高铁新城道路交通改善规划研究
——以温州南站高铁新城为例
□ 雷熙文 聂华波
关键词: 高铁新城;温州南站;铁路枢纽;交通改善;交通组织
在“高铁时代”的背景下,基于“高铁枢纽效应”的新城建设已经逐步成为国内新城、城市新区开发的一大趋势。如何在这一趋势下利用高铁新城建设的契机,合理引导枢纽站所在城市片区的交通规划与发展,是当前我国城市规划的重要关注点之一。
随着温州南站客流集散量不断增加,温州高铁新城的城市门户雏形显现,依托温州南站、瓯海站,周边交通基础设施相继完善。同时,随着新城的不断建设与发展,温州南站区域常态性拥堵频发、站前送客平台路段车流交织混行严重、道路交通网络的通达性不足、断头路较多、过境(客货)交通混行严重等交通问题逐渐显现,既有交通系统较难对片区的快速发展形成有力支撑,迫切需要对其交通系统进行改善优化。
一、交通症结分析
1.区域路网
温州高铁新城初步建成“五横三纵”的骨架网络。“五横”包括六虹桥路、瓯海大道、今汇路、大连路、连云港路;“三纵”包括金丽温高速、福州路以及宁波路。既有道路网络体系主要存在以下问题。
(1)道路网络尚未形成体系。规划区域内道路网络两极分化较为严重,片区内到达交通主要通过支路(乡村道路)疏解,过境性交通主要通过快速干道疏解,缺少次干道网络实现过境性交通与到达交通的承接与转换。
(2)路网规模滞后区域建设发展。规划区域内路网规模偏小,导致连通性较差,断头路较多,交通量集聚分布于福州路、宁波路、瓯海大道等骨架性通道。
(1)案例概况。上海松江新城位于上海市西南部的松江区,是上海城镇体系中沪杭城市发展轴上的一个重要节点,是上海率先启动并重点发展的3个新城之一。依托高铁松江南站枢纽产生的放大效应、扩张效应、优化效应,带动新城发展,提高新城空间拓展。
(4)纵向通道交通功能重叠严重。福州路与宁波路作为温州南站核心交通集散通道,承载过境交通、货运交通以及温州南站的枢纽集散交通,“减负”需求迫切。
2.交通构成
(1)交通保护环线。快速交通环线,分离过境交通,保护内部交通,减少混行干扰,同时通过高等级快速通道的集聚效应,释放内部道路网络的交通承载空间。
从表1调查数据可知,货运交通在高峰期间的路段占比为20%~37%,依据相关研究经验,货运交通占比每提高1%,道路通行能力就下降1%,即货运交通的混行已经导致内部道路的通行能力至少下降20%。
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3.枢纽集散
目前,温州南站枢纽集散交通的主要症结包括以下几方面。
表1 高铁新城骨架道路货运交通比例构成
(2)高铁新城环。构建快捷路环线,强化通道对规划区域过境交通的吸引。在瓯海新城大交通保护环的背景下,由“六虹桥路+蛟巨路+连云港路+园区路”构成高铁新城的快捷路小交通保护环,对环线通道进行快捷化改造,包括主线交通实行绿波控制、沿线支路采取右进右出、重要路口节点建设分离式立交等。
(2)缺少分离。瓯海大道快速路与高铁南站衔接的定向匝道,在实现站前交通快速集散功能的同时,亦承担着高铁新城片区快速上下瓯海大道快速路的交通功能,过境交通与到达交通混行,站前平台交通承载容量受限。如图1(b)所示。
图1温州南站枢纽集散交通的交通症结示意图
(3)缺少层次。首先,进出站的步行交通均通过地面道路疏解,与机动车同平面布置,交通冲突与混行较为严重;其次,步行交通缺乏立体分流,空中连廊、地下连廊等多层次的立体人行集疏散体系尚未形成。
二、高铁新城案例研究
1.上海松江新城
(3)横向贯通性通道匮乏。仅瓯海大道为贯通性干道,其余横向通道对区域外交通的承载能力有限。东西向对外交通大部分通过瓯海大道承载,高峰期间交通拥堵频发,交通压力较大。
(2)交通规划策略。①构筑绿色多方式、畅通顺达的枢纽集散交通系统:提倡“绿色交通”,鼓励公共交通优先,建立完善的公交系统,坚持交通引导发展理念,以捷运系统等快速交通和骨干公交线路为支撑,用交通枢纽锚固城市活力,注重产业园区与生活社区的联通,保证通勤交通,促进产城融合。②构筑可靠高效率、便捷多通道的道路交通系统:外部以高速公路和干线公路的环路交通组织分离过境交通,新城边界规划外部骨架道路,避免过境交通对新城内部的穿越。
2.杭州城东新城
(1)案例概况。杭州城东新城位于主城东部,是杭城的东大门,上海、宁波进入杭州主城的必经之路。根据杭州市城市总体规划,城东新城位于“一主三副六组团”总体布局结构的几何中心,南接钱江新城,东联下沙副城,是杭州实施“决战东部”战略的核心平台。
(2)交通规划策略。①以一环三纵五横的城市快速道路为主骨架,联系城市“一主三副六组团”;②外围快速环线形成新城外围的交通保护圈,实现过境交通分离;③内部“井”字型的主干路进一步分离综合交通枢纽集散交通与穿越新城区域的地区交通;④新城到发交通主要通过内部主次干路系统实现交通集散以及与对外通道的交通衔接;⑤交通枢纽“零换乘”,站区内部通过立体疏解的模式,合理衔接各种交通方式。
3.温州高铁新城规划经验借鉴
国内城市经典案例的规划实践经验在交通规划策略上主要体现出一些特点。
(2)数据的传输问题。在不同网络中传输数据时,需要使用不同的通信协议,导致不同协议之间需要相互转换格式,产生了大量的通信开销,并降低了通信效率。
在现行禁货管理措施下,目前高铁新城区域内部骨架道路承担了较大比例的货运交通。同时,规划区域周边分布的潘桥物流园、菜篮子市场、娄桥工业园等大型货运交通集散点加剧了内部道路对货运交通的过量承载。
(2)客货交通分离。通过货运专用通道的构建以及分时分区的交通管控,分离客货运交通,避免客货混行对区域内部交通产生较大影响。
(1)瓯海新城环。构建高/快速路环线,实现区域功能组团快速过境。由“绕城高速+南过境路+广化路+温翟东路”构成瓯海新城区域的外围交通保护环。外围高等级的高/快速路通道,将实现瓯海新城对外交通的快速集散,并有效分离过境交通,起到保护内部交通较少受到干扰的作用。
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三、温州高铁新城交通改善规划方案
1.道路交通
考虑从瓯海新城与高铁新城两个维度构建交通保护双环,分离外部过境交通,保护内部区域交通,避免过境交通穿心而过。
利用高铁新城交通保护环构建货运通道“环射”布局(如图2所示),实现货运交通外移,使其从宁波路与福州路上释放出来,保障区域内部、枢纽周边的交通良好运行环境。“蛟巨路-六虹桥路-园区路-连云港路”围合区域实行7时至22时禁止中大型货车通行。
(3)立体集散交通。通过立体集疏散体系的构建,实现人车分离,在垂直空间上将车流、人流的到达与离开分层独立布置,形成集轨道交通、常规公交、车行、人行为一体的立体交通枢纽。
(1)缺少缓冲。定向匝道直连送客平台带来了到达交通的出行便利,但同时也是快速连续交通流与站台落客区的缓速间断交通流之间矛盾产生的原因,导致高峰期拥堵排队现象频繁发生。如图1(a)所示。
2.货运交通
步骤3 将所有训练样本集XTrain(i)(i=1,2,3)分别向各自所对应标准样本集Wi(i=1,2,3)进行投影,得到每一副图像对应的系数向量,这些向量共同形成降维后的样本集HTrain(i)(i=1,2,3).
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图2 温州高铁新城“环射”货运通道规划布局图
3.交通组织
(1)车流交通组织。①单循环:将站前送客平台既有双向交通组织模式调整为自北向南的单向交通组织,扩容送客平台落客区的停车承载容量,缓解高架定向匝道缺少缓冲的交通压力;新建宁波路右转匝道实现离开交通与瓯海大道快速路的快捷衔接。单循环交通组织规划方案如图3所示。②接送分离:禁止送客平台接客,车辆一律停至地下社会停车场接客,实现接送客车流的空间分离。
七岁解属文。父友齐中书舍人陆乂、马元熙尝造〔李〕德林宴集,有读徐陵文者,云“既取成周之禾,将刈琅邪之稻”,并不知其事。百药时侍立,进曰:“《传》称‘鄅人藉稻’。杜预《注》云‘鄅国在琅邪开阳’。”乂等大惊异之。
图3 车流交通组织优化方案图
(2)人流交通组织。枢纽客流采用立体集疏散,地面衔接公共交通实现客流的大运量快速集散;地下衔接社会停车场,实现私人交通的便捷出行;地上衔接站前广场,与规划空中连廊融为一体,强化客流与周边商业建筑的无缝衔接。
四、实施效果评析
温州高铁新城的区域交通拥堵问题得到了有效缓解,实现了内畅外联的道路网络体系;温州南站实现了立体交通集疏散,地上、地面、地下多维度、多层次的空间交通体系。
五、主要研究成果
笔者以温州南站高铁新城为例对现状交通症结进行了详细分析,提出了具有针对性的交通改善规划方案,主要研究成果如下。
(1)规划高铁新城区域的道路交通保护双环,有效地分离了过境交通,降低了对高铁新城内部交通的干扰。
(2)通过“环射”货运通道的规划布局,实现了货运交通外移,有效保护了高铁新城内部交通。
(3)通过“单循环”、“接送分离”、“立体集散”的交通组织改善措施,理顺了枢纽集散交通组织流线,保障了枢纽集散车流、人流的平稳运行。
通过对温州南站高铁新城的深入研究,为其它高铁新城的交通改善提供了较好的参考依据,对指导高铁新城的合理规划建设具有重要意义。
与此同时,伴随清代统治逐渐巩固,一些文人注杜心态则又有款曲。 他们经过层层选拔,获得科名,对新朝态度自然异于遗民,而并未侍奉二主,亦无贰臣道德束缚。 如仇兆鳌(1638-1717年)于《杜诗详注》云:
DOI: 10.3963/j.issn.1006-8864.2019.04.023
(作者单位:中交第二公路勘察设计研究院有限公司)
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