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进入21世纪以来，互联网对工业生产效率的提升及商贸流通业的组织模式将产生革命性的影响，促使人类生产由工业经济时代进入互联网经济时代。与此同时，我国在经历了20世纪90年代的高速公路快速发展时期之后，正进入以航空、铁路客专等高速交通为主兼顾普通铁路、等级公路等普速交通的综合交通网络时期。互联网促使物流信息交换由以往面对面的接触式传递迅速转变到突破空间距离障碍的非面对面的平台共享，物流信息组织更为快速、精准、网络化，而以高速、高可达、层级式的新时期综合交通网络保证了其物理实现的可能性，甚至反过来节点的网络可达性会决定其物流中心体系的布局，这将会对国家物流中心体系产生革命性影响。
一、物流中心体系的概念简述
我国国标《物流术语》对物流的定义：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实践需要，将物流活动中的货物储存、加工、转运、装卸、货物信息处理等基础功能进行有机的结合。
国内学者更多的是按照系统学的理论研究物流体系，认为物流体系框架可以理解为现代物流系统和各子系统的构成要素、各构成要素间的相互作用和层次结构，以及现代物流系统内部的功能组合、信息传递、系统整合、相互作用以及共同实现的物流服务等，是在一定的时间和空间里为进行物流活动，由物流人员、物流设施、待运物资和物流信息等新要素构成的具有特定功能的有机整体。
国内学者对物流体系的研究绝大多数从物流组织角度出发，着眼于物流系统内部，以提高物流系统组织效率为目标，借用系统工程、运筹学等相关学科理论，研究物流系统内部构成及相互间的关系配置等。通常将物流体系分为基础设施、信息平台、政策保障三个子系统，研究三个子系统各自的功能完善及相互间的搭接组合。
在当前互联网与高速交通网络共同推动物流业飞速发展时期，各大经济区正经历跌宕起伏的产业布局调整、空间结构重塑过程，各大城市纷纷将物流业作为重点发展方向，物流体系研究亟须突破以往只专注于系统内部组织层面的研究视界，转向以互联网与综合交通网络融合为基础的体系格局，支撑国家经济空间、产业格局转型。
物流中心体系构建依据物流组织范围扩大及复杂程度增加后产生的系统自身顶层设计要求，由不同层级、不同功能的物流中心构成，享有相对独立的服务及辐射范围。因此，国家物流中心体系指在我国范围内，由不同主导职能、不同等级规模、不同服务范围的物流中心集合而成，联系密切、互相依存的有机整体。
二、物流中心体系核心主导要素演变研究
物流全过程包括信息交换、货物存储、交通运输等主要环节，相应的物流中心体系核心要素为空间(位置及属性)、信息(信息流及整合)、交通(交通支撑网络)。从经济发展的历程来看，空间、信息、交通三要素在物流中心体系中的主导地位是不断变化的，城镇化水平及空间布局、经济市场化水平、行政体制等因素相互交织背景下三要素呈现出阶段性主导特征，即分别在各个经济时代主导物流中心体系。
1.前工业经济时代(西方1815年英国产业革命、中国1900年以前)
这一时期城市呈现显著的自上而下的行政主导布局，经济发展动力仍停留在农耕时代，中心城市没有起到经济中心的作用，手工业和商业处于辅助地位，城市主要功能以政治、军事或宗教为主。这时期的交通网络以陆路、内河航运为主导。
这时期的城镇体系处于低级的点状发散阶段，城市各自独立发展，相互之间物资往来以满足军事、农业需要为主。城市的主要服务对象是其直接腹地，即所处的农业区，目的在于使地区农业经济稳定发展，城市具有绝对独立性，跨地区的物流联系基本不存在。整体来讲，这一时期并不存在严格的物流中心体系。
这时期在空间位置与功能上处于高级行政级别的城市规模更大，直接腹地范围更广，其物流组织能力越强。因此，该时期空间因素在评价其物流组织能力方面中占主导地位。
2.工业经济时代(西方1815-1990年，中国2000年以前)
18世纪初期开始的工业革命从根本上改变了人类社会与经济发展的状态。工业化带来生产力的空前提高及生产技术的巨大变革，直接导致原有城市空间与职能重组，而且促进了大量新兴工业城市的形成，城市逐渐成为人类社会的主要空间形态与经济发展的主要空间载体。蒸汽机的发明和交通工具的革命以及工业生产本身的扩张趋势，加速了人口和经济要素向城市聚集，使城市规模扩张、数量猛增，产生了世界性的城镇化浪潮，城市真正成为国家和地区的经济发展中心。
这时期城镇体系经历了快速集聚、向外扩散、郊区化阶段，地域类型经历了大都市区、大都市带、全球城市区域等形式，生产要素按照市场配置原则在全球城市间快速流动。当前我国国内的城镇体系空间大部分地区仍处于工业经济时代的城镇化高度集聚阶段，航空、铁路、高速公路、内河及远洋航运交通设施建设突飞猛进，区域性综合交通网络日臻完善，长距离、大运量、高频度的运输成为可能。由于工业化大生产及货物运输规模效应的存在，物流体系的组织建设需求变得极为迫切。在互联网出现之前，物流信息的大规模多向交流只能通过面对面的交流才能实现，电话、电报、传真机等传播方式只在一定程度上缓解了面对面交流的需求。信息成为这一时期构建物流中心体系的主导因素，掌握了信息就占据了物流中心体系的最高端。
有些城市表面上看起来是由于占据了交通网络的中枢位置而发展成为物流枢纽，但实际上是因为这些城市所具有的地理区位与交通优势带来的人流更加频繁，信息交换更加便捷，其在掌握物流信息方面更具有先天优势，才促使其发展成为物流枢纽。临沂、义乌、寿光等城市物流枢纽建设成功一方面是由于长久以来的传统产业基础或地处多省通衢的交通便利之处，更大一方面在于当地城市政府有意识地对物流信息掌控权的挖掘、强化、利用，为供需双方提供面对面的实地信息交换场所，始终保持该城市在某些专项物流信息方面的绝对掌控权。
3.互联网经济时代(西方1990年、中国2000年至今)
这一时期的最大特征是互联网完全将信息交流由实体空间转换为虚拟空间，并使大量的物流信息交换与组织的自动化成为可能。一个企业或者消费者无论地处北上广等中心城市还是偏远山区，只要能够接入互联网，其在获取物流信息方面的机会是同等的。信息由工业经济的匮乏时代进入互联网支撑下的巨大富足时代。
城镇体系的空间组织由城市主导完全进展到区域主导，城市与区域的关系变得更加融合，一体化更为密切，城市群内部职能分工成体系化。经济进入深度全球化时期，工业原料及配件采购、产品运输、消费者购买等将充分扩展到全球化市场，国内外、区域与区域之间、区域内城市相互之间、跨区域的城市之间等相互之间的物流需求将更加庞大，分工明确、高效转运、运费适宜的层级化物流中心体系成为保障城市与区域经济发展的必要支撑系统。
图1 各经济发展阶段核心三要素主导地位变化
相比较上一时期，这时期最显著的特征是航空、客专等高速交通网络逐步完善，高速公路网络布局均质化，交通枢纽布局呈体系化，各交通方式之间的联合运输运转成熟，以完备的货运枢纽为中心、以高速交通网络为主导、以普通铁路、等级公路为支脉的综合交通网络逐步形成，满足互联网时代高速、高可达性的物流服务要求。
互联网时代信息的高获取性降低了信息在物流中心体系中的主导地位，高度开放的市场经济使得城市在城镇体系中的地位(级别)无足轻重，区域中的高级别中心城市通常以咨询、教育、医疗、金融等现代生产性服务业为主导，对物流中心布局起排斥作用，空间因素作用进一步降低。这时期物流对运输成本的高度敏感性导致交通因素地位上升成为物流中心体系的主导因素。
三、我国物流中心体系现状及存在的问题
长期以来，由于我国市场经济发展水平较低且物流系统规划滞后，按照由计划经济沿袭而来的物流运输多由企业自身承担，并未在国家层面考虑过物流中心体系的构建。2009年，我国政府基于应对国际金融危机及物流业存在的诸多问题出台了《国家物流业调整和振兴规划》，提出了全国性、区域性、地区性三级物流节点构成的物流体系。
1.国家物流业调整和振兴规划
该规划提出优化物流业发展的区域布局，根据市场需求、产业布局、商品流向、资源环境、交通条件、区域规划等因素，重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局。
九大物流区域分布为：以北京、天津为中心的华北物流区域，以沈阳、大连为中心的东北物流区域，以青岛为中心的山东半岛物流区域，以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域，以厦门为中心的东南沿海物流区域，以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流区域，以武汉、郑州为中心的中部物流区域，以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域，以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域。
物流节点城市分为全国性物流节点城市、区域性物流节点城市和地区性物流节点城市。全国性和区域性物流节点城市由国家确定，地区性物流节点城市由地方确定。其中全国性物流节点城市包括北京、天津、沈阳等直辖市及省会城市，区域性物流节点城市包括哈尔滨、长春、包头等区域性中心城市。
图2 传统零售、电商及第三方物流企业配送中心布局
该规划是比较符合我国当前及近期物流业发展实际情况的，因为我国物流业发展长期滞后，国家及区域中心城市等高行政级别城市掌握有大量的空间、交通、政策等资源且本地腹地市场广阔而发达，本地物流需求强劲足以支撑建设物流枢纽，并尚有余力承担区域物流发展要求。这种布局模式近期内是可行的，但难以适应国家及地区物流长期发展要求。
互联网时期交通因素将占据主导地位。中心城市随着土地价值提升转向重点发展咨询、教育、医疗、金融等现代生产性服务业时，将会慢慢挤出其承担服务区域的物流功能，甚至服务自身的物流功能也将外移，这样具备突出交通优势的地区性中心城市将承担更高级别的物流组织功能，从而导致国家物流中心体系发生巨大变化。
2.当前消费型产品物流中心体系布局
当前我国消费型产品物流中心体系仍处于初级阶段，呈现以沃尔玛、家乐福等传统销售企业与京东、淘宝等电子商务企业，以及“四通一达”(申通、圆通、中通、汇通、韵达)、顺丰、EMS、联邦快递等第三方物流企业三足鼎立的主导局面，发展快速且布局模式粗放。这些企业的配送中心(或分拨中心)布局完全是按照市场经济原则建立的，能够真实反映出消费型产品物流中心体系的布局特征。
从这些企业配送中心的布局来看，主要集中在北京、上杭、广深、成都、武汉等各大经济区的中心城市。这种布局模式似乎显示“空间”因素在起主导作用，但这显然属于物流中心体系发展过程中的短时“逆回归”现象，主要原因在于当前中心城市自身物流发展严重滞后，区域服务功能只是顺势而为，加之中心城区(或外围郊区)尚存大量土地发展空间，土地、人工等综合成本尚未上升到“驱赶”物流业的地步，再凭借长期行政导向建立起来的交通枢纽体系，中心城市的综合优势要显著强于周边地市。但这种局面正在逐渐改变，中心城市土地空间有限，综合成本上升，更高附加值的现代生产性服务业将成为其追逐目标，物流业将变得不再受“欢迎”。沃尔玛通过比选上海、杭州、苏州、嘉兴等城市，最终选址用地宽裕、综合成本低且拥有一定物流发展基础的嘉兴建设华东配送中心。
仔细分析来看，各大企业华中配送中心的选择仍然显示了“交通”要素正在发挥主导作用。武汉、郑州两市均有建设华中物流中心的宏伟目标，空港、客专、普通铁路、高速公路等交通优势旗鼓相当，但无论是从航空网络的中枢区位还是公铁空联运的更大覆盖面，武汉均优于郑州，这也是武汉被更多企业选择作为华中配送中心的主要原因。
3.当前生产型产品物流中心体系布局
不同于消费型产品的物流中心体系，生产型产品的物流中心体系体现出绝对的交通枢纽主导局面，这主要是因为生产型产品的物流组织更依赖于交通枢纽自身的技术条件(如深水港的建设条件)。
本文采用了货物周转量指标分别对航空、铁路、公路等交通方式的运输规模进行统计，取全国排名前15名进行分析。沿海港口货运本身即直接服务于背后广阔腹地，本文直接采用货物吞吐量指标，对全国规模以上港口进行分析。
整体来看，生产型物流中心呈现国家中心城市主导与沿海沿边复合布局的特征，北京(联合天津港)、上海、广深(广州与深圳)无疑占据主导地位，尤其是在航空、远洋航运方面。昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、厦门等沿边城市依托铁路与航空网络及沿边区位成为进出口货物转运枢纽；杭州、无锡受益于上海虹桥机场的运力瓶颈溢出效应及与电商、第三方快递企业的联合策略，发展迅猛；成都逐渐巩固其西南航空枢纽地位。由于目前全国整体经济布局仍然集中于东部，中西部地区航空需求较低，航空与公路联合转运发展滞后，郑州、武汉等机场的中部枢纽功能尚未得到发挥。
图3 生产型产品物流中心体系布局现状
四、国家物流中心体系框架设计
1.关键因素
(1)全球化深度持续推进
全球化深度持续推进将加强跨国企业在商品生产全过程中的主导程度，企业原材料采购、生产、销售等各个链条将完全分散在全球各个角落，原材料及半成品组织、后期产品销售均对物流组织效率提出更高要求，市场经济的专业化分工促使企业通过外部采购来获取高质量的物流服务。
(2)互联网进入Web2.0时代
互联网在实现物流信息单方提供主导的局面后，来自客户端碎片化物流信息的再整合再利用以实现消费者购买、物资仓储、配送、信息跟踪等各个环节的模块化组织将成为提升城市物流核心竞争力的关键战略。互联网将从根本上改变商贸流通形态，第三方物流机构借助互联网可以实现最低物流成本情况下的产品销售，如顺丰优选。
(3)多式联运的综合交通网络
以航空、客专为主体的高速交通网络化与以普铁、高速公路为主体的普速交通网络均质化并存，依托多式联合转运提供大范围快速运输与大纵深高密度配送的全范围物流服务。以交通区位为基础进而占据交通网络顶端组织权的城市将有望成为物流中心城市。
2.体系框架
国家物流中心体系框架按照层级式组织模式为主导进行设计，整体上分为国际物流中心城市、国家物流中心城市、区域物流中心城市、地区物流节点城市四级，各级体系之间以多式联运为支撑实现相互间功能的承接转换。由于篇幅限制，本文重点阐述前两个层次。
图4 省会城市、直辖市及地级城市公铁网络可达性比较(中间为信阳)
(1)国际物流中心城市
指以航空、沿海港口、铁路为支撑承担我国与其他国家之间的跨国洲际货物运输组织，并以自身为基点通过多式联运提供辐射全国的物流服务。按照面向对象及服务范围的不同可以分为覆盖全世界各个地区的全球型国际物流中心城市及专门面向中外双边经济合作区的边贸型国际物流中心城市。按照交通方式可以分为航空、港口、铁路三类，航空类物流中心城市承担高精尖高附加值货物的物流服务，港口、铁路类城市负责生产性原材料大宗物资的物流服务。
航空类物流城市中北京、上海、广州中心城市由于自身物流需求庞大且货运资源有限，以承担本地物流需求为主；武汉、郑州、长沙三大中部空港均具辐射全国功能为主的全球型国际物流中心城市潜力。从现状来看，郑州发展形势要强于武汉、长沙，但如果考虑到与国家级物流中心城市的衔接，武汉将来的发展潜力要高于郑州、长沙，生产型产品物流中心体系布局现状已经说明这一点。广州、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等城市通过发展空铁水公等多式联运将发展成为边贸型国际物流中心城市，大连港、青岛港、宁波-舟山港、厦门港、北部湾港等港口通过公铁水联运将发展成为边贸型国际物流中心城市。
(2)国家物流中心城市
指处于国家内部物流组织体系的中枢，与国际物流中心城市衔接，通过铁路、公路承担全国范围内的物资集散任务。通常利用铁路与边贸类国际物流中心城市衔接，发挥铁水联运优势，再依托高速公路网络组织物资集散。
国家物流中心城市核心功能是要承担进出口货物在国内的集散任务，因此要求其必须处于国家集散型交通网络可达性顶端位置且某一配送周期内覆盖尽可能多的城市。当经济发展到较为均衡、交通网络成熟时期，该城市通常位于国家地域中心位置，如美国堪萨斯。
利用ArcGis软件对全国省会城市、直辖市及地级城市的公铁网络可达性与8小时覆盖城市数量进行计算分析，两项指标中均处于前15位的城市有武汉、郑州、信阳、南阳、漯河、平顶山、焦作、驻马店8个城市。根据前面分析，后6个城市中具备成为国家物流中心城市的潜力。结合国家综合交通运输走廊布局进一步分析发现，南阳所处郑渝通道尚未成形且潜力较弱，漯河、平顶山、驻马店缺乏东西向铁路通道支撑，焦作南北向通道支撑较弱。整体来讲，信阳处于南北向京广、京九国家级走廊与东西向宁西国家级走廊交汇之处，最具发展潜力。
从地理区位上来看，信阳位于我国秦岭-淮河南北分界线与京广东西分界线的交汇处，正处于国家地理中心位置，号称“中国之中”，但在以往交通网络偏于东部地区布局时，信阳处于国家集散交通网络边缘位置，其地理区位优势在缺乏交通网络支撑的条件下无法转换为经济优势。随着京广与宁西复合综合交通走廊建设成熟、国家高速公路网络均质化，信阳交通区位优势正在不断累积，明港机场的建设将进一步提升其综合交通枢纽优势。信阳近期凭借低成本优势承接武汉物流业的溢出效应，远期将逐步取代武汉成为国家物流中心城市。
(3)区域物流中心城市
与国家物流中心城市衔接，承担本经济区货物的集散中转任务。通常由区域中心城市向次中心城市逐步转移，具体取决于区域经济发展水平及中心城市工业化阶段。
(4)地区物流节点城市
以承担本地区货物集散功能为主，重点服务地区中心城市，通常由地级城市周边县市承担。
图5 省会城市、直辖市及地级城市8小时覆盖城市数量比较(中间为信阳)
五、结论与展望
国家物流中心体系缺失是我国物流业长期发展滞后的重要原因之一。在当前全球化及电子商务纵深发展的宏观背景下，构建国家物流中心体系、全面提升物流组织效率显得尤为重要。互联网高度渗透到工业大生产及物流组织之后带来的不仅仅是效率的提升，还将彻底改变物流业组织形态，物流信息变得易获取之后，交通将成为物流中心体系的主导因素。位于国家地理中心位置及国家交通走廊交汇之处的城市将获得大发展的战略机遇。
本文仅对理想状态下我国物流中心体系框架设计进行了研究。事实上，物流中心城市的建设影响因素众多，城市现状基础、发展价值取向、发展目标、管理体制等方面均会影响到城市物流中心的建设成败及其在国家物流中心体系中所处的位置。国家物流中心体系的建设需要转变发展观念，重视国家层面的顶层设计，推动市场经济起到决定性作用，从而提高全社会经济发展的生产效率。
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