摘要：城市轨道交通极大缓解了城市交通压力，推动城市化的进程，创造了巨大的经济及社会效益。本文主要介绍了城市轨道交通突然客流运营组织。以期通过本文的介绍为后续的研究者提供一定的理论指导，实际作用于城市轨道交通运营管理。
关键词：城市轨道交通；突发客流；运营组织
0 引言
近些年来，城镇化的推进及经济的快速发展，使人们对城市交通的需求量激增，极大的增加了城市轨道交通的压力。传统的交通已远远不能满足人们的需求，为此，科研者研制出缓解这一巨大压力的有效工具——城市轨道交通。截止2012 年年底，上海、北京、天津、广州等城市均陆续开通了城市轨道交通系统。但各城市交通网络均不太成熟。突发客流运营组织作为城市轨道交通的有机组成部分，它的有效管理和控制直接影响着整个系统的运行，其重要性不言而喻。本文主要研究了城市轨道交通突发客流运营组织。
1 城市轨道交通突发客流形成原因
调查研究发现，突发客流发生的原因主要有以下几种：
(1) 安全事故。
由于运营线路发生安全事故而造成客流大量集结，严重影响售票、乘客乘降和出入车站等，这时突发客流会发生在轨道交通恢复运行的开始阶段[1]。例如，某地地铁在上班高峰期间，由于一名乘客不慎落入轨道内，造成了线路暂停运营，从而导致客流大量集结，形成了突发客流。
2) 黄金周客运高峰期。
由于黄金周期间，人们大量出行，从而形成突发客流，这种突发客流具有持续时间长和强度大的特点，从而会对轨道交通系统造成较大的压力。
(3) 客流突发点。
这里的客流突发点指轨道交通站点。一般包括 4 种情形：①与其他交通方式相连的站点，如与火车站、大型汽车站或大型公交枢纽相连的站点，例如广州地铁广州东站；②轨道交通换乘站，如几条地铁线的交汇处，例如北京地铁西直门站；③与沿线景点和商业中心相连的站点，例如北京地铁王府井站、西单站、天安门东站、天安门西站；④站点客流吸引区域内举行重大集体社会活动。例如在北京奥运会比赛期间，比赛场地附近的轨道交通站点将成为客流突发点。突发客流的形成可能是上述一个原因，或同时几个原因造成的。要事先根据可能出现的情形，提前做好突发客流的运营组织工作。
2 城市轨道交通突发客流分类
根据突发客流的可预测性，将其分为可评估突发客流、可预测突发客流紧急突发客流。
1）可评估突发客流
(3) 客流突发点中的④引起的突发客流属于不可预测客流，一般由于缺少历史数据，并且具有不确定性，只能进行评估。通常事先通过对该次重大集体社会活动的人数规模和时间安排进行评估，划分为高、中、低三个不同突发客流等级，以便预先制定相应的列车运行计划。同时轨道交通运营部门积极做好与该次重大集体社会活动组织者的协调工作，以最大可能减小或避免突发客流的压力。
在具体实施过程中，要根据实际情况，实施合适的列车运行计划，另一方面要保持与活动组织方的实时联系，以便随时掌握最新动态和灵活应对，避免由于组织方计划变更或组织方事先预定的乘车计划没有实现而带来的不利影响。
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2）可预测突发客流
(2) 黄金周客运高峰期和( 3) 客流突发点中的①②③引起的突发客流，可以进行客流预测。常用的方法是通过历史数据，进行客流量大小和时间分布预测，采用的数学方法有：时间序列法、回归分析法、灰色模型法等。例如，某地铁可以通过本年 1 ～ 9 月份的客流量除以去年同期客流量，得出经验系数，然后乘上去年国庆期间分时间段的客流量，从而实现预测今年国庆期间客流量。根据预测的客流量，进行提前编制针对不同突发客流的列车运行计划，从而从运能上保证突发客流的运营组织。
3）紧急突发客流
安全事故引起的突发客流属于紧急突发客流，具有突发性和难以评估其影响，通常情况下其带来的不利影响在短时间内会迅速蔓延传播，例如造成乘客大量滞留，站点进出口堵塞和运行列车晚点甚至暂停运行等。出现这种情况后，首先要尽可能减小安全事故带来的影响，同时要加强乘客引导( 包括乘客心理引导，避免过度惊慌引起混乱) 和实时信息发布，尤其是出现重大安全事故时，要加强在站点出入口和社会公告媒体及时发布信息，以免造成新的大量客流集结，影响恢复正常运行后的运营组织。
3 城市轨道交通突发客流运营组织及评价
针对突发客流，可以进行如下几个方面的通用运营组织。
1）引导。增加工作人员，加强信息发布，及时引导和疏导乘客。
2）票务组织。根据预测，预先打印出一定数量的车票，由售票处预先售出，以避免乘客大量排队，节约时间，同时减少排队购票的乘客和进出的乘客相互干扰。增设临时售票处和预备大量现金零钞，减少乘客的购票时间。紧急状态下，免检票。
3）客流组织瓶颈。要加强重点车站工作。分析每一个车站的客流组织瓶颈，制定出相应的对策[2]。如有的车站售票环节属于瓶颈，乘客排队购票对乘客走行造成较大影响，这时就应该尽量避免售票排队； 如有的车站进出口外面空间较为狭小，且离道路交叉口很近，容易发生安全事故，这时就应该派工作人员在车站进出口外面加强引导。
显而易见，尽最大可能地运送乘客，以免造成客流大量集结是突发客流的运营组织的首要任务，与其同时还需考虑乘客的候车时间。针对每一个车站而言，其运营组织的效果如何也是一个重要指标。
由于考虑到轨道交通系统的社会效益是放在第一位的，在应付突发客流时是需要发挥轨道交通系统的最大运送能力，故在对突发客流运营组织进行评价时，不予考虑经济运行方面的指标。主要有以下三个指标，即B、C、T。其中，对每一个车站的客流组织瓶颈进行考察，若对客流运营组织造成轻微影响，则为 3。若造成一般影响，则为 2。若造成严重影响，则为 1。该评价指标记为 B，反映的是车站运营组织工作的效果如何；车站实际每小时吞吐能力 /车站设计每小时吞吐能力，记为 C，反映的是车站的运送乘客工作相对强度；单位乘客的平均候车时间，记为 T，反映的是乘客的等待时间成本。
针对每一个轨道交通系统运营车站而言，引入指标权重考察的方法[3]，建立如下目标函数：max Z = P2B + P1C + P3/T，其中 P3≤P2≤P1
4 结论
通过上述介绍，我们主要对城市轨道交通突发客流形成原因、运营组织、运营组织评价进行了系统的研究。总体而言，该方向的研究尚处于起步阶段，很多理论还不成熟，仍需更多的研究者进行深入的研究，研制出更加完善的城市轨道交通突发客流客运组织系统，更好的缓解城市的交通压力，创造出更大的经济及社会效益。本文的研究有很重要的现实意义。
参考文献
[1]王祎南.突发特大客流城市轨道交通运营组织研究[D].北京:北京交通大学,2008.
[2]积令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2011.
[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社,2006.
论文作者:叶利霞
论文发表刊物:《基层建设》2017年第32期
论文发表时间:2018/1/20
标签：客流论文; 轨道交通论文; 组织论文; 乘客论文; 城市论文; 车站论文; 客流量论文; 《基层建设》2017年第32期论文;