此，他还提出具体计划，赎路款项可以靠增加关税来解决，即便加税不成，也可以通过“借债还债”之法，“暂以别项作保，仍归路利分还，较之从前路未造成，空手借款，迥不相同。”[22](P17-18)盛宣怀所以提出赎路，除了附和当时收回利权的要求之外，还有一个重要理由是支付外债利息，尤其是比利时要分取二成余利，影响了铁路收益。所以，京汉铁路收回的关注点更多指向经济利益问题。“今京汉铁道竣工已久，获利之丰，昭昭在人耳目。收回之目的，当更易达云。”[23]
京汉铁路支付外债利息、比公司余利占铁路收益的比重(1906-1908)
（单位：银元）
资料来源：《交通史路政编》，第五册，第3414页；何汉威：《京汉铁路早期史略》，第74页。
根据借款合同，中国在1907年1月至1909年1月间有一次提前归还的机会，否则十年之后才能赎回，所以，清政府决定“筹款收回以保固有之利权，而免意外之枝节”[24](P66-67)。1906年年底，邮传部电商张之洞赎回京汉铁路办法。商部也以京汉铁路弊窦多端，于1907年夏派专员王大贞、六保（系工程专家）、阮维、恩庆等4人，暗往访查，“以期改良稗政。”[25](P54)同时，邮传部密奏请还京汉铁路洋款，以保利权。一些地方官员也倡议赎回，“如吴慈让、魏允恭、张鸣歧等倡者甚多”[26](P36)。广西巡抚张鸣岐还提出发行内债的办法赎回铁路，即用抵押外债的担保品发行内债，发行内债的事项委托海关税务司办理，以防流弊。邮传部认为发行内债由外国税务司办理会“偏信洋人，有失政体”，拒绝他的建议[24](P265)。
对于如何赎回京汉铁路，虽没有立即拟出具体计划，但朝野间赎路的要求是一致的。“枢臣倡之，疆吏和之，国民大声疾呼以赞成之。”[27]若能收回则“俄法比十余年之经营败于一旦也”[28]。为筹集赎路之款，邮传部提出五种赎路办法：“改正合同”，即仍借比款而减轻条件，若此议不成，则“另借新债，招募公债，挪借款项，提集存款”。“是进发议者陈尚书（陈璧——引者），而策其成者铁路总局局长梁士诒也”[26](P37-38)。
但是，社会舆论对于邮传部另借外债赎路持反对态度，“收赎京汉铁路，本为挽回权利起见，议借外债，是权利仍在外人，何必多此一举。”[29]曾鲲化认为，另借外债，只是“以暴易暴”；若仍借比债则是“掩耳盗铃”之举。提取官款赎路更是“纸上谈兵”，发行国债也是难有效果。他认为关键是“奏明商办，责令商人赎回，国家以立法行政两大权予以商，而自立于监督之地位”[28]。收回之巨款必赖于商，“我政府无集财之能力者也，既弃商股，是必借外债。”[27]但是，与粤汉铁路赎回不同的是，京汉铁路沿线绅商既没有自组铁路公司，对邮传部发行的公债也没有什么兴趣。这样，清政府只能从“挪集款项、提集存款、招募公债”三策入手筹款。邮传部首先利用交通银行向度支部借规银500万两，利息6厘，期限为7年；另向商人商借商款100万两，并将京汉铁路续借款中收回的利息100万两挪用[30](P17)。此外，邮传部仿效直隶总督袁世凯的筹款办法，由交通银行发行公债1000万元，年息7厘，期限13年。此公债仅在国内销售了34万余元，不得不先后售与日本横滨正金银行和英国敦菲色尔公司(Dunn Fisher Company)、米德银行(Midland Bank)。赎路所用的4600多万两主要源于1908年10月8日向英国汇丰银行和法国汇理银行所借的500万镑，该借款中的400万镑用于赎路，约占赎款总额的80%[31]（P571、561-562）。显然，主要依靠外债赎路无论清政府还是一般的舆论都是不情愿的。汪大燮也认为若借此款，不如另筑一路较为上算[32](P53)。在发行内债、募集商股上无所进展的情况下，邮传部采取了不以路作抵的借款方式，并认为此举“取益防损，确为有利无弊”[30](P20)，强调此是“唯一可行的办法”[33](P65)。尽管中国方面并没有达到拒绝外债的目的，但却实现了赎路的愿望。
三、对赎路的质疑
由于在赎回粤汉和京汉两路过程中，中国所付的代价是不菲的，所以，在赎路期间即有人开始对此提出异议。这种异议应是收回利权运动转向的开端。
对于出巨资赎回粤汉铁路，熊希龄不以为然，“粤汉路事，南皮受愚，后患方长。”[34](P121)京汉铁路也有类似的情况。当时对京汉铁路的赎回不满意之处主要在于仍是借款赎回。“在政府虽名曰赎回，仍是借英人之款偿比国之债，前门拒虎，后门进狼。尚不知何年何月能了此债务，斩此胶葛。”[35](P461)也有人认为虽京汉铁路脱离了法俄的控制，但因向英国借款赎路，导致“英之势力反为吾腹中之患矣”[36]。外人在京汉路上的影响仍然存在，“所用文字如客车上一切指示标牌等，多数仍仅用法文，来往旅客殊感不便。”[37](P39)该路的重要职位仍主要由洋员控制，收回之初洋员多至140多人，后虽逐渐削减，但到1917年仍有60多人[26](P44)。收回后管理也不尽完善，事故频出，浪费严重[37](P45)。甚至外人公开称：“中国如以京汉铁路管理法作为模范，恐此后之铁路难期发达耳。”[38]1919年6月，梁士诒在铁路协会的一次演讲中，对自己主持借款赎回京汉路颇有悔意：收回“及一月以后，忽然猛觉，有此巨款，何不别筑一路，其有益于国，较之赎回一路，奚止倍蓰！私衷追悔，而举世无议及者。惟汪泊棠（大燮）曾以此相诘责，卓识远见，惜未能先事与谋，致有此失。”[39](P293)
比京汉铁路赎回效果更差的是道清铁路。甲午之后，英国福公司(The Peking Syndicare.Ltd)获得山西孟县等五处煤铁的开采权，并于1903年修筑道口至清化镇段铁路，称为道清铁路。因该路只是作为运煤之用，未获准办理一般客货运输，所以一直亏本经营。于是，英方要求将此路归并中国铁路总公司办理，作为芦汉铁路支线，“以建设费作为借款”[40](P726)。道清路本为英资企业，依照《河南矿务合同章程》和《河南道口至宁都驿运核算支路章程》，该路在60年后，应无偿交给中国。若提前交付，也只能作为企业转售问题处理。但英方却恃强把向中国转售变为向中国借款。在外交压力下，盛宣怀还是于1905年7月3日与福公司代表哲美森订立借款合同21条，行车合同10条，借款总额为70万镑，年利5厘，折扣90，期限30年，以本路财产及进款作担保，福公司每年分余利二成，并可派一行车总管调度行车[40](P727)。1906年又因筑路、购料等需款，续借10万镑，两项借款合共80万镑。这样，形成了中国出钱修路，福公司管理、使用、获利的奇怪局面。此后，道清路每年须支付借款年息和养路费等约40万两，而此路一年客货运输收入才6万余两，每年须由政府补贴30余万两。这种赎路是得不偿失的，“我国徒贪收回路政之名，每年负三十余万之亏累而管理又不得人，丧钱益以丧权”[41](P12)。
正是由于赎路的效益受到怀疑，开始有人对赎路中的文明排外的手段也产生怀疑。盛宣怀曾将拒款派分为三派：“一发高论求沽一已虚名，二胸无主宰一唱一和，三是以官借外债，私利局外不能分肥，遂怀妒忌出而阻挠，心私口公。因而各腾浮议阻办要政，是不独束政府之手且适以激外人之怒，为患非浅。目今时势所趋，不当坚持团固拒主义，当持交通竞争主义。”[42]与盛宣怀观点类似的大有人在。有人就直接指出，排外、赎路的结果只能适得其反，“今之华人，不从根本上抉其病源，反于枝节上添其疵累，不但拒外之思想，万无可遂之时，更恐拒外之举动，卒召不救之祸，其亦不思之甚矣。”[43]伴随着对赎路的质疑，就是排外情绪的淡化。一位署名勇立的作者在《论排外不宜有形迹》一文中，指出排外只能是精神的排外，拒债、废约、赎路之类的排外“不过无理取闹，虚张声势而已”。若不发展国力，以图振兴，“徒鼓吹民气，昌言排外，瓜分之祸，终不能免，呜呼，爱国之士，勿再以文明排外之谈动天下之耳目耳。”[44]
这些虽然不是舆论的主流，但却提出了一个尖锐的问题，即在愈趋密切的国际经济交往中，中国一味地将外资拒之门外是否可行。代表官方立场的《商务官报》上一篇文章直接指出，拒债、赎路根本不足以抵挡外资的渗入，“近十余年来，我国民排斥外资之运动，未尝或息，而外资之侵入仍复滔滔进行乎，譬之江河，堤防既决，而欲望水势之不就下，必不可能。”甚至把这种拒债举动与闭关自守“相伯仲”[45]。更为重要的是，即便要将铁路外债拒之门外，前提是必须能培养起自身的资本形成能力，商办铁路公司必须要担负起经济民族主义的重任。实际上，在1905年商办铁路公司初兴之时，舆论界对于它们能否成功地自办铁路就没有表现出十足的自信。如《外交报》就称，因为“中国当此之时，方忧困乏，内地富人，又不知铁路之利争匿其资，是各铁路者，虽有自办之名，恐无自办之实，观成之日，悠悠无期。”“本报（指《外交报》——引者）所虑，则不在中国财力之不足造路，而在中国人心之不皆欲造路。”虽然在收回利权的感召下，要求自办者“其人至多，反对自办者其人至寡”。但是感情取代不了实力，更改变不了中国经济发展中诸多制约因素。商办铁路公司虽一哄而起，但却存在着致命的缺陷：“今日自办铁路之说，起于临时，一则财政困难，二则信用久失，三则内地人不知铁路之利，四则本国无通工程学之人，五则政府之志不坚，六则外人之压力极重，合斯六者，即无不敌，自办亦未易言乎。”[46]
《时报》在赎回粤汉铁路问题上态度积极，不仅大造舆论，还出版了粤汉铁路赎回的相关档案以正视听。即便如此，它对于能否有效地实现拒款自办并没有表现出很强的自信，相反，在交涉过程中，它时常表现出务实的倾向，主张利用赎路之机改善借款模式，“今日力争废约，能废上也。即不能，然后折衷调和焉，亦可以稍改约文，严定管理处之权利之务，务使吾中国人犹得与闻其事。借彼款而不全为所挟制，则犹补救于万一也。”[47](P51-52)。1908年，津浦铁路借款中实行将借款和筑路分为二事的“浦口条件”。此后，寻求削弱外国债权人对铁路控制的借款方式成为中外铁路借款交涉的主导性倾向，赎路不再成为收回利权的最终目的。
文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，贯穿于粤汉铁路和京汉铁路的赎回过程之中，它较集中地体现了近代国人的赎路情结。中国朝野往往以政治、外交的角度去分析铁路外债的恶果，但在解决问题时，又将它列为单纯的经济问题，忽视其后的政治背景。同时，他们希望从国际私法的角度来解决废约问题，却未能解决两个根本性的问题：一是对于那些已危害中国利权，却又具有“合法性”的外资控制的铁路，他们无法运用所谓法律的文明的手段加以解决。且不说外国直接投资的铁路，即使象京奉铁路、沪宁铁路，他们也表现出一种无奈。这说明他们运用国际私法具有极大的局限性，不足以达到收回利权的目的。二是他们往往忽视债权方与债务方态度的变化对于交涉结果的影响。应该说，运用国际私法进行债务交涉，确实在理论上增强废约的“合法性”，但这不是废约的惟一手段。若比较起来，可能发现一个有趣的现象，即清季收回利权的成果是与其收回的可能性是不成比例的。粤汉铁路不仅已开始兴筑，而且合兴公司的违约仅在于出售公司股份，问题出现后，美国方面也进行了补救，但却最终能赎回。相反，津镇铁路和苏杭甬铁路不仅没有订立正式合同，而且津镇铁路南段和苏杭甬铁路连勘路都没有完成，最终却是签订了借款合同。出现这种现象，既取决于外国债权方的态度问题，也取决于中方对借款问题的态度。1908年之后，在各种因素的共同作用下，清政府在赎回问题上明显存在着妥协的倾向。虽然国际私法的鼓噪仍然存在，但远不是决定因素。
这种言行之间的差异导致清季的收回利权必然渐失其光茫，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择，迫使人们对赎路这一目标产生怀疑和动摇。然而，出于对铁路外债排斥的心态，这种怀疑和动摇不可能使借款筑路回复以前的状态，而是转而开始寻求一种新的方式尽可能地挽回利权。在列强的外交压力下，清政府利用民间拒款运动的声势，对借款模式进行改善，以求挽回一部分利权。这一政策的前提是所谓“外交首重大信”，将铁路外债与外交联系在一起，赎路情结在这一过程中逐渐淡化，文明排外也不再具有强大的号召力。
收稿日期：2003-01-06