加快汽车企业资产重组实现汽车行业整体优化，本文主要内容关键词为：资产重组论文,汽车行业论文,汽车企业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我省汽车工业在东风汽车公司带动下，起步较早，基础较好，资产规模和综合实力均居全国前列。目前，已形成以东风公司为主体，东风公司、神龙公司、三江集团、湖北汽车集团及武汉汽车集团共同发展的格局。至1996年，全省乡及乡以上独立核算企业达531家，其中， 整车生产企业10家，汽车改装厂67家， 零部件企业446 家。 形成固定资产435亿元，整车生产能力已达23万辆左右，产量13.88万辆，实现销售收入183亿元，固定资产、汽车产量、销售收入等占全国汽车行业的10 %左右。销售收入、实现利税占全省工业的12.2%和5.1%。 汽车工业已成为我省名符其实的重要增长点。
但是，由于种种原因，目前我省汽车工业与先进省市相比，尤其是与国外先进水平相比，还存在较大差距，湖北汽车工业前景不容乐观。目前已处于发展的十字路口。主要问题概括起来说，就是“散、乱、低、单”。所谓散，是指布局分散。531家汽车企业， 在分布上遍及全省各地，分属于中央、省、市、县乃至乡镇，在统计的182户企业中， 除去东风和神龙，每户固定资产平均只有6222万元，在整车生产厂中，除去东风和神龙，每户产量平均仅887台，而改装车生产厂每户仅781台，百台以下企业约占2／3。由于布点分布，规模太小，导致大部分企业生产能力不足，生产成本高，缺乏竞争力。所谓乱，是指生产混乱。一方面地方汽车工业投资严重不足，一方面又投资混乱，造成遍地开花，企业分工不尽合理，重复布点，多头配套，各自为战，单兵出击，有时甚至出现恶性竞争，自相残杀的局面，从总体上严重削弱了我省汽车工业的实力。所谓低，是指技术水平低和经济效益低。10家整车生产厂大多数是引进外方车型或总成从CKD起家的， 很难形成自己的独立开发能力，因而很难跟上国外产品更新的速度。还有不少的改装车厂，既无完整正规的工艺规范，又无切实可行的检测手段，有的甚至处在敲敲打打的手工作坊式状态。产品形不成批量，上不了档次，经济效益低。去年全省汽车行业亏损3亿多元。所谓单，是指产品结构和市场取向单一。 目前我省汽车产品结构主要集中在中卡上，轿车和轻型车共只有2.6 万辆。在零部件的市场取向上，大部份企业只是面向维修市场，配套市场尚少，而出口市场还未破零。这种状况不迅速改变，将很难迎接国内外市场激烈竞争的挑战。
产生上述问题的根本原因是汽车工业竞争机制不健全，其基本诱因是社会各方面利益的重新调整与分配。
1.投资主体多元化。国家对汽车工业投资体制改革，一方面放权于企业，使企业投资汽车项目主动权加大，其他行业向汽车工业投资也开始出现。另一方面放权于地方，3000万元以下项目地方政府可自行审批，尽管国家规定整车项目无论投资多少一律由国务院审批，但地方政府往往化整为零，汽车项目建设严重失控。同时，我国政府对汽车工业一惯实行高关税保护政策，在没有竞争环境的汽车生产中，尽管达不到生产经济规模，但高价格（我国轿车零售价为国外同类车的1.5—3倍）带来的高额利润，引诱人们对汽车工业的浓厚兴趣并跃跃欲试。这样，国家投资权限下放、汽车高关税保护、汽车生产高额利润三位一体，导致一家企业、一个部门或一级政府就可能是一个投资主体。“诸候经济”直接带来汽车工业布局的“天女散花”。由于投资分散，企业根本谈不上经济规模，这直接导致了汽车行业的散乱现象。我省最大的轿车生产基地神龙公司，目前的设计生产能力为年产15万辆，还不到公认经济规模的一半。而10台以下、10—99台、100 台以上三类企业各占了整车生产厂家的1／3。
2.生产经营粗放化。由于汽车工业缺乏健全的国内外竞争机制，许多厂家习惯于多年形成的卖方市场。同时，由于汽车维修市场管理混乱，零部件企业生产什么、为哪种车配套、价格及技术性能如何，在维修市场中没有一个统一的管理部门，也直接导致了企业的粗放式生产。因此，有的厂家尽管引进了先进设备，但管理落后，生产方式基本上是一种粗放经营模式；有的厂家则满足于小敲小打的手工作坊式的加工、改装，更多的零部件企业则依靠维修市场生存。在1996年的36亿零部件产值中只有10亿是为东风配装的。
3.资金注入分散化。汽车工业是一种大投入、大产出的产业，所需注入资金动辄以亿为单位计算，1990—1993年湖北地方汽车工业固定资产原值平均递增30.44%，低于全国平均水平0.33个百分点。 省计委口径每年用于汽车工业的财政金投入只有1000万元，而面对的对象是几百家企业，尽管有的地区（部门、企业）想方设法争取到一部分银行贷款，但这无疑在湖北这个整体的“笼子”中降低了资金的使用效率。投资分散必须导致项目的重复建设，相互间争夺投资规模必然导致重复建设中的“散、乱、低”。
在汽车工业资金注入中值得注意的是外资的利用。目前我国汽车尤其是轿车发展中普遍引入外资。外资介入可以带来国外较先进、完备的整车生产线，加快我国汽车工业技术改造，但是，其弊病是抑制了国内企业自主研制、开发的能力，不利于国内汽车零部件工业发展，同时也使资金注入更加分散化并很难控制。
4.行政性收费随意性大。目前，汽车生产企业与经销商之间尚未建立起规范的合作关系，流通环节多，交易秩序混乱。以轿车为例，流通费用占轿车销售价格的20—30%。而对购车者来说，汽车买到手以后还要花大笔的费用。汽车行政性收费随意化的重要特征是“价外费过高”。有人将轿车购买与使用分为三个阶段，即购车、车辆启动、使用，三个阶段的税费为5种税16种费。除此之外， 车主还常常面临的一些不可预料的支出，如过路（桥）费、强制洗车费、罚款、摊派。行政性收费随意化，直接助长了汽车整体价格，不利于公平竞争，不利于消费市场的培育，没有健全、规范的消费市场，发展汽车工业只是一句空话。
5.宏观调控能力弱化。汽车工业宏观调控乏力主要体现在主管部门缺乏职能，地方政府缺乏财力。因而“双纳入”方针难以推行，散乱状况难以治理。从主管部门的管理职能看，湖北省政府1994年和1996年的一号文件都明确规定，汽车行业管理职能由省汽车工业总公司行使，据了解管理权限不落实，比如技改投资审批往往绕过了行业办。工作中部门之间不够协调的问题也时有发生，导致管理上的漏洞和调控上的乏力。这种现状不能再继续下去了。从省政府的调控能力看，由于省级财力有限，宏观调控中说话的份量明显不足。如东风公司轻型车开发项目，省政府明确以省汽车集团为法人入股，在襄樊基地参股20 %（资本金2亿元）项目中，除1000万元财政周转金落实外，其余没有着落，按双方合资比例，建设资金和流动资金中湖北应解决4.26亿元，省政府协调几家银行贷款，银行则要求省财政担保，结果无法落实。省级财力有限，其他融资渠道单一，目前湖北还没有一家汽车工业企业股票上市，这与汽车大省地位极不相称。
随着“复关”的时间的逐渐临近，首当其冲的当属汽车工业，国家的保护政策保得了一时保不了一世，汽车工业必须面对国内外市场的公平竞争，是维持现状，还是果断作出决择，现在必须作出回答，因为“九五”时期也许将是我国发展自己汽车工业的最后一次机会。解决湖北汽车工业的“散、乱、低”，从根本上讲是要加快经济体制和增长方式两个转变的步伐，而这里的关键又是要在市场定位的前提下，大力推进汽车行业的资产重组，促进存量资产向优势企业和优势产品聚积，实现汽车产业的整体优化。为此，要突出抓好以下工作。
1.坚定不移地扶植龙头企业，提高大型企业的生产集中度。卡车仍应以东风、汉特为主，轻型车以东风、三江雷诺为主，轿车以神龙为主。对于众多的改装车厂，应重点扶持湖特等几户企业。扶植龙头企业在分化、重组、联合中应采取有力措施，促进分散在各地的汽车厂家走上集团化的道路，尽快形成几家具有国际竞争能力的企业集团。集团不分地区或部门先统一向省级交纳税费，然后由省级出面向地方返还；按股份制改造办法，以股份分产值、分利分税，实行“先分后税。”与此同时，对于扶持的大型骨干企业，要给予其自主决定筹集资金的权利。省里除在政府贷款、国外借款等方面，单独切块优先支持这些企业外，还应鼓励其按法定程序自主发放债券，向境外筹资和进行股份制改造，允许企业的财务公司改组为具备存贷、拆借业务的企业银行。近期内要创造条件让省汽车集团的下属骨干公司股票上市。以不断增强骨干企业的筹资功能。
2.以整车龙头企业为核心，零部件企业应走现代化、规模化、协作化发展之路。湖北汽车“散、乱、低”的一个重要体现就是零部件企业的无序状态。调整零部件企业第一步就是围绕龙头整车厂靠近的地区实行第一次配套，其他地区则进行二次配套。零部件企业在与主机厂配套中除进行集团式分化重组联合外，零部件企业要根据规模化协作需要，建立独立的零部件厂，产品为多家主机厂配套，形成“小型巨人”。对此可借鉴上海的经验，将汽车厂赚的钱返还给企业，作为国产化发展基金，保持1比1的比例，对整车和零部件再投入。
3.筹集汽车发展基金，强化宏观调控职能。鉴于现有省级财力不足的状况，可考虑建立湖北汽车工业发展基金。建议由省计委牵头成立基金会。基金可从征收的车用燃油税、罚没走私车拍卖所得和新车上牌征收费中，提取一定比例的份额组成。专户储存，专款专用。在目前业已形成“散、乱”局面的情况下，强有力的行政干预是必要的，一要强化省汽车行业办的行政管理职能。既然省政府将汽车行业管理职能划归省汽车工业集团，各方面应从大局出发，服从行业统一管理，任何部门不得以任何理由为汽车项目重复建设开绿灯。二是为避免汽车工业“散、乱”现象的再生，省政府应明文规定今后汽车项目不管规模多大，地域隶属如何，均应报省行业办初审，省政府终审，其它部门、地区都无权审批汽车项目。并严格实行项目投资责任制。三是在国家确定的政府干预范围内，根据湖北结构调整要求，严格实行产品认可证制度、产品目录制度，同时，根据未来竞争市场要求，湖北汽车产业政策应比国家产业政策标准更严、起点更高。
4.举全省之力帮助东风公司渡过暂时困难。东风公司产品结构调整对湖北汽车工业结构调整具有决定性意义。汽车工业本来是一种投入大、周期长、规模效益好的产业，但在目前整体市场无序化面前，投入大型企业所遇到的困难则比小型企业要多得多。目前省里支持东风公司的可行办法有：①千方百计促使轻型车项目尽快达到经济规模，并使之在国家立项。②制定落实优惠政策，尽快启动神龙轿车消费市场，在目前的情况下，适度的地方保护主义政策是必要的。③主动改组改造零部件企业，提高技术档次与经济规模，使之与东风公司配套。④在省级银行设立一批重点汽车企业直贷户，加大信贷支持力度。⑤争取十堰市享受优化资本结构试点城市待遇，使东汽获得与一汽大体相当的发展环境。⑥将十堰——老河口公路尽快列入“一级汽车专用公路”加以规划立项，并争取早日开工建设。
5.全面引入竞争机制，培育规范的汽车市场。汽车市场的整顿是全国范围内的事，作为湖北汽车工业发展，目前能够做的有全面整顿域内汽车消费市场，建立公平市场环境和企业主动走集团化、规模化、技术含量高之路，寻找未来竞争制高点等两种形式。就消费市场而言，要培育较规范的汽车市场，必须建立有序的贸易体系，加强生产企业、流通企业、维修企业的信息交流与联合。努力降低汽车销售价格，减免计划体制下限制汽车消费而收取的各种费用，使整车及零部件企业有一个相对公平的竞争环境。就生产企业而言，只要有竞争，就会淘汰一批没有经济规模、技术档次较低的企业，就要减少重复布点，因而就要相对降低单位成本，使生产——消费走向一个良性的循环。
总之，湖北汽车工业结构调整是一个长期的艰巨的过程。“散、乱、低、单”已使我们付出了沉重的代价，目前这次调整也许是我们最后一次较好的机遇，否则，以后付出的代价将更重。