WTO视角下的中欧汽车贸易纠纷——论欧美国家对中国违反TRIMs协定的指控，本文主要内容关键词为：中欧论文,协定论文,中国论文,视角论文,汽车贸易论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：D996文献标识码：A文章编号：1009－3060（2008）03－0110－08
2004年前后，国家发展和改革委员会等相关机构先后颁布了《汽车产业发展政策》（下文称《发展政策》）、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》① （以下简称《管理办法》）和《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》② （以下简称《核定规则》），以便对我国汽车产业进行规范。这些规定的颁布引起了欧盟、美国和加拿大等国的极大不安。在上述法规出台后不久，它们就此与我国相关部门进行了非正式交涉，要求我国修改上述法规，不久又于2006年分别向WTO争端解决机构提出磋商申请。③ 在磋商没有取得令人满意结果的情况下，欧盟又于2006年9月18日向WTO争端解决机构要求设立专家小组，④ 试图通过专家小组解决汽车贸易纠纷。目前中国和欧美国家的汽车贸易纠纷已经进入WTO专家组程序。
在欧美国家提出的磋商请求书和设立专家小组的请求书中，对我国的上述法规提起了多项指控，其中之一是我国的上述法规违反了《与贸易有关的投资措施协定》（下文简称《投资措施协定》）第2条第1款和第2款及附件《解释性列示清单》（下文简称《列示清单》）第1条a款和第2条a款的规定，理由是中国的上述法规采用了不符合GATT1994第3条或第11条规定的“与贸易有关的投资措施”，这些措施不仅要求企业购买或使用原产于国内或者任何国内来源的产品，由此限制了国内企业进口其生产所需的产品，而且规定生产企业只有遵守这些规定，才能获得规定的优惠待遇。⑤ 上述指控能否成立？关系到WTO专家组审查结果的问题。本文将结合《投资措施协定》的相关规定，就此问题作一探讨。
一、我国上述法规与《投资措施协定》第2条第1款之间的关系
《投资措施协定》第2条第1款规定：在不歧视GATT1994的任何其它权利和义务条件下，任何成员国不得实施与GATT1994第3条和第11条相矛盾的与贸易有关的投资措施。由此推论，我国上述法规违反《投资措施协定》第2条第1款的前提条件是：它们不仅应该是该协定意义上的“与贸易有关的投资措施”，而且应该违反GATT1994第3条或第11条的规定。
1.《投资措施协定》意义上的“与贸易有关的投资措施”
我国的上述法规是否为《投资措施协定》意义上的“与贸易有关的投资措施”呢？为弄清这一点，首先应该确定这一概念的定义。《投资措施协定》及其附件《列示清单》并没有对投资措施这一概念进行定义。从其词义分析，它应该包括一国的税收政策、信贷政策、进出口政策和外汇政策等，因为这些政策都会对进出口贸易产生影响。但是，从WTO争端解决机构的案例看，这一概念的内涵并没有这么宽泛。在印尼汽车案中，WTO专家小组主要是从本地化成份要求和税收鼓励的结合、相关措施的影响两个方面来判断其是否为协定意义上的“与贸易有关的投资措施”的。⑥
其一，在本地化成份要求和税收鼓励结合方面，WTO专家小组认为：税收鼓励本身并不一定是该协定意义上的投资措施。但是如果它们与本地化成份要求结合使用，借以为达到本地化成份要求的企业提供某类利益，这些措施则成为《投资措施协定》的重点调整对象。⑦ 这里的关键是何为“本地化成份要求”？一般认为本地化成份要求是指：企业在其生产过程中必须使用一定数量或者比例的本地产品。这种本地化要求通常具有两方面的内容：一方面，它规定使用本地产品的数量或者比例要求；另一方面，针对不同等级的本地化要求，规定不同的税收鼓励，符合规定要求的，给予一定的税收鼓励。在上述印尼案中，该国《1993汽车生产激励计划》为客车规定了5个不同的本地化成份要求等级，并分别给予不同的税收优惠，例如如果整车中的本地化成份少于20％，该零部件的进口关税税率为100％，如果高于60％，进口关税税率则为0％。⑨
我国上述法规中是否包括有这样的条款呢？与此相关的条款是《管理办法》第21条第3款和《核定规则》第13条第3款以及《管理办法》第28条第2款。《管理办法》第21条第3款和《核定规则》第13条第3款规定了“60％”这一构成整车特征判断标准。据此，如果“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的”，其进口的汽车零部件就构成整车特征。反之则不构成整车特征。从表面上分析，也可以将此解读成“使用本地产品的比例要求”：一方面，“60％”构成整车特征判断标准可以理解成：企业应该使用40％以上的本地零部件，如果企业使用的国产汽车部件的总价超过该车型整车总价格的40％的，该车型中使用的其余进口零部件就不“构成整车特征”；反之，则“构成整车特征”。另一方面，《管理办法》第28条第2款则规定了两种不同的税收待遇，第一，如果汽车生产企业使用的本地零部件总价达到该车型整车总价格的“40％”以上，我国海关将对其进口的汽车零部件按零部件归类，该企业仅需为此缴纳10％的进口关税；第二，如果这些企业使用的本地零部件没有达到上述40％的标准，它们就得为其进口的零部件缴纳25％的进口关税。这样，前者比后者少交了15％的关税。
但是，这是否构成税收鼓励呢？这是值得讨论的。因为根据《中华人民共和国进口税则》的规定，这些企业本身也仅需为其进口的零部件缴纳10％的关税，它们根本不承担缴纳25％关税的义务，所以我国上述法规，根本没有将其汽车零部件的进口关税从25％减为10％。如果根据我国上述法规：使用一定比例本地零部件的企业可以享受比正常零部件进口关税更低的关税，那么可以说这是一种税收鼓励；但是根据我国现行法规，这些企业必须按照正常的汽车零部件进口税税率缴纳进口税。所以，可以说我国上述法规根本没有给使用国产部件的企业提供任何税收鼓励。至于那些按25％税率缴纳进口税的企业，它们之所以比其它企业多交15％的进口关税，与其说是因为它们没有使用足够数量的本地零部件，不如说是因为它们利用整车和零部件进口关税税率之间的差异进行法律规避行为而缴付的罚金。
可见，虽然我国上述法规在客观上规定了企业使用本地产品的比例，但是，我国上述法规并没有给达到这一要求的企业提供什么优惠。
其二，在国内措施的影响方面，WTO专家小组认为：具有决定意义的并不是该项措施是否是由国家主管投资的职能部门颁布的；同样不重要的是：采用这些措施的成员方是否将它们视为投资措施，重要的是相关的措施对投资的实际作用，因为《投资措施协定》中没有任何条款表明，如果成员方的相关法规中没有明确规定“鼓励国内生产的目的”，这些法规就不是本款意义上的投资措施。⑨
那么，我国《管理办法》第21条第3款、《核定规则》第13条第3款和《管理办法》第28条第2款发挥了哪些实际作用呢？由上可知，前两个条款规定的60％的比例是我国据以判断进口汽车零部件是否“构成整车特征”的一个认定标准。从其功能看，它也确实是为了实现《管理办法》第1条和《核定规则》第1条规定的立法目的，即“为了加强对汽车零部件进口的管理，堵住汽车生产企业进口偷税漏税的漏洞”。众所周知，“化整为零”是我国汽车生产企业广为采用的一种汽车生产方式，也即汽车生产企业利用整车进口关税较高（约为25％）和零部件进口关税较低（约为10％）之间的差异，通过大量进口生产汽车所需的零部件，将这些零部件组装成整车，然后在中国进行销售。⑩ 这是一种严重规避我国强制性法律规定的偷税、漏税行为。它不仅严重扰乱了我国对汽车零部件进口的管理，而且严重影响了我国的关税收入。(11) 我国上述法规的实施应该能在很大程度上制止上述“化整为零”的汽车生产方式。因为汽车生产企业采用“化整为零”汽车生产方式的一个重要原因是：它们可以规避整车进口的25％的高关税，借此可以获得15％的关税差额。而实施上述法规后，这些企业不仅不能获得15％的关税差额，反而须为不是整车、但却“构成整车特征”的零部件按照整车税率缴纳进口税。在这种情况下，那些利用关税差异进行偷税、漏税的汽车生产公司就不能通过“化整为零”的生产方式来获得任何利益，它们就会逐步放弃上文这种汽车生产方式。可见，我国《管理办法》第21条第3款和《核定规则》第13条第3款规定的60％的标准是我国上述法规采取的加强对汽车零部件进口进行监管的一种措施。
客观地分析，我国的上述规定会对企业的投资行为产生一定的影响。为了节约关税成本，汽车生产企业可能会增加使用国产零部件的份额，或者在中国设立制造汽车零部件的企业。由此分析，我国上述法规似乎具有一定的鼓励本地投资的作用，但是这一鼓励作用仅仅是我国上述法规的一个附带作用。仅仅因为这一附带作用就认定它们是《投资措施协定》意义上的“与贸易有关的投资措施”是不恰当的。比较合理的应该是根据相关法规的主要功能来确定其性质。如果这样，它们就不属于《投资措施协定》的调整范围。
可见，无论从本地化成份要求和税收鼓励的结合，还是从以及相关措施的作用方面来分析，我国的上述法规都不是协定意义上的“与贸易有关的投资措施”。
2.是否违反GATT1994第3条的规定
由于我国相关的法规并不是《投资措施协定》意义上的“与贸易有关的投资措施”，所以它们不可能违反该协定第2条第1款的规定。尽管如此，这里还是应该进一步分析，我国的上述法规是否违反GATT1994第3条、尤其是该条第4款的规定。
根据GATT1994第3条第4款的规定，违反本条规定应该同时具备下列构成要件：其一，争议涉及的WTO成员方的国内措施是“国内法律、法规和要求”；其二，争议中的进口产品和本国产品是“同类产品”；其三，进口产品根据上述国内措施所享受的待遇不如同类的本国产品。在审理的南韩牛肉措施案中，WTO争端解决机构也确认了上述要件。(12) 因此，只有我国上述法规具备这几项要件，它们才违反GATT1994第3条第4款的规定。在以上几个要件中，(13) 同类产品显然是指我国生产的汽车零部件，但是，我国上述法规根本没有涉及我国生产的汽车零部件。因而这里的分析重点是上述第一和第三个要件。
第一，GATT1994第3条第4款意义上的“国内法律、法规和要求”
我国上述法规是否是GATT1994第3条第4款意义上的“国内法律、法规和要求”呢？这取决于这一概念的内涵。从字面意义上分析，它们首先应该包括一个国家及其授权机构在其职权范围内制定和颁布的所有法律和法规。但是，由于我国上述法规规定的是关税、海关费用等边境措施。所以，这里的核心问题是第3条第4款意义上的“国内法律、法规和要求”是否包括上述边境措施？答案应该是否定的。首先，GATT1994第3条和第1条及其与第11条之间的关系决定了这一点。有关关税、海关费用等边境措施是GATT1994第1条的调整对象，而数量限额、进出口许可证等非关税边境措施则属于GATT1994第11条的调整范围。这就决定了这些边境措施不可能同时属于GATT1994第3条第4款的调整对象。因为如果这样，所有第1条和第11条调整的边境措施都将违反第3条第4款的规定。其次，由于我国上述法规仅仅适用于进口汽车零部件，所以它们也不属于GATT1994附件1《解释和补充条款》中有关GATT1994第3条的补充条款规定的例外情形，因此也不能将它们视作第3条第4款意义上的国内措施。
从WTO的相关案例分析，进口许可、关税等边境措施虽不属于GATT第3条第4款的调整对象。而与此相关的程序、要求等规则则有可能成为本款意义上的“国内法律、法规和要求”。在欧盟的香蕉案中，WTO争端解决机构专家小组和上诉机构确认：欧盟有关进口香蕉必须申请进口配额许可证的规定不是GATT第3条第4款的调整对象，但是欧盟有关分配香蕉进口配额许可证的程序规则和要求构成了该款意义上的“国内法律、法规和要求”。因为根据这些程序和要求，只有那些专门经销欧盟本地香蕉和欧盟传统香蕉进口地区香蕉的经销商才有资格申请配额许可证，这样，欧盟可以弥补这些经销商因进口第三国香蕉所遭受的损失，也保证欧盟境内的香蕉生产商能够从配额中分享一部分利益。(14)在加拿大汽车案中，(15) WTO上诉机构没有指出免除关税是否违反GATT1994第3条第4款的规定，相反却认为有关“加拿大附加值”的要求属于GATT1994第3条第4款的调整范围，因为它们仅仅给使用本地产品的企业提供了一种优惠，进而影响了进口产品和国内同类产品之间的公平竞争，而后一比例要求并不是本款意义上的国内措施，因为它仅仅在价值上限制了汽车公司可以免税进口汽车及其零部件的最高数额，基本上没有对汽车及其零部件的进口条件产生任何影响。(16) WTO争端解决机构的上述裁决的正确性是值得怀疑的。因为，所有关税或者海关费用都是为了保护本国产品，也都歧视同类进口产品。这也是这些边境措施的根本目的。与此相适应，有关关税或者海关费用的程序规则、分类规则等自然也会起到保护本国产品的作用。否则，它们就无法实现关税的设计目的。既然关税或者海关费用不属于GATT1994第3条第4款的调整范围，与此相关的程序规则、分类标准等边境措施也不应该成为该款意义上的“国内法律、法规和要求”。
即使按照上述案例中的看法，我国上述法规中规定的关税、海关费用等边境措施也不是GATT第3条第4款意义上的“国内法律、法规和要求”。这首先是因为《管理办法》第21条和《核定规定》第13条规定的“构成整车特征”认定标准仅仅决定相关的进口零部件是按整车还是按零部件进口税税率来计征关税，所以从本质上来说它是我国采用的一种关税分类措施。由于这一分类标准仅仅适用于那些尚未完成进口手续的汽车零部件，因而它不应该是本款意义上的“国内措施”。其次，从《管理规则》在第二章、第三章规定的报关程序看，这些也是我国对进口保税产品所采用的正常程序，它并没有像欧盟对欧盟内部产品那样保护我国国内汽车零部件经销商的利益，国内汽车零部件生产商也不能从中获益。
可见，60％“构成整车特征”认定标准不应该属于GATT第3条第4款的调整范围，我国上述法规也不应该属于该款意义上的“国内法律、法规和要求”。
第二，对进口产品的歧视
那么，我国上述法规是否在“国内销售、推销、购买、运输、分配或使用方面”歧视了进口的同类产品呢？答案是否定的。以下几个方面可以证明这一点。
首先，我国法规对进口汽车零部件征收的是关税，这是企业进口汽车零部件的前提条件。WTO在加拿大汽车案中明确表示，“不能将国内产品的国内销售条件和进口产品的进口条件相比，并以此作为违反GATT第3条第4款的论据”。(17) 这明确表明对进口产品征收关税，并不构成GATT1994第3条第4款意义上的歧视。因为该条款仅仅保证：外国产品进入进口国市场后必须至少享有与该国同类产品同样的竞争条件。
其次，我国上述法规也没有在“国内销售、推销、购买、运输、分配或使用方面”歧视完成报关手续、缴清关税的进口汽车零部件。我国《管理办法》和《核定规则》等法规仅仅规定了关税、海关费用、报关手续、分类标准等边境措施，即它们根本没有涉及那些已经完成报关手续、缴纳关税的进口汽车零部件，而且，国产汽车零部件根本不是这些法规的调整对象。所以我国上述法规既不可能加重那些已经进入我国国内市场的进口汽车零部件的负担，也不可能给国产汽车零部件提供更加优惠的待遇。
最后，即使我们将《管理办法》第21条和《核定规则》第13条规定的“构成整车特征”认定标准视为本款意义上的“国内措施”，它也没有构成对进口产品的歧视。根据我国上述规则，所有进口汽车零部件都必须缴纳10％的进口关税，对于那些构成整车特征的汽车零部件，则必须按25％的税率缴纳进口关税，即比其它情况下的汽车零部件多缴纳了15％的关税。从理论上分析，这可能造成同一汽车零部件在某一情况下需缴纳25％的进口关税，而在另一情况下则仅需缴纳10％的进口关税。这最多表明：我国上述法规对不同情况下的汽车零部件进口给予不同待遇，从而歧视了部分零部件进口。但是这并不是GATT第3条第4款所调整的问题。(18) 所以，上述规定根本没有歧视进口汽车零部件。
由上可知，我国相关法规并不是GATT第3条第4款意义上的“国内法律、法规和要求”，它们也没有给已经进入我国国内市场的进口汽车零部件低于我国国产零部件的待遇。所以，我国的法规根本没有违反GATT第3条第4款的规定。
3.是否违反GATT第11条第1款的规定
GATT1994第11条第1款规定：任何成员国不得采用或维持除关税、税收或其它费用以外的禁止或限制从其它成员国进口产品的措施，或者禁止或限制向其它成员国出口产品的措施，不论这些措施是通过数量限制措施、还是通过进口许可证或出口许可证，或是通过其它措施实现的。据此，该条款禁止的是成员国采用的数量限制措施、进口许可证或出口许可证等其它措施，而关税、税收或其它费用等调整产品进出口的措施依然为该条款所许可。我国相关法规对进口汽车零部件征收的是关税。这些法规中根本没有涉及进出口许可证问题，所以，这些法规违反GATT1994第11条第1款规定的唯一可能是：我国上述法规规定的认定标准构成了GATT1994第11条第1款中的“数量限制措施”或者该条款中的“其它措施”。下文将就此分别进行探讨。
第一，“数量限制措施”。我国《管理办法》第21条第3款和《核定规则》第13条第3款规定的60％认定标准是否为GATT1994第11条第1款意义上的“数量限制措施”呢？这主要取决于该“数量限制措施”的内涵。一般认为，这里的数量限制措施是指WTO成员国每年为某类商品的进口设置最高的数量限额，一旦该类商品的进口达到这一限额，该国就不再进口该类商品。(19) 而根据我国《管理办法》第21条第3款和《核定规则》第13条第3款的规定，60％仅仅是一个判断进口汽车零部件是否构成整车特征的判断标准，它并不是为每个汽车生产企业的每个年度设置的零部件最高进口限额；所以即使超过这一标准，汽车生产公司依然可以进口其生产所需的汽车零部件。可见，我国设置的60％的标准不是GATT1994第11条第1款意义上的“数量限制措施”。
第二，“其它措施”。我国《管理办法》和《核定规则》等法规中的某些条款是否等同于GATT1994第11条第1款意义上的“其它措施”呢？解答这一问题的关键依然是人们如何理解“其它措施”这一概念。GATT没有对此进行定义。但是，我们依然可以从GATT第11条第1款的文句中对此进行解读。本条款将“其它措施”与“数量限制措施”和“进出口许可证”并列为三类禁止性措施，这意味着相关的“其它措施”应该具有与“数量限制措施”和“进出口许可证”同样的限制进出口的功能。只有这样，它才能违反GATT1994第11条第1款的规定。数量限制措施的主要功能是：在限定的数量内，产品可以自由进出口，一旦超过设定的限额，产品就不能进出口；而在“进出口许可证”的情况下，任何产品的进出口都必须首先向相关的国家职能部门申请进出口许可证，如果没有获得许可证，不得进口或者出口任何产品。可见，两类措施的一个共同特征是：在特定情况下，企业根本不能进口或者出口任何产品。我国的上述法规中没有此类条款，所以，它们不是GATT1994第11条第1款意义上的“其它措施”。
可见，我国的法规不具备违反GATT1994第3条第4款和第11条第1款规定的要件，所以它并不违反这些规定，进而也不违反《投资措施协定》第2条第1款的规定。
二、我国上述法规与《投资措施协定》第2条第2款的法律关系
《投资措施协定》第2条第2款规定：本协定所附的“与贸易有关的投资措施解释性列示清单”所列示的投资措施都与GATT1994第3条第4款和第11条第1款的规定不符。由此推论，我国上述法规违反《投资措施协定》第2条第2款的关键是：它们是否属于该协定附件《列示清单》所列示的投资措施。该《列示清单》共列举了两条5项禁止性措施，而由于欧美国家仅仅指责我国的上述法规违反了《列示清单》第1条a款和第2条a款。所以，下文仅分析我国的上述法规是否违反了“列示清单”的这两款的规定。
1.有关违反《列示清单》第1条a款的指控
《列示清单》第1条a款规定：如果国内法或者行政规则中的与贸易有关的投资措施是强制性的或者是可以执行的，或者遵守这些规定是获得某一利益的前提，而且这些规定要求企业购买或使用本国产品或者来源于本国的产品，不论这些规定是通过确定某些产品价值的一定数量还是本地生产价值的某一比例来实现的，它们都违反了《列示清单》第1条a款的规定。由此分析，我国法规构成违反本款规定必须具备下列要件：其一，它们要求当地企业在生产过程中使用一定比例或者一定数量的本地产品，其二，它们给予相关企业一定的利益；其三，使用规定比例或者数量的本地产品是企业获得某一利益的前提条件。
第一，要求使用本地产品
由上可知，可以将我国《管理办法》第21条第3款和《核定规则》第13条第3款规定的60％的比例解读成一种“本地成份要求”。
第二，税收利益
如上所述，虽然使用本地零部件达到规定要求的企业比那些没有达到要求的企业“少交”15％的进口关税，但是，这15％的税差并不是《列示清单》第1条a款意义上的优惠。因为它们是对企业利用整车和零部件进口关税税率差异进行海关走私行为而处的罚金。我们不能将针对企业非法的法律规避行为而采取的关税惩罚解读成对守法企业的、《列示清单》意义上的“税收鼓励”。
第三，本地成份要求和税收优惠之间的因果关系
根据《列示清单》第1条a款的规定，只有在使用规定比例或者数量的本地产品是企业获得某一利益的前提条件时，相关的国内措施才有可能违反本款规定。该款中“遵守这些规定是获得某一利益的前提”这段话明确表明了这一点。WTO专家小组在上述印尼汽车案中也明确肯定了这一前提。(20) 由于在我国上述法规中，虽然规定了本地化要求，但是并没有给相关的企业提供税收优惠，所以，这里不存在这种因果关系。
可见，它们根本不可能违反TRIMs第2条和《列示清单》第1条a款的规定。
2.有关违反《列示清单》第2条a款的指控
《列示清单》第2条a款的规定：如果国内法或者行政规则中规定的与贸易有关的投资措施是强制性的或者是可以执行的，或者遵守这些规定是获得某一利益的前提，而且这些规定限制企业进口产品，通常将允许产品的进口数量限制在与该企业出口总量或总价有关的一定数量内，这些法规就是违反 GATT1994第11条第1款的与贸易有关的投资措施。据此分析，我国上述法规违反这一款，应该具备以下前提条件：其一，相关的国内措施应该设置进口数量限额；其二，这一进口数量限额是根据相关企业的出口数量确定的，而且在进口数量和出口数量之间应该存在着一定的比例关系。其三，相关企业应该获得一定的利益；其四，使用规定比例或者数量的本地产品是企业获得某一利益的前提条件。
其一，进口数量限额。何为“进口数量限额”？一般认为它是指：企业可以进口产品的最高数额，超过这一数额，企业不得再进口该类产品。我国上述法规中唯一与数额或者比例有关的条款是《管理办法》第21条第3款和《核定规则》第13条第3款确定的“60％”的标准。它显然不是上述意义上的数量限额措施，因为企业完全可以进口超过这一比例的汽车零部件。
其二，进口数量限制与企业出口之间的关联关系。我国上述法规对企业的出口没有提出任何要求。所以即使我们把上述60％的比例标准视为一种新的“进口数量限制措施”，它也不是根据企业的出口总量或者出口总价决定的。
其三，税收利益。根据上文分析，我国汽车生产企业也没有从中获得任何税收利益。
其四，税收利益和企业出口之间的因果关系。由于我国上述法规没有规定企业的出口数量，企业也没有因为出口而获得税收利益，因此，根本不用分析两者之间的因果关系。
根据上述分析，我国上述法规根本不具备违反《列示清单》第2条a款所必须具备的几个要件，所以，我国的上述办法是符合《解释性列示清单》第2条a款的规定的。
三、结语
综上所述，我国上述法规既不具备违反《投资措施协定》第2条第1款的要件，也不具备违反该条第2款的要件，所以，它们根本不可能违反该两个条款的规定。可见，欧美国家有关我国上述法规违反《与贸易有关的投资措施协定》及其《解释性列示清单》的指控是没有法律依据的。
注：本文是笔者就中欧汽车贸易纠纷撰写的第三篇论文，有关违反SCM协定的论文发表于《法学》2007年第4期，有关违反GATT第3条的文章发表于《中南政法大学学报》（社科版）2007年第5期。
收稿日期：2007－09－10
注释：
① 2005年2月28日由海关总署、国家发展改革委、财政部、商务部联合颁布。
② 2005年3月28日由海关总署颁布。
③ China-Measures Affecting Imports of Automobile Parts-Request for Consultations by the European Communities ,WT/DS339/1,G/L 770,G/Trims/22,G/SCM/D67/1,3 April 2006; Request for Consultations by the United States,WT/DS340/1,G/L771,G/Trims/23,G/SCM/D68/1,3 April 2006 ; Request for Consultations by Canada,WT/DS342/1,G/L/774,G/TRIMS/D/24,G/RO/D/5,http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds342_e,htm.
④ CHINA-MEASURES AFFECTING IMPORTS OF AUTOMOBILE PARTS- Request for the Establishment of a Panel by the European Communities,WT/DS339/8,18 September 2006.
⑤ 参见③④。
⑥⑦ Indonesia-Autos,REPORT OF THE PANEL,INDONESIA-CERTAIN MEASURES AFFECTING THE AUTOMOBILE INDUSTRY(98－2505),WT/DS54/R,WT/DS55/R,WT/DS59/R,WT/DS64/R,2 July 1998,para.14.73.
⑧ Indonesia-Autos,REPORT OF THE PANEL,INDONESIA-CERTAIN MEASURES AFFECTING THE AUTOMOBILE INDUSTRY(98－2505),WT/DS54/R,WT/DS55/R,WT/DS59/R,WT/DS64/R,2 july 1998,p.34－35.
⑨ 在印尼汽车案中，WTO专家小组认为，印尼制定汽车发展计划的根本目的是加快发展本国生产汽车及其零部件的能力，这显然会对汽车行业的投资产生重大影响，所以它是“投资措施”。Indonesia- Autos,REPORT OF THE PANEL,INDONESIA- CERTAIN MEASURES AFFECTING THE AUTOMOBILE INDUSTRY(98－2505),WT/ DS54/R,WT/DS55/R,WT/DS59/R,WT/DS64/R,2 July 1998,para.14.73,paras.14.80－14.81.
⑩ 张邦松：《汽车“中国造”背后：汽车产业面临“技术市场两空”》，《新闻周刊》，2003－11－03。
(11) 外国汽车公司通过“化整为零”的方式向中国出口汽车零部件，并由其在中国的中外合资汽车公司组装成汽车并销售，它们实际上是向中国出口整车，但是它们仅仅为此交了10％的进口关税，由此它们可以在每辆汽车上获得15％的税收差额收入。当然这15％的差额收入是通过规避获得的。如果它们不进行上述规避行为，这部分税差是应该向海关缴纳的关税，是我国的国库收入。所以，汽车公司的这种做法显然大大地减少了我国的海关关税收入，进而严重损害了我国的财政利益。
(12) Report of the Appellate Body,KOREA-MEASURES AFFECTING IMPORTS OF FRESH,CHILLED AND FROZEN BEEF,AB－2000－8,WT/DS161/AB/R,WT/DS169/AB/R,11 December 2000.
(13) 根据WTO争端解决机构的裁决，同类产品是指与进口产品存在着竞争关系的本国产品，而且主要应该根据竞争的性质和程度来决定是否构成GATT1994第3条第4款意义上的“同类产品”(Report of the Appellate Body- Eu- ROPEAN COMMUNITIES- MEASURES AFFECTING ASBESTOS AND ASBESTOS- CONTAINING PRODUCTS,AB－2000－11,WT/DS135/AB/R.(01－1157),12 March 2001,paras.98－99).
(14) Report of Appellate Body on EC-Resime for the importation,sale und distribution of bananas,(AB－1997－ 3),9 Sept.1997,WT/DS27/AB/R,97－3593,para.211.
(15) 在该案中，加拿大境内的某些汽车生产企业在其进口汽车或者汽车零部件时无须缴纳进口税，前提条件是这些企业必须在其上一年度的汽车生产或者汽车零部件生产中创造了一定比例的“加拿大附加值”（Canadian value added简称CVA），并且在一个年度中这些企业在加拿大销售的其本地生产的汽车总价与其在加拿大销售的所有汽车的总价之间的比例不得低于上一年度的上述两者之比例。
(16)(17) Report of the Panel- Canada-Certain Measures Affecting the Automotive Industry,WT/DS139/R,WT/DS142/R,(00－0455),11 February2000,paras.10.80 and 10.84－10.85,10.149.
(18) GATT第3条第4款保证的是进口产品享有不低于本国同类产品所享受的待遇。它并不调整同类进口产品的不同待遇问题。
(19) Mitsuo Matsushita,Thomas J.Schoenbaum & Peter C Mavtoidis,The World Trade Organisation,Universily Press 2003,P. 168.
(20) Indonesia- Autos,REPORT OF THE PANEL,INDONESIA - CERTAIN MEASURES AFFECTING THE AUTOMOBILE INDUSTRY(98－2505),WT/DS54/R,WT/DS55/R,WT/DS59/R,WT/DS64/R,2 July 1998,para.14.88.