加快西部开发，铁路刻不容缓，本文主要内容关键词为：刻不容缓论文,西部开发论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
世纪之交，党中央、国务院做出抓紧研究、实施西部地区大开发，缩小地区发展差距，加强民族团结，在新世纪完成中华民族伟大复兴的战略决策，无疑是十分英明而正确的。在未来数十年西部大开发的进程中，铁路发展将起着重要而关键性的作用。
（一）
中国西部地区疆域辽阔，人口稀少，是我国经济不发达、需要加强开发的地区，全国尚未实现温饱的贫困人口大部分分布于该地区。西部地区也是我国少数民族聚集的地区。目前，西部地区各区域间交通状况差别较大。其中，新疆、西藏、宁夏、青海、甘肃、陕西、四川、云南、贵州和重庆10个省（自治区、直辖市），占有全国国土面积的56%，国铁营业里程却仅占全国的24%，公路通车里程占全国的30%，铁路网密度不及全国的一半，新、青、藏三省区铁路网密度仅为全国的1／12，占国土面积12.5%的西藏以及内蒙古西部则根本没有铁路。加快西部地区的铁路建设已刻不容缓。
中华人民共和国成立后，在“一五”、六七十年代期间，为配合国家的西部开发，该地区曾先后两次掀起铁路建设高潮。兰新、宝成、川黔、黔桂、成昆、贵昆、湘黔、包兰、青藏等一批重要干线建设投产，为迅速奠定西部地区的工业化基础作出了重要的贡献。
以新疆为例：新疆地域广阔，自然资源丰富，是我国面积最大、多民族共存的民族自治区。新疆是典型的干旱地区，区内绝大多数河流在山区地段水流湍急，而平原部分多属季节性游荡河段，发展水运，可利用价值小。因此，新疆的运输主要以陆地方式为主。建设铁路是新疆各族人民和国内有识之士期待已久的梦想和追求。但到1949年新疆和平解放，全区还未修筑1公里铁路。
1952年10月1日，铁路员工响应毛泽东主席“庆贺天兰铁路通车， 继续努力修筑兰新铁路”的号召，兰新铁路开工，新疆的铁路建设翻开了新的一页。经过几十年的艰苦建设，新疆现已有兰新、北疆、 南疆3条铁路干线以及一批铁路支线和铁路专用线，到1998年底，营业里程达2100多公里。其中，由乌鲁木齐西——阿拉山口段于1990年9 月与哈萨克斯坦的土西铁路接轨；1992年，开通了国际联运，第二条亚欧铁路大陆运输桥宣告形成。新亚欧大陆桥以其运距短、自然条件好、通达范围广等优越的运输条件，不仅使新疆地区的经济发展进入到一个前所未有的新的发展时期，而且为西北地区乃至整个中国经济发展增添了活力。
新疆的经济发展与铁路是紧密相连的。铁路的建设与发展，对于繁荣新疆经济、加强民族团结、巩固西北国防，发挥了举足轻重的作用。伴随着铁路的建设，在铁路沿线的戈壁滩上，涌现出一大批现代化的厂矿企业。如雅满苏铁矿、七泉湖化工厂、新疆化工厂、乌鲁木齐石油化工厂、玛纳斯热电厂、独山子乙烯工程等。一批批城镇相继出现在铁路沿线。便利的交通，使人员来往更为方便。原来乘汽车从乌鲁木齐到西安最少也要半个月，而现在乘火车经兰新线到北京仅需60小时即可到达。1958年，铁路运输出入疆旅客69.9万人，到1998年，达757万人， 增长了9.8倍。1958年，新疆人口为588.9万人，到1998年，则达1747万人。铁路使新疆的农牧土特产品可以大量外运，销往国内外，有力地促进了农牧产品的生产。据统计，随着新疆经济的发展，进出疆的铁路货运量逐年递增。货运量由1958年的368.6万吨猛增到1998年的2751 万吨，增长了6.5 倍；货物周转量由1958年的594.2 百万吨公里猛增到1998年的1898百万吨公里，增长了30.9倍。目前，新疆进出货物的90%以上均由铁路承担，铁路在新疆地区经济发展中起着至关重要的作用。
值得一提的，是位于昆仑山下、东南柴达木盆地的青海省第二大城市——格尔木市。1949年前，这里是哈萨克族人的牧场，遍地是高高的芦苇和丛丛的红柳，野兽出没，满目荒凉。1954年，青藏公路动工修筑，特别是1958年青藏铁路兴修后，这里开始逐渐繁荣起来，电力、机械、炼铁、制糖、食品等工业逐步兴建、发展，其中以昆仑山融雪为动力的格尔木水电站是青海省的最大水电站。城市人口由1954年的几百人发展到现在的10余万人，成为戈壁滩上的明珠。 现在， 进出西藏的物资85%以上在此中转，是连接青海、西藏、新疆、甘肃4 省区的交通枢纽。
目前，西部地区仍然处于工业化的初期阶段。据测算，西部10省区人均国民生产总值约为400多美元，工业化率低于全国平均水平5～6 个百分点，工业产值占全国份额仅为1／10左右，与占全国56 %的国土面积和23%的人口比例很不协调。因此，西部大开发仍应是大力推进西部的工业化进程。西部地区，特别是西北地区，区际间、区内运输大都以中长途为主， 这就决定了铁路在西部运输系统内的主导地位。 尽管1998年后，国家加大了对西部铁路建设投资的力度，但目前的规模和计划均难以适应西部大开发的要求。因此，铁路应适当超前发展，必须要有新思路、新途径、新形式，加大倾斜的政策和投资的力度，掀起西部铁路建设的高潮。可以说，未来西部的腾飞，将在某种程度上取决于铁路的超前发展，特别是数条横跨东西、南北铁路干线的建设、运营（如进藏铁路、出疆第二通道等）以及既有线的技术升级。否则，西部的开发，特别是国土的开发也只能局限于既有铁路沿线地带，难以大规模全面展开。
（二）
铁路的诞生和发展，虽然仅有100多年的历史， 但却经历了兴起——发展——衰退——复兴的曲折过程。40年代后，运输市场竞争日趋激烈，铁路科技创新速度相对于公路和航空有所降低，运行机制变革相对迟缓，铁路在运输市场中所占的份额不断下降，客、货运输出现衰退趋势。但铁路货运在运输市场中仍占重要份额。如，美国铁路货物周转量至今仍居各种运输方式的首位。进入80年代，环境、能源等问题日益严重，给铁路变革带来希望的曙光。由于铁路比其他运输方式具有占地少、耗能低、污染小、运输量大等特点，因此许多国家开始重新重视和考虑铁路的发展，并为振兴铁路而采取多种形式的改革策略，铁路自身科技创新和技术升级步伐也在不断加快，铁路出现复兴趋势，并仍延续至今。
相对而言，中国铁路在百余年发展历程的绝大部分岁月里，一直在运输市场中占据主导地位。表现为：铁路运输不仅在所占运输市场份额中雄居首位， 而且由于不能满足日益增长的国民经济发展的需要， 到80年代已成为制约中国经济发展的主要“瓶颈”产业。鉴于这一状况，国家在“八五”和“九五”期间，对铁路进行了密集投资。到1997年底，铁路“瓶颈”现象才有所缓解。但是由于公路、航空等运输方式迅速增长，所占运输市场份额不断上升，到1996年，运输市场格局发生了质的变化，铁路产业出现了由供不应求向供过于求转变的局面，其转变之剧烈，远远超出了人们的预期。然而，造成这种转变的原因是多方面的和复杂的。由于历史长期形成的铁路是中国社会发展的缩影，因此铁路市场化进程相对缓慢，改革攻坚的形势严峻。目前，铁路正在加紧探索多种形式的改革和科技创新步伐，以适应未来中国社会进步对铁路发展的需求，并已取得初步成效。
中国社会主义初级阶段仍将长期存在下去以及中国的地域特点和区域经济发展的不平衡性、能源储藏与消费结构，决定了铁路在21世纪的运输市场中仍将占有重要的地位与份额。
当前，西部地区生态环境相对脆弱。因此，要再造“山川秀美”的西部，必须实行可持续发展战略，交通运输方式的选择十分重要。
西部开发采取铁路适当超前发展战略还可以取得多方面的效果。首先，伴随铁路新线的开拓，将会在铁路沿线和辐射区内崛起一批批新城镇和开发基地，带动大批移民的迁入，使西部的人口密度分布稀少的状况得到根本改观。其次，铁路建设与运营将提供大量的就业机会。受多种因素影响，我国西部落后地区的人口自然增长率均高于全国平均水平。人口增长快和土地承载力弱导致西部地区劳动力严重过剩。而该地区乡镇企业发展滞后，地市经济也不发达，消化剩余劳动力能力很低。严重的劳动力过剩使西部地区劳动价格极其便宜，有的地区还不及发达地区的十几分之一。劳动力严重供大于求的问题，西部地区自身目前尚无法解决，但在西部铁路建设高潮中能获得出路。便利的交通也同时为吸引国外、东部及沿海地区的人才、技术提供了不可缺少的重要条件。第三，铁路建设与发展将加速带动冶金、机械制造、建筑材料等传统产业的发展，也将使信息、网络、新材料等高技术迅速发展。第四，铁路将为辽阔的西部疆土提供通往沿海、国外的快捷通道，并凭借运量大、快捷、安全、全天候等优势，为巩固国防，加强各民族间的文化交流与团结，发展旅游业和现代农业，带动全区经济增长发挥重要的作用。
诚然，本文虽再三强调铁路在西部大开发中的关键作用，但并不否认建设以铁路为骨干，公路为基础，与民航、管道、水运相配合的综合运输体系在未来西部发展中的重要作用。本世纪初，孙中山先生曾疾呼：“吾国今日之困难，莫不知为实业不振”，振兴实业，交通先行，“交通为实业之母，铁道又为交通之母，国家之贫富，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之”，并潜心研究、制定了具体的西部铁路建设计划。然而，除经济因素之外，“革命尚未成功”，国家没有统一，民族没有完全独立，因此，孙中山的铁路梦想只能是停留在理论上的空中楼阁。百年轮回，换了人间。今日之中国，勤劳而智慧的中国人民在以毛泽东、邓小平、江泽民为核心的三代中央领导集体率领下，经过半个世纪的艰苦奋斗，九州大地已发生了翻天覆地的巨变，国家经济实力日益增强，已经初步具备了大规模开发祖国西部的实力和能力，在新世纪定能实现中华民族的伟大复兴。具有光荣革命传统的中国铁路人和各族人民一样有信心，也有能力完成这一宏伟的战略转折。西部大开发，铁路当先行。