入世后我国汽车工业战略重组的方式研究，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,入世后论文,战略论文,方式论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号：1000－176X（2002）04－0020－04
我国加入世贸组织后，汽车工业的参照系和生存条件都发生了巨大变化，面对汽车工业的全球化，随着汽车进口关税的降低和非关税措施的逐步取消，一直以来执行的严格控制汽车进口政策将发生松动，长期以来处于高保护状态下的汽车工业将受到很大的影响，我国的汽车工业必须加大战略重组的力度，尽快实现汽车产业结构的调整和升级，参与国际分工。
一、世贸组织规则对中国汽车工业的影响
入世后，世贸组织规则中对中国汽车工业将产生较大冲击的规则主要有：贸易自由化原则、反补贴原则和与贸易有关的投资措施协议。但恰当运用反进口严重冲击规则和反倾销规则也可以维护我国汽车产业的利益。
贸易自由化原则是指所有世贸组织成员方应限制和取消一切关税和非关税壁垒，消除国际贸易中的歧视待遇，提高本国市场的准入程度。它主要体现为关税减让原则、禁止数量限制原则。入世前，我国汽车产品的加权关税税率为55％，其中轿车税率为70％—80％，客车为45％—65％，货车为30％—50％。加入世界贸易组织后，按照中国入世协议，关税采取逐年递减的方式，从2002年1月1日起，发动机排量在3 升以下的轿车关税降到43.8％，排量3升以上的轿车关税降到50.7％， 到2006年7月，轿车和客车的关税将降到25％。载货车和专用车2002年1月1 日的最终关税分别为20％—25％和9％—12％，汽车零部件到2006年7 月1日平均关税从目前的25％降低到10％左右。中国承诺到2005年1月1日完全取消许可证配额，2002年汽车进口配额量为79.35亿美元。 入世对中国汽车工业的冲击，最为直观和明显的就是降低关税、取消配额。
根据世贸组织《补贴与反补贴措施协议》的解释，补贴是指“任一成员方境内的政府或任一公共机构作出的财政支持。”它并不一概反对所有的补贴，而是把补贴分为若干类，区别对待，其中一类是禁止的补贴，它包括进口替代补贴、出口补贴等，是世贸组织明令禁止的。中国最初发展汽车工业的目的就是替代进口，因此，对汽车行业的许多补贴都属于被禁止之列。
与贸易有关的投资措施，是指东道国对外国投资者在投资方面采取的各种鼓励或限制措施。根据世贸组织《与贸易有关的投资措施协议》规定，各成员国应禁止使用不符合国民待遇原则或禁止数量限制原则的投资措施。这些投资措施包括：当地含量要求、制造界限要求、贸易平衡要求、产品出口要求、外汇管制要求和国内销售要求。对汽车产品的国产化要求就属于当地含量要求，是被世贸组织明令禁止的。
世贸组织的许多协议中都规定有例外条款和实施保障措施的内容。反进口严重冲击规则是其中很重要的一类。根据这一规则，如果中国在履行开放汽车承诺时，国外进口汽车激增，对中国汽车产业造成严重损害，致使产品产量、价格明显下降，世贸组织将允许中国对国内生产的汽车产品提供临时性保护。但保障措施的实行是有条件的，而且必须经过一系列程序，并得到世贸组织的授权。入世后会有大量进口汽车涌入中国市场，如果能在适当的情况下实施反倾销规则，既可以减轻国内汽车工业的压力，更有利于给国内汽车工业提供公平竞争的环境。根据世贸组织的规定，实施反倾销有3个前提条件：证明存在倾销； 证明倾销期间本国相应产业受到损害；证明倾销与损害之间有因果关系。此外，只有某国产品的进口量在同类产品进口总量中超过一定比例，才能对其实施反倾销。这一比例对于发达国家是1％，对发展中国家放宽至3％。
二、加入世贸组织将促进我国汽车产业战略重组
汽车工业是受规模经济影响最深的少数几个工业部门之一，按照国际汽车业的一般规律，一个基本车型应有上百万辆至少也要三四十万辆的市场来支撑才能在价格上有竞争力。而我国目前产销200万辆汽车， 却由110家企业来瓜分。我国最大的汽车企业集团——一汽、上海、 东风集团，在2000年的产量也只是42万辆、23万辆和21万辆，略相当于国外大公司一条生产线的产量。由于生产集中度不够，缺乏规模经济效益，导致汽车产品竞争力不强。
加入世贸组织之后，长期困扰汽车工业发展的地方保护政策必然要取消，有利于优势企业更充分地发挥优势，加快国内汽车产业的战略重组。由于竞争的压力和发展的动力，我国的汽车企业必须进行一系列改革，加快产业结构和产品结构调整的步伐，使我国的汽车产品逐渐融入国际市场竞争的海洋。
三、入世后我国汽车工业战略重组的主要方式
制定我国汽车工业的战略重组对策，应当从解决当前汽车产业资源配置不尽合理的现状入手，采用适合汽车产业特点的资本运营方式，充分利用国内外资源，进行资源的优化配置，培育与经济全球化相适应的具有核心竞争能力和规模经济效益的龙头企业，带动中国汽车产业腾飞。当前，汽车工业的战略重组重点应当放在联合和资产重组上。
1.通过并购方式整合汽车产业
企业并购是市场竞争中的优胜劣汰、资源互补的行为。横向并购是指同类企业为扩大规模而进行的并购，其优点是可以发挥经营管理上的协同效应，便于在更大的范围内进行专业分工，采用先进的技术，形成集约化经营，产生规模效益。并购的差别效率理论表明：一家效率高的企业并购效率低的企业，使其效率得以提高，不仅会给个别企业带来利益，而且带来社会效益。行业内的高效率企业更懂得如何改善被并购的低效率企业的经营业绩，实现规模经济效益，提高企业竞争实力。
我国汽车企业的并购行为目前应以横向并购为主，由行业的优势企业并购相同类型的企业，通过横向并购方式实现汽车产业的战略重组，但前提条件是并购方必须具有较为充分的管理能力，能够整合被并购方的资源。汽车工业是有显著规模经济要求、以全球为市场的工业。美国曾经有过2000多家汽车企业，现有的三大巨头企业，是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成的。伴随着经济全球化，近年来汽车工业巨头跨国之间的并购接二连三，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。我国加入世贸组织后，汽车工业的散、小、乱必须通过并购等方式进行战略重组。在整车市场上，针对不同车型的市场结构，采取横向并购的战略，轿车、轻型载货车等应以上汽集团、一汽和东风（二汽）为龙头进行并购重组，淘汰一批劣势企业，加快完成汽车产业的结构调整，提高整个行业的规模效益和竞争实力，促使市场结构向寡头型过渡。同时通过并购培育5—10 家初具国际竞争力的零部件大型企业集团。2001年7月19日，上汽集团通过国有资产划转的方式，受让柳州五菱汽车股份有限公司75.9％的股权，将柳州五菱汽车股份有限公司改组为“上汽集团五菱汽车股份有限公司”，使之成为上汽集团中的新的成员，上汽五菱的产品和发展从此纳入上汽集团统一发展战略和规划。
但是，汽车工业的横向并购并不是辅摊子式的资本扩张，企业资产数量和经营规模的扩大，并不等同于规模经济，要取得1＋1＞2的效果，关键在于并购后的整合能否发挥出经营管理上的协同效应，提高扩张后的企业管理水平和规模效益，否则不但并购的意义和效果没有发挥，反而可能使扩张后的汽车企业面临种种新的危机。国内外企业并购失败的案例相当多，这些无不与扩张后企业的管理和效率低下有关。
2.通过战略联盟迅速提高汽车工业的竞争能力
通过战略联盟方式，能使企业之间存在的资源相互依赖性和经济活动互补性在联盟中得到新的组合和延伸，实现联合的协同效应，降低交易成本，获取更多的潜在利润；并且企业在联盟中相互学习，可以实现共赢。战略联盟的形式多种多样，包括股权参与、合资企业、联合开发与经营的伙伴关系、许可证转让等，我国的汽车企业可根据自身的发展需要选择恰当的战略联盟方式，迅速提高汽车工业的竞争能力。
我国汽车工业是尚处于“幼稚期”的技术密集型和资本密集型产业，汽车产品无论是在质量、价格还是在性能、外观等等方面与国外产品都存在着不小差距，采取与国外汽车工业巨头结成战略联盟方式，分享它们的先进技术和经营管理经验，能够迅速缩短我国汽车工业与发达国家的差距，提高我国汽车企业的竞争实力。面对瞬息万变的市场竞争，和竞争对手合并或是合作竞争反而是生存的契机，甚至是制胜的保证。我国的汽车企业应当依据我国的优势，与若干个最具实力的跨国公司结成战略联盟，使跨国公司的国际竞争国内化。加强竞争将是促进跨国公司转移先进技术、降低成本，提高企业素质的最好办法，在与跨国公司的合作和市场竞争中全面提高国内汽车企业的实力。与开放产品市场相比较，中国的汽车生产企业应当把投资和技术领域的开放置于优先位置，通过战略联盟改善我国汽车生产企业技术开发能力不足的现状，在开放过程中，利用外国的先进技术和资金提高我国汽车产品的质量，形成优势，参与国际市场的公平竞争。在汽车生产全球化的趋势下，通过与跨国公司的联盟，使我国汽车业熟悉世界通行的国际规则，引入先进技术和资金，参与国际分工，成为独立自主、具有强大竞争力的汽车工业强国。
提高中国汽车工业的竞争力，实际是要提升整个产业链的竞争力。我国汽车企业应通过战略联盟实施供应链管理，在全球范围内与供应商和销售商建立战略联盟，结成相互合作、相互利用对方资源的利益共同体，将产业链中上游和下游的优势充分、有机结合起来，提高汽车工业的整体实力。在科学技术迅猛发展的今天，企业竞争力的高低越来越取决于企业的创新能力。汽车企业可通过与国内外高等院校、科研机构建立开放的稳定的联盟合作关系，建立技术开发中心，增加技术开发投入，跟踪国际上最先进的科技成果，在此基础上吸收消化，形成自己的技术优势，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品，增加技术储备，提高汽车行业技术攻关的能力和水平，形成以研究开发伙伴关系、许可证转让等形式的技术创新战略联盟，更有效地为汽车产业中的中小企业发展服务。
合资企业是我国汽车工业战略联盟的主要方式。设立合资企业既有很多长处，也存在不少缺点。对于合作双方来说，这是最具活力的战略选择，比功能性协议或交叉持股的联盟方式更能为双方创造价值。合资企业不但能够使公司有效地克服贸易壁垒，进入新的市场，而且能使公司在激烈竞争中取得规模经济效益，减低复杂项目投资的风险以及更快学到新的管理技能和技术。此外它也是公司成长的有力工具。但另一方面，设立合资企业也面临极大的风险，它有很高的失败比例。合资企业的问题主要在于它有两个甚至更多的母公司，它们之间的目标和利益很可能不一致，因此在对待技术的转移、收益的分配、合资企业的管理模式、合资企业的自主性等问题上往往产生矛盾与不和，从而导致联盟的破裂。合资合作曾经提升了中国汽车的发展速度，但也存在诸多问题。改革开放之初，由于我国汽车工业太落后，没有资金，没有技术和产品，与外方的实力相差悬殊，因此合资双方的利益冲突一直就没有停止过，由此导致一些合资企业以失败告终。
加入WTO后，我国汽车企业在已经开始的第二轮合资合作中， 应当反思近20年的合资合作的得失，从而平等地与国外汽车巨头组建合资企业，通过联盟实现双赢，使中国的汽车产品成功地打入国际市场。我国汽车企业与国外汽车业巨头合资结成战略联盟，应该用一切可以证明自身实力的东西进行谈判。比如说中国有着巨大的市场潜力，有劳动力成本低廉的优势等。中国汽车产业中的合资企业应该有自己的经营目标，独立经营，自主管理，形成自我开发实力和品牌优势，具有规模经济效益，能够参与国际市场竞争。庆铃汽车有限公司的成功经验值得借鉴。1985年，重庆汽车厂和五十铃合资成立庆铃汽车有限公司时，日本五十铃公司仅仅投资8万美元。十几年后的今天， 外方不仅将世界最新技术产品拿到合资企业中，合资企业生产的产品全部可以使用五十铃商标，而且还将国际市场向合资企业开放，五十铃公司在中南美等地区的市场订单可以交庆铃公司来完成。庆铃汽车公司合资成功的一个重要原因就是找准了利益平衡点，用利益调节原则使合资双方收益对称，与五十铃成为一个利益共同体。一方面让外方企业有利可图；另一方面坚持中方企业想要得到的东西，不仅技术、管理、产品，还要拿到外方的市场。合资双方最终在利益平衡下达到了真正的联盟目标，实现了双赢。庆铃汽车公司作为最早的合资汽车企业之一，目前在全国汽车企业的排名中，经济效益、效率、市场占有率均都位居前列。
3.通过资产重组培育核心竞争能力
资产重组是指对一定企业重组范围的资产进行分拆、整合或优化组合的活动，它是企业重组的核心。资产重组的主要形式有资产剥离、资产置换、债转股、债务重组、破产重组等。我国汽车企业在加入WTO的产业结构调整与升级的进程中，应当合理地运用资产重组模式，整合现有资源，提高资源利用效率。由于很多汽车企业处于大而全、小而全的自然经济状态中，企业经营规模偏小，产业种类较多，竞争能力不强，资源配置不够合理。因此，必须对不合理的产业结构进行调整，对不具备发展条件、产品缺乏竞争力的非核心产业，应采取资产剥离、资产置换等方式，出售产权，变现资产，将活的存量资产，投入汽车产业的核心业务；对亏损严重、无法生存的企业应果断进行破产重组；对仍有发展前途、债务负担较重的企业应进行债务重组，对国家重点扶持的债务负担很重的核心企业，应积极申请债转股政策；对长期未收回的债权应采取以让步为特点的债务重组方式，尽可能减少损失。
目前，汽车企业组织结构不合理，产业集中度低，专业化水平不高，是影响我国汽车企业竞争力的一个重要原因。面对经济全球化和科学技术日新月异的发展，我国企业要真正能够在国际市场上与跨国企业集团论伯仲、比高低，必须进一步解决企业组织结构不合理的问题，按照市场经济规律，通过资产重组，尽快形成核心竞争能力。大企业不仅要做大，更要做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势，真正成为国民经济的支柱和参与国际竞争的主要力量。小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平。对于那些资不抵债、长期亏损的企业则要加大依法破产的力度，让其退出汽车市场。中国的汽车工业必须加快资产重组的步伐，完成汽车工业中整车行业与零部件行业之间的相互独立和剥离，实现零部件的专业化生产与经营，提高核心竞争能力，让自己的产品更精细、质量更高，成本不断降低，并且符合多个整车厂的标准，进入多个世界著名汽车企业的采购系统。