发展区域城际快速列车的必要性及其需要解决的问题，本文主要内容关键词为：必要性论文,列车论文,城际论文,区域论文,快速论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F127
文献标识码：A
文章编号：1004-3926(2001)04-0191-04
从区域发展角度看，目前我国的城市地域空间结构正处于中心城市急剧扩张发展的极化阶段，并开始向扩散阶段演变。以超大、特大城市为中心的城市经济区正具雏形。随着中心城市集聚的要素、产业的向外辐射和扩散，中心城市与周边中小城市的社会经济联系将得到强化，区域经济的一体化水平大大提高，从而也将促使中心城市与周边中小城市之间的公共交通运输需求大幅度增长，因而有必要重视和发展区域城际快速列车，以充分发挥中心城市的核心作用，强化城市之间的经济联系，促进我国区域社会经济的发展。
一、区域城际交通发展的必要性
区域是城市发展的基础，城市是区域发展的核心。根据区域空间结构的演变理论，城市地域空间结构的演变过程一般要经历四个阶段：(1)离散阶段。在此阶段区域的经济发展总体上处于低水平的均衡状态，区域空间由一些独立的小城镇和广大的农村组成，均质无序，缺少大中城市。(2)极化阶段。在此阶段某些城镇经过长期积累或外部刺激而获得了发展的动力，迅速成长为某一区域的经济中心。这些城镇以其经济发展的优势形成强大的集聚效应，吸引外围地区和其他城镇的要素不断向它集聚，从而发展成为具有区域中心城市意义的大中城市。区域空间由单个强大的中心城市与相对落后的小城镇和外围地区组成。(3)扩散阶段。在此阶段中心城市在借助于集聚效应不断得以强大的同时，通过产生对外部的需求和向外部扩散产业、资本和技术，将工业化、城市化的影响传递到其它中小城市。受其影响，这些次级中心城市又会通过同样的集聚过程，增强自己的集聚能力，同时也向周围扩散影响，从而刺激更低一级城镇的发展。(4)成熟阶段。在此阶段城市之间的经济交往日趋紧密和广泛，经济发展水平差异在缩小，中心城市、次级中心城市与广大小城镇和外围地区的联系越来越紧密，逐步形成一体化的城市空间结构体系。
目前，我国大部分地区，特别是西部地区正处于城市地域空间演变的极化阶段，城市地域空间结构呈现出以超大、特大城市为中心，结合周边若干中小城市形成一种初级城市群结构形态。在此阶段，区域产业呈非均衡聚集状态，超大、特大城市扩张迅速，人口、资本、技术高度集中，对区域经济发展的作用表现出强烈的极化效应和聚集效应，成为区域经济增长的极点。广大中小城市的发展则相对缓慢，难以对其周边经济腹地形成带动作用。中心城市与中小城市之间维持着不太紧密的纵向联系，中小城市之间缺乏横向联系。城市地域空间结构的这种发展态势，一方面极大地制约了超大、特大中心城市向外辐射扩散的能力，未能对区域经济发展所起到有效的核心和带动作用，反过来又限制了自身的进一步发展，人口过度集中，市区内的距离相对过大，生产和生活的时间成本上升，要素价格上涨，交通拥挤，环境恶化，集聚不经济开始显现。另一方面，中小城市由于与中心城市之间缺乏政治、经济、科技、文化方面的密切联系，难以吸纳到新的产业和生产要素，产业升级换代慢，产品科技含量不高，劳动生产率低下。与此相反的则是超大特大中心城市的聚集功能越来越强大，由此带来的极化效应不断地将中小城市原本并不丰裕的人才、资金吸引到中心城市去。如此以来，中小城市经济增长的缓慢、停滞甚至衰退就不可避免了。没有中小城市的发展和亚中心城市的兴起，中心城市集聚的经济优势就不可能通过辐射和扩散而得到有效的发挥，从而带动整个区域社会经济的发展。解决这一问题的出路在于构筑新型的城市经济关系，促进城市地域空间结构由极化型向扩散型的转变，抑制超大特大城市的过度膨胀，强化中心城市的辐射扩散功能，促进中小城市的发展，推动次级中心城市和一体化城市空间体系的形成。
城市之间的空间距离是影响中心城市空间辐射与扩散能力的重要因素。交通信息手段的发展与进步是中心城市扩散必要的技术条件，我国超大特大中心城市辐射扩散功能弱，相当程度上源于这些城市与中小城市之间的空间可达性差，从而导致人员、实物在两者之间的移动时间长、费用高，以人员、实物流量反映出来的中心城市的辐射力和扩散力自然也就较弱。城市之间的空间可达性随交通运输条件的改善而变化。因此，城市地域空间结构由极化向扩散的转变有赖于以中心城市为核心的区域城际交通的发展，有赖于在中心城市与中小城市之间形成快速、通畅、便捷的公共交通运输。只有这样，才可能加速人员、实物在城市间的流动，强化中心城市与中小城市之间的经济联系，促进产业、要素由中心城市向中小城市和周边地域的扩散和转移。
二、区域城际交通与区域城际快速列车
国际公共交通运输者协会(The International Association of Public Urban Transport Operators,UITP)按功能、运输能力以及速度等特点将城市公共交通划分为城郊快速铁路、城市地铁、城市轻轨以及公共汽车四个层次。在欧洲地区和日本，城市的集聚程度较高，城郊快速铁路成为连接中心城市与中小城市的重要形式。由于我国地域辽阔、经济的区域集中程度和城市集聚程度远不如欧洲、日本等发达工业国家，因而中心城市与中小城市之间的交通表现为一种区域性的城际交通。区域城际交通是在一定区域范围内，以中心城市为核心、中心城市与中等城市（以及一些具有相当经济发展水平的小城市）之间的公众出行与旅客运送。区域城际交通的市场基础是区域内城市之间客观存在的社会经济联系，是中心城市对外部的需求以及向外辐射和扩散所引致的公众在城市之间大量而频繁的空间位移。在这个地域范围内，公众在城际间的空间位移除一部分属于消费性出行（如探亲访友、旅游等）外，更多地表现为一种与人们从事的社会生产活动密切相关的生产性出行，包括日常公务出行、出差、通勤和通学。因此，区域城际交通是中心城市与其向外辐射扩散的城市节点之间的一种近程公共交通。
区域城际交通的特征因中心城市的规模、性质、地理位置、社会经济发展水平、辐射扩散能力以及与中小城市的空间距离的差异而有所不同，但其共同的要求是：
(1)快速。就公众出行而言，无论是长途还是中短途，时间因素都是最为重要的；
(2)准时、全天候。由于公众在城际间的位移是一种生产性的出行，其中包括通勤和通学，一般是当日往返，因而对发、达时间要求很高，并且不受气候条件的影响；
(3)便捷。一是要有一定的行车密度，发、达时间方便。二是出行手续简便；
(4)安全舒适。安全性和舒适性是影响公众选择出行交通工具的重要因素。在区域城际交通运输中，旅客在途的时间虽然不会很长，但由于公众出行具有很高的发生频率，因而要求区域城际交通必须有相当的安全性和舒适性；
(5)费用低。作为一种大众化的公共交通工具，其费用必须低廉。
铁路在灵活机动性方面不如公路运输，但就相对于区域城际交通的要求而言，铁路又具有许多明显的优势，具体表现在：
(1)近年来，我国铁路已先后进行了三轮提速运行，使列车的行车速度大大提高，从而为区域城际列车的快速运行提供了重要的技术支撑。目前我国研制生产并已投入运营的新型交流传动电动旅客列车，设计最高时速230公里，运营最高时速可达每小时200公里，平均行车时速在140-180公里之间。在意大利，旅客列车的营运速度已达到每小时300公里。日本的主要铁路干线列车运行时速都在200公里以上。这样的行车速度在公路旅客运输中是难以实现的。正因为此，2000年11月在日本东京举行的第三届世界高速铁路国际会议做出了如下展望：高速铁路将在21世纪成为一种重要的公共交通工具；
(2)铁路运输受气候条件的限制小，能够全年全天候运行，具有较高的准时性和安全可靠性。而公路运输则往往要受雨、雪、雾、雹等气候条件的影响，难以保证按时出行和准点到达。在交通安全性方面，公路运输则显然不如铁路运输；
(3)铁路列车运行平稳，有一定的活动空间，不仅可以为公众提供餐饮以及各式各样的文化、体育和休闲娱乐活动，使公众的出行更加舒适、愉快，而且也能为人们的工作和商务活动提供各种特别服务，如提供电脑、打字复印、收发传真及电子邮件、开展多媒体教育、提供股市汇市行情及重要经济信息等，使旅客在途时间能够得到一定程度的利用，从而从另一方面节省了出行占用的时间。
目前，我国大多数中心城市与其周边中小城市之间都有铁路运网相连，铁路的提速为拓展区域城际之间的近程客运提供了有力的竞争条件。因而快速列车是发展区域城际旅客交通运输较为理想的运载工具。与我国现阶段的区域社会经济发展状况和城市地域空间结构演变的过程相适应，区域城际快速列车必将成为我国铁路未来的发展趋势和新的增长点。
三、区域城际快速列车发展面临的问题
根据国外铁路运营的经验，区域间快速列车的运行时速应达到120-160公里。目前，我国设计生产的交流传动电动列车运行的最高时速可达200公里，时速200公里的客运专线用轨也已研制成功，沪宁、京沪、广深等线路的行车时速已达到或超过160公里。因此，可以说区域城际快速列车的运营已不存在主要的技术障碍。然而，区域城际快速列车的发展事实上还面临着一系列需要解决的问题。
1、行车组织方式和运输组织管理。区域城际快速列车作为一种近程公共交通，应符合快速、准时和便捷的要求，实行快速运行、高行车密度、较小的列车间隔、短车辆编组的行车组织方式。这就需要对中心城市与中小城市之间的客运需求进行深入的研究，分析城市的社会经济水平、人口规模、城市功能和城际分工状况，以明确运营的线路和空间范围；需要研究城际客运需求的特点，包括旅客的流量、流向、时间分布、消费需求特性分析，以确定合理的行车密度、列车间隔以及车辆编组。此外，还有考虑区域城际快速列车与其他公共交通工具的有效连接。因此，也即需要进行大量的社会经济分析和市场调查，以制定出科学的行车组织和运输管理方式。
2、客运服务。作为一种近程城市公共交通，区域城际快速列车还必须尽可能满足旅客出行的便捷性和舒适性。这就要求铁路改变传统的客运服务方式，从铁路运输的特点出发，借鉴公交服务和航空服务的先进经验，形成一套包括客运咨询、购票、检票、上下车、出入站、候车以及在途服务等客运环节的高标准、高质量的客运服务体系。
3、线路建设。我国大多数中心城市与其周边中小城市之间都有客货混用的铁路运网相连。要适应快速列车的运行，这些既有线路以及设备还需进行一定的改造、更新。近期内，在客流量没有较大增长和行车密度不高的情形下，既有线路尚能满足区域城际快速列车运行的需要。随着中心城市辐射扩散功能的提高，城市之间的社会经济联系进一步密切，区域一体化水平提高，城际间的客流量将会大幅度增长，行车密度也会相应提高，若不建设新的客运专线，将会对既有线路的直达客运和货运增加压力。长期以来，铁路基本上是由国家来投资兴建、经营和管理。新线建设需要较大的资金投入，而国家的铁路建设着眼于国民经济的宏观发展，难以更多地顾及区域社会经济发展对城际客运新线的需求。因此，在新线建设中地方政府的作用以及是否吸纳民间资本，乃是区域城际快速列车发展需要研究和探讨的问题。
4、客流量与运营效益。客流量直接关系区域城际快速列车的运营效益，从而也直接影响和决定区域城际快速列车的发展。中心城市与中小城市之间的社会经济联系是区域城际快速列车发展的基础。正是中心城市对外部的需求以及向外辐射和扩散创造了区域内城际之间潜在的旅客出行需求，由此促进了满足这种需求的供给——城际快速列车的出现。而区域城际快速列车的开通又会大大增强中心城市与中小城市的社会经济联系，促进和刺激旅客的出行，二者是相互依赖、相互促进的。一方面，近年来我国中小城市的发展一直较为缓慢，受中心极化效应的影响，一些传统中小城市甚至还呈现衰退的迹象。这些中小城市的社会经济发展水平将制约着城际客运需求的形成和增长。因而在一定时期、甚至在一个较长时期内，一些区域的城际客运量不足，进而影响区域城际快速列车的运营效益；另一方面，城际之间客运需求的形成与其供给之间并非直接对应的，相对于供给而言，城际客运需求的形成与变化有一种滞后性。如前所述，在区域地域范围内，公众在城市之间的空间位移更多地表现为一种与人们从事的社会生产活动密切相关的生产性出行，因此这种现实需求的形成，需要社会生产组织形式、人们的日常活动方式甚至是人们的观念产生相应的变革，这就需要一定的时间过程。也就是说，在城际快速列车开通之初，这些城市的社会生产组织形式不会立即发生变化。随着城市之间空间可达性的改善，要素的移动变得更加容易并能够给社会生产活动带来更大的效益，社会生产的组织形式和活动方式才会发生相应的变化，由此形成大量而稳定的生产性出行需求。就这个意义上说，需求创造了供给，供给也创造了需求。因此，区域城际快速列车客运市场需要一个培育和发展的过程。这就意味着区域城际快速列车运营要达到一定的盈利水平可能有一个较长的时期。区域城际快速列车运营早期的低盈利甚至亏损，也许是制约其发展最为重要的因素。鉴于区域城际快速列车直接服务于区域经济，将会给该区域和相关城市社会经济的发展带来巨大的潜在利益，因而地方政府贴补不失为解决区域城际快速列车早期运营效益低的一种方式。
5、运营与管理体制。区域城际快速列车是直接服务于区域社会经济发展的近程城市公共交通，具有公共产品性质，其日常运营与城市每天所发生的社会经济活动密切相关，也与城市的发展、市政建设等密切相关，因而区域城际快速列车的运营与管理体制就成为一个十分重要的问题。欧洲的大多数铁路部门把为当地服务的更多的经营和财务权移交给当地政府，以限定和满足当地的需要。瑞士的铁路快速短途客运就尝试由一些州政府设立相应的机构负责运营工作，并向铁路部门支付运营费用。在我国的区域城际快速列车发展中，这些经验是值得我们分析借鉴的。
收稿日期：2001-03-02