摘要：本文主要对城市主干道低洼地段防内涝施工的技术进行分析与探究。
关键词：城市主干道；低洼地段；防内涝；施工技术
引言
2013年8月16日受台风“尤特”影响，凌晨3点遭遇强降雨，最大时降雨量约83.9毫米，导致某市正在建设的2号线下桥站车站整体被淹。其中：车站东侧红木家私处积水最深，约2m左右，水果市场路口、新一居等周边商铺均被淹1m左右；车站西侧长沁旅馆处积水最深，约1.3m左右。受降雨影响导致下桥站整体被淹(下桥站顶板已封顶)、配电房及各级配电箱损坏、车站围挡部分受损、方木、模板冲走若干、顶板回填土方被雨水浸泡已无法压实需重新换填，预计影响工期30日以上；榴下区间隧道积水约1m深左右，大量电气设备被水浸泡，损失严重。由此可见，对城市主干道低洼地段防内涝施工技术进行探讨极其有必要。
1工程概况
下桥站位于莞龙路与银珠街、银岭街交叉的十字路口，车站沿莞龙路埋设。本站为地下二层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站有效站台中心里程为YDK8+788.778。车站全长498.578m，标准宽度19.1m，埋深17.66m，车站主体建筑面积为10549.31㎡，出入口、风道及紧急出入口建筑面积为3169.46㎡，车站配线段面积为8647.35㎡，总建筑面积22684.73㎡。车站远期共设置7个出入口，2组风亭。车站主体围护结构采用800mm厚的地下连续墙+竖向三道内支撑，主要采用明挖顺做法施工。
2011年3月施工进场后，经现场调查分析，并根据附近居民及下桥居委会提供的内涝情况相关资料，发现下桥社区几乎每年雨季都会发生内涝情况，严重时受浸水位高度达1.5m以上。下桥周边地面标高实测后绘制了如下示意图：
从上图可以看出，每逢大雨或暴雨时，周边6平方公里区域的雨水短时间内汇集到下桥社区，并经下桥大路及该区域的排水系统排入河涌，但由于河涌落水口较窄而出现瓶颈效应，雨水无法及时排走而导致内涝发生，该区域为城市内涝重灾区。
2防涝施工措施
2.1防涝硬件措施
（1）在不削弱原市政管道排水能力下改造排水设施
为确保下桥站区域市政管道在施工期间排水能力不被削弱，在交通疏解阶段，将原排水管道如数保留，排水管大小、数量与改造前保持一致。该区域影响较大的排水管道为从水果街路口通向下桥大路路口的大型雨水箱涵，在改造过程中将该箱涵净空尺寸由原7.4×4.2米改造为8.9×5.4米，结构过水净空增加。该雨水箱涵早在2012年5月份前施工完成。
（2）为保证水果市场内地面积水及时排走，与下桥居委会沟通协调后，在水果市场内的雨水箱涵处增设了4×4米落水口，加大了水果市场内地面雨水及时排入雨水箱涵的能力。
（3）在水果市场、联大家私红木商场、下桥大路路口等部位施工围挡基础内开设了单孔宽度3m，高度1m左右（根据相邻围蔽适当调整）的过水通道，保证道路两侧雨水及时流通，防止因地铁施工围蔽阻止道路两侧雨水流动，单侧开孔长度在40m以上。
（4）下桥站基坑东侧围蔽内侧存在一根DN400给水管，该给水管管底距地面0.3m，主动协调管线单位将水管抬高1m，给水管管底距地面净空1.3m，确保雨季期间围蔽开孔处不因该水管而影响过水面积。
（5）多次对下桥站施工场地内材料进行清理，尤其是对东西两侧过水通道、原施工围蔽开孔等处进行了重点检查及清理。同时，为确保莞龙路东西两侧过水通畅，在雨季来临前已在主体结构上方回填并完成过水通道的硬化工作。
（6）为减少内涝对联大家私红木商场及周边商铺的影响，在联大家私红木商场附近施工围挡内安装2台90kw大功率水泵，在降雨时将联大家私红木商场处道路积水向下桥大路路口强排。对历次降雨时均起到了良好的效果，及时降低了内涝水位、减少了内涝对联大家私红木商场等周边商铺的影响。
（7）为减少内涝对下桥水果市场商铺的影响，在过水通道处靠近下桥路处安装2台90kw大功率水泵，对莞龙路东侧（下桥水果市场）地面积水向下桥大路路口强排，减少了内涝对水果市场周边商铺的影响。
2.2防内涝应急组织
（1）结合历年防内涝相关经验和人员情况，组建了防内涝应急值班小组，并与下桥社区居委会积极充分沟通，形成了合作应急抢险机制。对防内涝工作进行划分、责任到人，按区域分配人员在降雨期间排查疏通过水通道、雨（污）水井管，配合交警疏导交通。
（2）做好防内涝应急预案，并安排专人落实，应急仓库内储备6台15kw水泵、编织袋及铁锹等防洪应急物质。同时组建了60人的临时应急抢险队伍，确保暴雨时，能及时清理杂物和垃圾，保证周边及场地内过水通道的顺畅。
3）安排专人及时掌握天气动态，遇强降雨天气时，提前通知抢险人员进入应急状态。强降雨发生时及时组织人员对下桥站周边进行交通疏导、对车站内过水通道进行清理、对水果市场箱涵进水口进行疏通，确保积水及时排除。
2.3车站主体结构施工策划
下桥站车站站位地面标高起伏较大，车站北端头地面标高8.75m，南端头地面标高8.84m,中部地面标高6.91m，南北与中部高差达1.9m；由于下桥站地势高低起伏较大，且现有的排水设施功能不足，每年一到雨季，该站位地面地势低的部分大面积积水，积水深度均超过1m以上。
由于下桥站及周边区域内涝严重，榴下区间盾构机在下桥站始发，且轨排井设置在下桥站，需要采取措施确保盾构始发及全线铺轨目标实现；同时下桥站基坑开挖时间为2012年6月，正处于珠三角雨季，为避免雨季施工对基坑带来的不利影响，需将基坑中部地势低洼段基坑开挖避开雨季施工。鉴于以上情况，将下桥站基坑采用三段开挖，两期实施的开挖方案，同时增设排水渡槽等防内涝措施。
2.3.1基坑分段开挖方案
通过设置两道中隔墙，将下桥站基坑分成3段开挖，分二期实施，北端始发井基坑可先行封闭开挖，同时南端接收井基坑待基坑封闭后可由南向北开挖。中部基坑待围护结构封闭后从南北向中部同时开挖。基坑开挖方案如下：
2.3.1.1设置中隔墙
（1）北端素砼墙施工
在轨排井南侧距离端头136m处（A26）设置中隔墙，将基坑封闭后，可从始发井端头向南台阶式开挖始发井基坑，轨排井位置为防止滑坡，必要时可进行锚喷支护。A26处地面标高为7.32m，根据原设计挡水墙标高8.8m计算，该处挡水墙高出地面1.5m。
A26中隔墙处地质情况主要为<1-1>素填土层、<3-2>冲积层粉质粘土、<6-6>残积硬塑状砂质粘性土、<10-1>全风化混合片麻岩、<10-2>强风化混合片麻岩、<10-3>中风化混合片麻岩。建议中隔墙深度为锚入中风化1.5m。地质剖面图如下：
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南端旋喷桩止水帷幕施工
为尽快形成封闭基坑进行开挖，在距离接收端头78m处设置中隔墙，满足北端基坑开挖条件,中隔墙采用双排φ600@450旋喷桩止水，桩底进入中风化1m或同周边地下连续墙底标高。中隔墙处地质情况主要为<1-1>素填土层、<3-2>冲积层粉质粘土、<6-6>残积硬塑状砂质粘性土、<10-1>全风化混合片麻岩、<10-2>强风化混合片麻岩、<10-3>中风化混合片麻岩，中隔墙深度锚入中风化1.5m。地质剖面图如下：
2.3.1.2基坑开挖
⑴在北端盾构始发井136m处设置中隔墙，将盾构始发井形成封闭基坑，开始施工一区的土方开挖。
⑵一区土方开挖见底后，立即施作结构，在10月底完成90m范围结构施工，满足盾构机下井调试条件。
⑶在一区进行土方开挖和结构施工的同时，二区基坑封闭后立即进行土方开挖和结构施工。
⑷10月份雨季结束后，可从南北两端两个工作面同时向中部开挖并施工结构。
2.3.1.3增加排水渡槽
由于下桥站场地内内涝期间泄水通道路径主要为水果市场-下桥大路路口，而基坑开挖期间需设置挡水墙，在雨季阻挡了该段排水路径。为保证该段场地在回填土前保持泄水能力，需结合冠梁和第一道支撑在基坑上方设置排水渡槽。
下桥站围护结构轨排井南侧2-5～2-7轴，轨排井北侧2-11～2-13轴间横跨基坑上方设临时排水渡槽，平面位置如下：
（1）主要施工步骤如下：连续墙施工→土方开挖至第一道支撑底→施工冠梁、第一道砼支撑、渡槽底板及挡水墙。
（2）浇注冠梁前应将顶部浮渣及超过标高部分混凝土凿除。
（3）由于渡槽板仅30cm厚，且配筋较少，渡槽仅作为雨季排水用途，不能作为施工便道使用，禁止堆放施工材料及器械，禁止车辆通过。
3结语
2010年至今，该市开建了许多新的防洪水力设施，加强了城市防洪排涝能力。但随着时间推移，部分设施损坏或要进行检修，当进入雨季时不但不能加强附近区域的排涝能力，反而会因为下水道井盖反涌现象加剧区域内防洪排涝形势。且建设与规划不匹配，下桥站临近的水闸规划设计为35m3/S,实际建设为10.535m3/S（详见《南方都市报》8月22日中“市区治涝1.9亿花在那？”报道）。由于下桥片区现有市政管网排泄能力较差，且暴雨期间多有反涌现象，加剧了内涝的严重危害性，雨水迅速汇集至下桥站最低洼处，造成了下桥站及其附属结构施工的4年内经常出现内涝情况，即使经常有目的性的进行大暴雨前参建各方联合防涝措施检查，但都会出现“按下葫芦又起瓢”，涝灾出现的形式防不胜防，发生了10起以上较大涝灾事件，大大增加了车站及出入口、风亭施工的难度，严重影响了工期进度目标的实现，造成了非常大的材料、设备等财产损失，为今后行业内地铁站点策划选择提供了经验教训，具有一定的参考价值。
参考文献
[1]史官云.现代城镇市政设施建设研究与实践[M].北京：中国科学技术出版社.2008.
[2]黄成光.公路隧道施工[M].北京：人民交通出版社.2009.
论文作者:谢峰
论文发表刊物:《基层建设》2017年第16期
论文发表时间:2017/10/10
标签：内涝论文; 基坑论文; 车站论文; 隔墙论文; 标高论文; 渡槽论文; 雨季论文; 《基层建设》2017年第16期论文;