城市宜居性与可持续发展，本文主要内容关键词为：可持续发展论文,城市论文,宜居性论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国近30年快速的城市化进程为经济增长和人民生活水平的提高做出了积极贡献，但同时也带来了诸多挑战，特别是在资源与环境方面。那么，如何在发展城市的同时，节约宝贵的土地资源、能源资源和水资源？如何有效应对城市污染物排放的不断增加？如何保护生态脆弱和生物多样的地区免受城市扩张的侵袭？将这类环境和资源问题概括为一句话，那就是如何避免“不可持续”的城市发展。
不可持续的含义就是以牺牲环境质量和浪费资源的方式发展城市经济，其特点是造成负面连锁反应：城市建设大量吞噬耕地和绿地；不合理的城市规划使居民增加对私人汽车的依赖；汽车的增加引起交通拥堵；汽车尾气排放的污染物造成空气污染；交通拥堵进一步加重空气污染；为了减轻交通拥堵而拓宽道路，更宽的道路吸引更多的汽车；人口众多的城市还往往面临水资源短缺和水体污染等。
因此，走不可持续的城市发展道路会造成宜居性的逐渐丧失，使出行日益困难、环境质量恶化、生活费用增加、街坊邻里关系淡化、城市的社会经济活力减弱。本文从城市可持续发展角度介绍分析最近出台的中国《宜居城市科学评价标准》和美国《社区开发的先进能源与环境设计》认证标准，由此讨论城市宜居性与可持续发展的内在联系。
中国严峻的城市环境状况
中国许多城市在土地、交通、能源、环境方面面临相当严峻的挑战。首先，很多城市没有真正做到节约、集约利用土地，耕地面积不断减少。虽然中国城市的人口密度和建筑密度都比美国、甚至欧洲的城市高很多，但这并不一定说明城市发展是节约土地的。1985年至2003年期间，中国一些大城市的占地面积的增加比非农人口数目的增加高数倍，如重庆为4.54倍、成都4.47倍、上海4.05倍、北京3.69倍、大连3.5倍、杭州3.1倍、天津3.0倍。城市扩展的初衷可能是疏散过于稠密的市中心区人口，但结果往往不尽人意。城市外围地区低密度发展，而中心区的稠密状况未必减轻。
第二，在城市交通方面，由于私人汽车保有量的飞速增长，交通拥堵在大城市成为家常便饭。2006年底的全国私人汽车保有量达到2295万辆，比前一年增长了23.7％，是1985年水平的103倍。如此爆炸性的增速，再配以许多城市修建宽马路的热情，自然要诱导出更多汽车上路。于是公共交通的出行分担率越来越小。据报道，全国按城市平均的公交分担率不足10％，而这一指标在欧洲、日本、南美的大城市为40％—60％。
第三，城市的建设和运营消耗大量能源。首先，汽车数量的增长加重对我国石油供应的压力。我国交通运输能耗已经占石油消费总量的约25％，专家预计到2020年，仅民用汽车的石油消费量就将达2亿吨左右。2006年的原油总消费量为3.2亿吨，预计2020年的需求达4.5亿吨左右。这意味着届时民用汽车对石油的需求比例会增加到45％左右。其次，建材的生产和建筑物的采暖、空调和照明也消耗大量能源。建筑能耗在我国能源总消费中所占的比例已经达到27.6％，城镇民用建筑运行耗电已占我国总发电量的25％左右。随着城市化水平的提高，建筑用能将继续快速增长。
最后，空气质量和水质的恶化是令中国很多城市，特别是位于三大都市圈的城市都很忧虑的问题。2006年，在监测空气质量的559个城市中，有大于1/3（37.6％）的城市空气质量未能达标，可吸入颗粒物是目前大多数城市空气质量的主要问题。同时，由于汽车数目的增加，汽车尾气经阳光照射产生的光化学烟雾（臭氧）在大城市也开始变得严重。水资源短缺和水污染也困扰很多城市。中国661个城市中有2/3供水不足，1/6严重缺水。2003年的数据统计显示，流经城市的河段90％受到严重污染，75％的湖泊出现富营养化。
关注城市的宜居性
在中国实行改革开放前的30年里，人们重视的是城市的工业生产作用。那时，进厂和进城的含义几乎等同。所幸，以往那种只看重城市的经济功能而忽视其人类聚居地角色的观点已经开始转变。2007年4月，建设部科技司评审通过了非强制性《宜居城市科学评价标准》（以下简称《宜居标准》）。这套标准涵盖面广，共有六大项，包括社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜和公共安全。理论最高可得分数为103分，得到80分被认为是“较宜居城市”。
如表1所示，《宜居标准》的6大体系被进一步分为29个二级指标，其中有些再分成更详细的三级指标。鉴于本文的环境视角和篇幅所限，表1中仅对“环境优美”、“资源承载”、“生活便宜”三项列出了详细指标。
表1 《宜居城市科学评价标准》概览
体系分数 二级指标
分数
三级指标 分数
社会文明
10
政治文明 3 （5个三级指标）
社会和谐 2 （7个三级指标）
社区文明 2 （4个三级指标）
公众参与 3 （2个三级指标）
经济富裕
10
人均GDP
2 （大城市4万元，中小城市2.5万元）
人均可支配收入3 （大城市2.5万元，中小城市2万元）
人均财政收入 1 （大城市0.4万元、中小城市0.2万元）
就业率
2.5 ≥96％
第三产业人口占
总就业人口比重
1.5 ≥70％
环境优美
30
生态环境 24
空气质量4.8
集中式饮用水源地水质标准4.8
工业污水处理率 2.4
生活垃圾无害化处理率2.4
噪声达标区覆盖率3.6
工业固体废物处置利用率 2.4
人均公共绿地1.2
城市绿化覆盖率 2.4
有水体、有森林等 +2
气候环境+1/-2
15-25 C +1
灾害＞36天
-2
人文环境 3
有遗产、保护得好1.2
有特色 0.6
古今建筑协调0.6
城市景观 3
中心区景观 1.2
社区景观1.2
市容市貌0.6
资源承载
10
人均淡水资源 5
工业用水重复利
在禁止开发地区
开发 -2
生活便宜
30
城市交通 6
居民满意度 1.2
人均道路面积
0.6
公共交通分担率 1.2
居民工作通勤时间
1.2
社会停车泊位率 1.2
主城区与区县乡镇公交通达度 0.6
商业服务 3
居民对商服满意度
1.2
人均商业设施面积
0.6
居住区商服配套率
0.6
1000米范围内拥有超市居民区比例 0.6
市政设施 6
满意度 2.4
燃气普及率 0.6
有线电视网覆盖率
0.6
绿色开敞空间 3
市民满意度 0.2
人均2平米以上绿地居住区比例0.9
距离免费开放式公园居住区比例
0.9
住房 6
人均住房建筑面积
1.8
人均住房建筑面积10平方米以下的居民户
比例
2.4
普通、廉租、经济适用房比例 1.8
公共卫生 3 （3个三级指标）
公共卫生 3（3个三级指标）
公共安全10
生命线工程完好
率100％
4
城市政府预防、
应对自然灾难的
设施、机制和预
案2（3个三级指标）
城市政府预防、
应对人为灾难的
机制和预案2（3个三级指标）
城市政府近三年
来对公共安全事
件的成功处理率
100％ 2
1、社会矛盾突出，刑事案件发案率明显高
于全国平均水平
累计得分≥80分 2、基尼系数大于0.6导致社会贫富两级严
的城市，如果有 重分化
以下任何一项否 3、近三年曾被国家环保局公布为年度“十
定条件，不能确 大污染城市”
认为“宜居城4、区域淡水资源严重缺乏或生态环境严重
市”
恶化
综合评价否定条件
累计得分≥80分的城市，如果有以下任何一项否定条件，不能确认为“宜居城市”
1、社会矛盾突出，刑事案件发案率明显高于全国平均水平
2、基尼系数大于0.6导致社会贫富两级严重分化
3、近三年曾被国家环保局公布为年度“十大污染城市”
4、区域淡水资源严重缺乏或生态环境严重恶化
通过审视表1，可以做出如下几点评论。
1、《宜居标准》对城市环境给予了较高的权重，在100分的总分中占30分（不计加分和扣分），如果再包括资源分数和“生活便宜”体系中“城市交通”二级指标内与环境有关的分数，可以算为共有43分。对环境的重视值得肯定。
2、“环境优美”体系的30分里，“生态环境”二级指标为24分，权重80％，合乎情理。但是，“生态环境”的24分又是如何分配的呢？
可以看到，严格意义上的环境质量指标其实仅占13.2分，即“空气质量”4.8分、“水源地水质”4.8分、“噪声达标覆盖率”3.6分。如此基本的环境质量条件在城市宜居性上只占了13％。理论上，一个城市如果这三项环境质量指标全部不得分（但又不落入综合否定条件4），却在其它方面全部达标的话，仍可以获得总分高于80分的成绩而成为“较宜居城市”。
3、“生态环境”下的三级指标中，没有包括城市生活污水集中处理率这一基本污染治理指标，反而有城市工业污水处理率。目前，我国城市生活污水集中处理能力低，处理率平均仅为42.55％，200个城市生活污水集中处理率为零。这是否是回避生活污水处理指标的一个原因呢？
4、“生活便宜”大项中的“城市交通”分项与环境保护有密切关系，特别是其中的“人均道路面积”和“社会停车泊位率”。但是这种关系不是正相关。
从可持续发展角度看，“人均道路面积”多并不一定增加宜居性，关键是看修建的道路是增加了还是减少了一个城市对汽车的依赖。拓宽马路、增加机动车道、隔离行人、减少交叉路口等疏通交通的措施，很可能破坏那些道路两旁的步行环境和商业活动氛围，从而削弱宜居程度。所以，评价宜居性时，用城区人均道路“长度”而不是“面积”似更为合理，因为它不会掩盖宽马路的弊端，强调的是通达与联通。
和“人均道路面积”指标的效果类似，“社会停车泊位率”要求大城市在150％，中等城市在100％，这与当前需要抑制私人汽车经常使用的形势相悖。为了减少石油消耗和空气污染，可以鼓励私人购车、但不应鼓励经常性使用，特别是在城市中心区。充足的社会停车泊位会诱导私人汽车的使用。
5、城市生活最基本的几项指标的分数之和为9.2分，这包括“食品供应安全性”、“自来水正常供应”、“电力正常供应”和“住房”。由于我国的城市尚在快速发展和建设过程中，因此包括这些最基本指标理所当然。但是在分数分配上似乎过轻。理论上，如果这几条最根本的生活条件没有达到，一个城市仍然可以获得80分以上的成绩。而这种场景下的城市如何可以算作“较宜居城市”呢？
综上所述，《宜居标准》的优点是比较全面，涵盖城市生活各方面。但作者认为其弱点是指标太多造成分数相当零碎，重点难以突出，特别是对宜居性的可持续发展内涵没有给予足够的强调。
可持续发展：宜居性的根本保障
表面上看，一个城市要创造宜居环境，需要占用更多土地来减少人口密度，铺筑宽阔的道路来疏导交通，营造大批低密度住宅来提供宜人的居住条件，由此还可以增加绿地面积，创造好的景观。美国的城市发展走的就是这种道路。那里的中产家庭拥有大房子和多辆私家车，过着以车代步、远离喧嚣的都市生活，看上去方便舒适。然而，这种被称为“蔓延”的城市发展模式已经将美国社会拖入了严重依赖石油的困境而难以自拔。人们也为日复一日的将大量时间和收入浪费在方向盘上而感到无奈。
蔓延的说法由学者高特曼（Jean Gottman）在1961年首先使用，当时他只是中性地描述“都市边缘的扩张”。以后，随着人们对土地资源的愈加关注，上世纪70年代石油危机的发生，以及环境问题的日益凸显，人们对都市蔓延的负面影响有了越来越深刻的反省。蔓延的核心是：城市外围低密度、无控制地向外扩展，形成依赖汽车的、功能单一的城区。也就是说，城市面积的增大本身，不一定就是蔓延，关键看城市的扩展是否浪费土地，是否进行合理的规划，是否重视建设公交系统，以及是否避免功能单一的区划。
为了遏制和改变都市蔓延现象，上世纪90年代初，美国的一些规划师、环保人士、政府机构酝酿提出了基于可持续发展原则的城市“理性增长”理念（Smart Growth；也称为“精明增长”），并总结了一系列原则，其经典的版本是将这些原则概括为十条：（1）尽量在现有建成区发展，设计紧凑型城区和建筑；（2）发展可步行社区；（3）尽量利用现有城区的设施；（4）保留一定的开阔绿地；（5）提供多种交通模式；（6）混合利用土地，紧凑建设；（7）提供各档次住宅；（8）创造有特色、有吸引力的城市和社区；（9）对城市发展和开发项目的决策要有可预见性，公平、成本适度；（10）鼓励居民和利益相关方参与城市发展决策。
对理性增长的阐述多种多样，但核心都不离开对土地的集约和节约利用，以及减少对汽车和化石燃料的使用。
也是在2007年4月，经过美国多领域专家几年的研究讨论，一组评判社区规划、设计、建设之环保水平的认证标准由美国绿色建筑协会、自然资源保护委员会、新都市主义大会三家非盈利机构共同推出。这套标准的全名为《社区开发的先进能源和环境设计》（Leadership in Energy and Environmental Design-Neighborhood Development，以下简称LEED-ND）。
该标准采取评分制，最高理论得分为106分，分为四大项：区位和联通、模式和设计、绿色建造和技术及过程创新。前三部分共100分，大致均等分配，但“模式和设计”项的权重稍大。“过程创新”项是额外的6分。任何社区开发项目的设计方案或建成区都可以按详细的指南提交申请和证明文件，由美国绿色建筑协会组织的专家委员会审查后，授予白金牌、金牌、银牌或普通认证。虽然这种认证不是政府行为，也没有奖金，但LEED-ND出台以来仅4个月，已经有238个项目提交了认证申请，项目来自美国39个州和6个国家。
审视表2中的各项指标，可以作以下几点评论：
表2 社区开发的先进能源和环境设计（LEED-ND）认证标准概览
项 分数指标 分数
精明的区位
和联通性 30
靠近现有社区或公交进行开发 先决条件
靠近已有供水和污水处理设施 先决条件
不影响物种和生态群落先决条件
不影响湿地和水体先决条件
不占用耕地 先决条件
避免洪泛平原先决条件
工业废地清除污染，重新开发利用 2
重点工业废地清除污染，重新开发利用 1
精明的区位（利用非空地、毗邻建成地的废地再利用）2—10
减少对汽车的依赖 1—8
有自行车道系统 1
住宅靠近就业3
学校靠近住宅1
避免或保护陡坡，防止水土流失1
避免自然生态敏感地和湿地，或设计保护措施1
采取措施恢复自然生态敏感地和湿地1
制定保护自然生态敏感地和湿地的长期计划 1
社区模式和
设计 39
开放式、无围墙社区
先决条件
不小于每英亩建7个住宅单元（7DU/a）
先决条件
紧凑开发（大于70 DU/a获最高分） 1—7
多样性使用
1—4
多样性住宅
1—3
一定的廉价出租住宅比例
1—2
一定的廉价出售住宅比例
1—2
停车场占地不大于总开发面积的20％2
易于步行的街道设计
4—8
足够的街道网路
1—2
舒适安全的公交候车设施 1
交通出行需求管理（减少上下班高峰段出行等） 2
易于通达周边地区1
易于通达公共去处1
易于通达公共活动场地1
全面通达性 1
面向社区和社区参与 1
本地生产食物1
绿色建造和
技术 31
建筑活动的污染防治
先决条件
获得认证的绿色建筑
1—3
建筑节能 1—3
减少水耗 1—3
旧建筑利用和改造后利用
1—2
利用历史性建筑 1
通过设计把对当地影响减到最小1
施工中把对当地影响减到最小 1
减轻工业废地污染状况1
雨水管理 1—5
减少热岛效应1
重视太阳能利用 1
当地生产能源1
当地生产可再生能源 1
区域供暖和供冷 1
基础设施节能1
污水处理1
基础设施材料含再生物质 1
建筑废弃物管理 1
全面废弃物管理 1
减少光污染 1
创新和设计
过程
6
设计上创新
1—5
有LEED资格专业人士的参与1
1、编制LEED-ND的目的明确，就是为美国社会设立一个先进但又并非不切实际的高标杆，以此激励和引导人们在城市规划和建设中不断向高环保标准努力；
2、LEED-ND的内容集中，就是推崇理性增长理念，特别是节约土地、保护绿地和生态系统、减少对私人汽车的依赖；
这三个目标每个都有多项指标来促进。例如，“减少对汽车的依赖”不但单独有一个指标，还有一系列其它指标间接促进，包括“有自行车道系统”、“住宅靠近就业”、“学校靠近住宅”、“易于步行的街道设计”、“足够的街道网路”、“舒适安全的公交候车设施”。
3、指标的评判标准定得非常具体；
以“易于步行的街道设计”为例，条件有17项之多，但申请者可以选其中一些条件加以满足而得分，所得分数视满足的条件多寡而不同。例举一些条件如下：
* 街边的每个建筑其主要使用的出入口都要面向公共空间，如街道、广场、公园、商厦；
* 项目范围内至少30％的街道，其建筑物高度与街道宽度之比不能小于1∶3；
* 项目范围内所有街道两边都必须有人行道；新街道的人行道宽度不能小于4英尺；
* 所有纯住宅街区街道的设计车速不能高于每小时20英里（1英里等于1.6093公里）；
* 所有非住宅街区和混用街区的设计车速不能高于每小时25英里；
* 至少80％的建筑的正面外墙与本地块边界线的距离不能大于25英尺（1英尺等于0.3048米）；
* 至少50％的建筑的正面外墙与本地块边界线的距离不能大于18英尺；
* 至少50％的混用和非住宅街区的建筑正面应和街道衔接；
* 混用和非住宅街区道路两边的建筑，其使用的出入口应按大约每75英尺一个间隔开；
* 所有混用和非住宅街区的建筑，其面对公共场所的一楼墙面至少33％是透明玻璃；
* 人行道边建筑墙面不能出现长于50英尺的空白墙（即无窗无门墙）。公共艺术壁画除外；
* 所有临街商店的一楼展示窗夜间不能上板关闭，应保持可视性；
* 70％的所有新建街道两边应允许泊车（但不是在人行道上；街边泊车可以起到屏蔽行驶车辆的作用，给步行者更多安全感——作者注）；
* 路边林荫道树木间隔不大于40英尺。
4、由于美国的城市蔓延和依赖汽车积重难返，“紧凑开发”的指标水准并不高；
在申请的先决条件中，要求的最低标准是每英亩建造不少于7个住宅单元（7DU/a），这显然将是独幢别墅的布局。如果假定每个住宅单元为400平方米建筑面积，容积率为0.69，这比我国目前对住宅区容积率的最低要求1要低不少。
“紧凑开发”指标最高可得7分，要求是每英亩土地上多于70个住宅单元（70 DU/a），如此容积率大约在2～3之间。不过，容积率1左右就可获得2～3分，标准并不高。
5、强调土地和建筑的再利用，与我国颇为风行的“推土机”式建设截然相反；
鼓励使用开发过的土地和旧建筑可以节约耕地或自然绿地，节省建筑材料和生产建材所消耗的能源，减少对环境的影响。LEED-ND中有7条之多的指标与这种再利用项目有关，分数相加达18分，可见对其重视程度。再利用项目需要投入的资金可能会比在新地上盖新楼要多，因为牺牲资源和环境所产生的（外部）成本没有被记入项目成本估算中。
6、和《宜居标准》不同的是，LEED-ND限制公共停车场面积不鼓励用车。具体条件是地面停车场面积不应大于项目中总建筑基底面积的20％，同时单个地面停车场面积不应大于2英亩（8094平米）。此外，相当于停车场总面积10％的场地应保留给自行车和合乘车辆（car-pool）使用。
7、和《宜居标准》中使用“人均道路面积”指标不同，LEED-ND使用“路网密度”指标，定义为：项目范围内的道路中心线总长度与项目用地总面积之比。如此，在不鼓励宽马路的同时鼓励增加道路长度。这一比值大于20可以得分。
几乎同时出台的中国《宜居城市科学评价标准》和美国《社区开发先进能源和环境设计》认证标准虽然目的、目标、适用对象均不同，两者不能直接比较，但是前者关注的宜居性与后者强调的可持续性有着内在的联系。一个宜居的城市应该生活方便、环境质量好、资源充足、有经济活力和就业机会。而可持续发展强调的紧凑开发、步行友好、舒适的公交、混合应用土地和建筑、开放和多样的社区布局，减少建设对环境的影响等举措，都能加强和保障这些宜居条件。因此，中国的城市在开发建设中应注意避免肤浅理解宜居性，注重实质性的可持续发展措施，通过提高生活、出行、上班的便利度来减少汽车使用，节约土地和能源资源，防止重蹈美国城市蔓延的覆辙。
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