西安市城市规划设计研究院 陕西 西安 710082
摘要：居民出行调查的结果对城市交通规划具有重要的指导意义，本文比较了西安市历次居民出行调查结果，从出行强度，出行方式，出行时间和空间分布等方面研究了西安市居民出行特征变化的规律和原因。针对西安市居民出行特点，提出城市多中心发展、公交优先、小汽车调控等城市和交通发展对策。
关键词：西安;居民出行调查；出行特征；对策
0 引言
居民出行调查是获取居民出行的时间和空间特征、居民社会属性、个人及家庭属性的重要手段，其结果在城市交通规划中扮演着非常重要的角色。
西安市分别于2000年，2008年和2011年和2014年实施了四次居民出行调查。本文将比较和分析四次居民出行调查的结果，并针对西安居民的出行特征提出相应的交通对策。
1 居民出行特征变化
1.1出行强度
（1）出行率：比较四次居民出行调查的结果可以发现，西安主城区居民日均出行率在不断提高，由2000年的1.95次/日上升到2014年的2.23次/日。这说明随着生活水平的提高，居民的活动会趋于频繁。
（2）出行距离：出行距离和出行方式、出行目的和城市布局息息相关。西安市居民出行距离由2000年的4.06公里增加至2014年的5.94公里，呈逐年上升趋势，这是由西安城市用地扩张和职住不平衡造成的。比较而言，单位大中客车、小汽车和公交车方式的出行距离最长。
（3）出行时耗：对比最近两次居民出行调查结果发现，居民出行平均时耗由2008年的33.2分钟增加至2014年的42.7分钟。其中公交车的出行时耗增加最为明显，单位大中客车、出租车和小汽车的出行时耗也有所增加，这主要是交通拥堵所导致，说明私家车的大量使用，已经严重影响了公交车运行效率。
1.2出行方式结构
（1）慢行交通：慢行交通方式包括步行、自行车和电动车，慢行交通具有出行距离短、占用道路资源少、灵活机动和绿色环保等优点，是较为理想的交通方式。比较三次居民出行调查数据发现，慢行交通在出行结构中仍占有较高比重，但其比例却在不断下降，由2000年的55.36%下降至2011年的39.2%，其中自行车出行比例从2000年的33.6%大幅下降到2014年的16.4%（含电动车），这一方面反映了居民平均出行距离的增加导致部分人放弃慢行交通方式，也反映了西安市机动化的发展挤占了慢行交通空间，慢行出行环境在恶化。
（2）公共交通方式：2000年以来，西安市在公共交通建设方面投入力度较大，公交出行比例逐年提高，2014年，西安市公交出行占机动化出行的比例达到57.8%，已经接近60%的公交都市考核目标，属于较高水平。西安从2011年开始运营第一条轨道交通，至2014年已经运营两条地铁，地铁出行比例大道5.2%，已经在城市交通出行方式中占有一席之地。
（3）其他出行方式：私家车出行方式在10年里快速增长，由2000年的1.42%大幅增长至2014年的14.4%，这样的结果与西安的快速机动化完全吻合，从2005年到2014年，西安市机动车由54万辆增长到213.9万辆，其中私家车占机动车总量的79.7%。
由于西安市2000年以后对二环以内区域实行“禁摩”措施，导致摩托车出行比例明显下降，作为摩托车的替代方式，电动车方式从无到有，并在10年间大幅增长。
1.3出行空间分布
居民出行的空间分布，即居民出行OD，反应了居民出行的流动规律，其主要取决于城市土地利用和交通基础设施布局。2014年，西安全日和高峰时段的居民出行空间分布形态相似，均呈现以下特点：
（1）交通出行表现出强中心特征，古城中心区交通负荷重。近年来，西安外围中心已经初具规模，但辐射能力相对较弱。经开区的中心职能刚开始起步，配套设施尚不完善，高新区经过多年的积累，成为古城外围相对成熟的区域，但其与中心城区的联系仍然强劲。
图1 交通发生吸引强度分布图 图2小汽车使用比例分布图
（2）跨瓶颈截面交通需求增长，陇海线截面供需矛盾严重。
随着西安行政中心的北迁，城市迅速向北拓展，北部就业岗位增长较快，而人口不足，职住严重失衡，导致跨陇海线的南北交通需求快速增加，城市交通在南北方向上存在潮汐式摇摆。而受陇海铁路的限制，南北方向道路资源少，南北向交通供需矛盾非常突出；
（3）西安和咸阳交通联系不强，制约西咸一体化进程
目前西-咸的交通联系总量较小，每日双向交换量仅为14.85万人次；从出行方式来看，西咸间的机动化出行比例高，小汽车占到34.4%，公交占47.8%。受西部遗址带影响，西咸之间目前仅有三条联系通道，跨越遗址带的交通压力日益增大，这在一定程度上制约了西咸一体化进程。
2发展对策
通过对历次西安市居民出行调查结果的比较，得出西安居民出行规律，在此基础上提出以下发展对策。
2.1建立多中心城市结构，分区组织交通
为降低城市单中心带来的交通压力，城市空间应从“一城多心”转向“多城多心”,疏散中心城区过度集中的功能，提高分区截面的公交分担率，增加跨分区的小汽车出行成本，实施分区差别化的停车收费标准，已达到减少分区间交通，促使分区内交通自称体系。
2.2 持续推进和优化公共交通
西安市公交运行速度过慢，出行距离过长，公交线路不合理，公交基础设施建薄弱，车辆进场率仅为32.4%，上述问题严重降低了公交竞争力。应加大对公交的投资，逐步形成轨道交通和常规公共交通并重，出租车、班车、校车以及公共自行车等多种方式为补充，服务多样化的公共交通体系。
2.3 实施小汽车交通需求调控
西安市私家车出行比例正逐年上升，这是导致道路拥堵的一大原因。2014年底，西安机动车千人拥有率为248辆，接近北京2014年的水平（260辆/千人）。修路的速度永远赶不上小汽车增长的速度，参考国内外城市的经验与教训，西安市应适时提出小汽车限行和限购的措施。比如大幅提高中心区停车费率，降低中心区停车配建指标，高峰时段实施限行，通过以上措施减少小汽车出行比例。
3结语
居民出行调查可以反映城市居民出行的基本特征，通过分析历年居民出行的特征变化，可从侧面发现城市和交通变迁的足迹和发展存在的问题，并以改善交通为目标，提出相应的城市和交通发展对策，作为城市规划和交通战略规划的重要参考。
参考文献
[1]西安市规划局,西安市城市综合交通体系规划现状分析报告[R].2013.
[2]西安市公安局交通管理支队,西安市城市道路交通管理规划[R].2000.
[3]西安市交通管理委员会,西安市交通发展年度报告[R].2015.
论文作者:朱凯
论文发表刊物:《防护工程》2017年第22期
论文发表时间:2017/12/28
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