开放条件下我国物流产业安全形成机理，本文主要内容关键词为：条件下论文,机理论文,物流论文,我国论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
文章编号：1002-3100(2009)06-0007-04
物流产业作为国民经济发展的基础产业，在开放条件下的安全问题日益受到学者的关注。随着我国经济开放程度的逐步加深，物流产业安全的影响因素逐渐呈现出多元化、复杂化的特点。要正确认识物流产业安全问题，必须先从物流产业安全的内涵出发，并对其形成机理进行分析。
1 物流产业安全的内涵
物流产业安全的内涵和物流产业本身的特点紧密相关。认识物流产业的特性，有助于把握物流产业安全的内涵。物流产业作为复合型的生产性服务业，已经成为整个国民经济快速发展的支柱性产业。从产业构成来看，物流产业的构成比较复杂，既有物流基础设施和基础网络等具有自然垄断性质的产业，又有类似快递等竞争性市场结构的行业。无论是带有自然垄断性质的物流基础设施还是具有竞争性的市场业务，物流产业均呈现出网络产业的属性。由此可见，物流产业是集网络型、复合型于一体的国民经济发展的支柱产业。既然它是支柱产业，其产业安全势必应该受到更多的关注。
物流产业安全是指在开放经济条件下，以国有物流企业和民营物流企业为主体的物流企业，能持久有效地和国际物流企业进行竞争，能够持续稳定地服务于整个国民经济。
该定义首先突出开放经济条件是物流产业安全研究的起点。之所以研究开放经济条件，主要是从当今世界经济发展趋势来看，开放经济条件已经成为各国经济发展的重要前提。也就是说，要保障产业安全，我们必须扩大对外开放，只有在对外开放的条件下，才能检测出我国物流产业的安全度究竟是高还是低。
其次，突出物流产业安全的实现主体的重要地位。尽管政府的宏观政策对于物流产业安全也有一定的保障作用，但是从具体实现主体角度来看，物流企业才是物流产业安全的最终实现主体。作为物流产业安全主体的物流企业应该是具有国际竞争力的本土物流企业。
再次，应该从系统的角度看待物流产业安全问题。物流产业是整个国民警惕系统中的一个子系统，物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大。因此应将物流产业和其他产业以及整个国民经济发展体系结合起来，进行产业安全的研究。
2 物流产业安全的形成机理
2.1 市场需求因素对物流产业安全的影响。物流的需求与经济发展水平存在必然的联系，受自然资源、地理位置、社会分工、历史条件等多种因素的影响。在物流产业发展初期，物流产业安全容易受到物流服务需求方发展水平和发展状况的影响。作为一个基础的支柱性产业，物流产业主要为制造业提供所需的支撑服务。因此，制造业发展水平高低将决定该行业释放出来的物流需求服务水平的高低。从全球价值链的角度看，我国制造业总体上仍旧处于价值链的低端，因此我国制造业所释放出来的对物流服务的需求主要以低端的初级产品的物流服务为主。从2007年物流统计信息表可以看到.工业品物流总额为660 878亿元，占社会物流总额的87.8％(见表1)。由于我国工业制造业的发展更多地依赖于国际市场需求，而不是国内市场需求，因此国际市场的波动将直接影响到国内工业制造业的生产和销售。国内制造业的生产和销售的锐减势必带来对物流外包服务的减少，进而引起整个物流产业的物流需求总额的下降。2008年爆发的金融危机已经对我国的物流市场需求产生了较大的冲击。2008年，我国物流总额同比回落了8.1％，不少物流企业利润下滑幅度达到20％或30％。从目前我国制造业发展现状和所面临的宏观国际国内环境来看，我国低端物流服务需求仍将处于波动较大、不确定发展因素居多的发展阶段。
从我国附加值高、利润空间大的高端物流服务需求来看，这部分物流服务主要有资质良好的外资物流企业提供。外资物流企业主要为外资货主企业服务，主要关注与进出口相关的物流活动。2007年，我国外商投资企业货物进出口总额为12 551.6亿美元，同期我国货物进出口总额为21 737.3亿美元，占我国货物进出口总额的57.74％。我国目前对外贸易中，70％～80％的出口商品是按离岸价结算，而70％～80％的进口商品是按到岸价结算。外资货主企业所释放出来的高附加值的物流服务需求主要由进驻我国的外资物流企业承担，这些高端物流服务已成为它们业务收入的最主要来源。据统计，外资物流企业的进出口物流相关业务，约占业务收入的70％。由此可见，我国进出口商品的物流服务增加值往往被外资所垄断。
从以上分析我们可以看到，尽管我国物流市场需求总量在逐年增大，但是并没有改变物流市场需求的不稳定性、复杂性的特点。无论是在封闭条件还是开放条件下，有效的物流市场需求已经成为影响我国物流产业安全的重要因素。要想保障物流产业安全，就必须解决物流市场服务需求不稳定性的问题。物流市场需求不稳定性的解决首先要建立在市场需求主体的制造业进一步发展、并沿全球价值链不断攀升的基础上。只有这样，才能促使国内附加值低、利润空间小的低端的初级产品物流服务需求向附加值高、利润空间大的高端物流服务需求顺利转变。其次，推动农业的发展，促使农业释放出更多的农产品物流需求服务。农产品物流需求市场的开放必须依托农业持续、高速的发展和农产品市场流通体系的建立和逐步完善。再次，推动循环性经济的建设，大力发展逆向物流，推动再生资源行业不断释放更多的物流服务需求。
2.2 外商投资对物流产业安全的影响。作为如今世界上发展最快的经济实体，外资物流企业从来没有放弃过在中国市场的投资。2005年底物流领域全部对外开放后，外资进入我国物流领域呈现飞速增长势头。目前，国外比较著名的物流商，基本都已进入到国内物流市场。如FedEx、UPS、APL、DHL、德国辛克物流、Maersk、英国英运、TNT、全球货运、泛亚班拿、宅配便等等。2007年，外商在我国物流领域的投资项目达到6 996个，占外商在中国投资项目个数的18.5％，投资增长速度则是在同期外商在中国投资项目下降8.7％的情况下，增长31.3％。外商在物流领域投资项目的增多，使得外商投资正逐步渗透到各个领域。
物流产业具有网络产业的特征。因此，对物流企业而言，完善的网络至关重要，它决定着物流企业所提供的物流服务的广度和深度。从目前发展情况来，完善的物流网络一直是他们的投资重点。外资物流企业自20世纪80年代进入中国市场以来，一直在不遗余力地建设网络。外资物流企业从其全球物流发展战略出发，在中国纷纷建设枢纽中心，将国内网络与洲际网络连为一体。
继2008年杭州萧山机场设立了国内快件转运中心之后，2009年2月6日联邦快递设在广州白云国际机场的亚太转运中心正式启用，美国UPS在上海浦东机场新建的国际转运中心已于2008年12月投入使用。德国DHL公司一方面将香港的中亚枢纽中心扩建，另一方面则决定投资1.75亿美元，在上海浦东国际机场建设北亚枢纽中心。该中心预计2010年建成使用，届时将与中亚枢纽中心形成互补，覆盖中国、日本、朝鲜、韩国和蒙古等国家。
不仅如此，外资物流企业正将他们的投资重点开始转向集装箱码头的建设。目前，中国内地港口万吨级以上专用集装箱码头泊位已达270多个，沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和集装箱泊位总通过能力的60％和70％以上。沿海主要港口中，大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海等港口，长江的南京、张家港、常熟、太仓等港口，以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、顺德、潮阳等一批中小港口，均有中外合资甚至外商独资经营的集装箱码头(表2)。
从以上分析我们可以看出，外资物流企业从其全球布局的战略出发，在中国的投资领域已经发生了从传统的快递等具有竞争性业务的领域向具有自然垄断性质的物流基础设施领域的转移。这种战略的转变所带来的投资领域的转移，将有可能打乱中国国内物流基础设施总体规划和发展，对国内物流企业的总体战略实施带来不利的影响。
2.3 产业国际竞争力对物流产业安全的影响。从刘林青等(2006)对产业国际竞争力的二维评价出发，物流产业国际竞争力包括物流产业国家竞争力和产业企业竞争力两个维度。物流产业国家竞争力和物流产业企业竞争力表示为下图。物流产业国家竞争力是指在开放经济下，国家作为物流市场的竞争者参与竞争时能在高端物流市场占有制高点，同时拥有对国际物流市场的话语权，能积极推进本国物流企业进入国际物流市场。物流产业(民族)企业竞争力是指在开放经济条件，一国的民族物流企业参与竞争时，能充分发挥该企业的比较竞争优势，能积极应对国际物流市场需求波动带来的影响，对整个国际物流市场具有一定的主动权。从图示我们可以看出，物流产业国际竞争力来源于外国物流企业在本国的投资公司和本国物流企业，物流产业企业竞争力来源于本国物流企业和本国物流企业在外国的投资公司。本国物流企业既是物流产业竞争力和物流产业企业竞争力的构成要素。我们将它定义为核心的物流产业国际竞争力。从我国物流产业发展实际来看，核心的物流产业国际竞争力主要应由国有物流企业和民营物流企业来打造。但是从目前发展现状来看，国有和民营物流企业总体来说并不具备国际竞争力。具体表现在：
(1)物流企业数量众多而且规模偏小。现阶段，我国从事物流行业的企业有70多万家，其中中小型的民营企业数量最多，民营企业占到36.9％。高于国有企业4.9％和中外合资或外资10.7％。但是从企业的规模来看，这些民营企业中年营业额不足1 000万元的高达33.6％。
(2)受多种因素限制，大部分物流企业并没有实现从单一的低端物流服务提供商向综合物流服务提供商的转变，国内物流企业并不具备长期盈利能力，具体表现为行业利润率比较低，竞争手段仍旧以价格战为主。据了解，在我国从事物流行业的企业有卡车运输、仓储、货代和一般快递服务等多种业务形式，其中仓储企业的利润率只有3％～5％，运输企业的利润率更是只有2％～3％。对于这些企业来说，市场规模是其竞争手段实现的基础，一旦物流服务的需求下降，这些以价格作为主要竞争手段的物流企业将不得不从物流市场退出。据统计，随着全球经济危机带来的物流需求下滑，目前已有超过四成的物流企业利润下降，甚至亏损，部分地区中小物流企业开始退出物流市场。在这些退出市场的中小物流企业中，又主要以民营物流企业为主。
(3)排除对外商限制进入某些行业的因素后，国有大型物流企业的国际竞争力也令人担忧。尽管目前在国内物流市场上，我国也有业绩不俗的国有大型物流企业，但是无论从发展战略还是资金实力、管理水平等多方面来比较，这些国有大型物流企业并不见得是外资物流企业的真正强而有力的竞争对手。
3 认识物流产业安全形成机理的重要意义
了解物流产业安全形成机理将有助于我们从思想上认识到物流产业安全能否得到保障的主要因素。
从物流市场需求的角度出发，我们认识到物流产业安全能否实现首先在于是否有日益增长的物流服务需求从制造业、农业和其他行业释放出来。2008年金融危机之后，我国制造业受到巨大冲击，这种冲击很快传递到物流产业上，从而引发了中小物流企业生存发展危机。正是认识到物流市场需求主体对保障物流产业安全的重要性，2009年2月25日的国务院常务会议审议并原则通过物流业调整振兴规划。该规划确定了振兴物流业的九大重点工程，包括多式联运和转运设施、物流园区、城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展、物流标准和技术推广、物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流等。
对外资在中国物流产业投资情况的进一步了解，有利于从理论上指导和加强对外资进入我国物流行业进行投资的监管。外资物流企业在华投资战略是服从于其全球战略的，因此我们必须高度认识到外资物流企业不断进入物流基础设施投资所带来的负面效应。值得说明的是，加强对外资进入物流基础设施的投资和对本土物流企业并购的监管，并不代表我们否定我国物流产业的对外开放，如何把握好在开放中取得本土物流企业的发展壮大、同时更多地参与国际竞争、利用国内国际两个物流市场的资源是值得我们思考的问题。
其次，从物流产业国际竞争力出发，可以认识到加强对民营物流企业发展壮大对保障物流产业安全的重要意义。为保障物流产业安全，必须从市场准入、财税政策、融资服务、土地使用、交通管理、用工培训和行业基础工作等方面等多个方面对民营物流企业一视同仁，为民营物流企业发展壮大成为物流产业竞争力的主体扫除不必要的障碍。