我国物流园区规划设计的问题与对策，本文主要内容关键词为：规划设计论文,对策论文,物流园区论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
物流园区规划是对城市区域物流用地进行空间布局，对区内功能进行设计和定位、对设备与设施进行配置，对物流园区经营方针和管理政策进行规划。通过合理规划和建设物流园区，可以实现对货物、货场、物流技术和物流管理甚至对物流企业的集约化管理，最大程度地发挥现有物流资源的效益，增强物流园区的竞争力。
一、存在的主要问题
与发达国家或地区相比，我国物流园区建设起步晚、发展快，各类物流园区的区域经济发展背景、产业定位和园区的软硬件水平差别很大，在物流园区的设计规划上存在如下突出的问题：
(一)盲目追求规模，缺乏统一的规划管理
《第二次全国物流园区(基地)调查报告》显示，截止2008年上半年，我国共有物流园区475个，其中已经运营122个，占25.7％；在建的219个，占46.1％；规划中的134个，占28.2％。调查表明，政府规划推动的物流园区有404个，占85％；企业自主开发的物流园区71个，占15％。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32％；地市级、区县级政府审批的占68％，而地方政府容易偏重地方发展，出台不同的优惠政策吸引投资，导致目前国内物流园区过度竞争，平均空置率达60％，造成资源的极大浪费[1]。
我国近年的物流园区建设互相攀比，在数量和规模等方面求大求全。据2007年的统计，全国物流园区面积在100 
以上的占45％之多，其中500 以上的占20％，规模过大现象明显。我国由于管理体制落后，某些地方政府忽视市场规律，盲目追求政绩甚至仅仅为了增加财政收入而兴建物流园区。
日本自1965年至今已建20个大规模的物流园区，平均占地74 ；德国的一些物流园区占地规模较大，如不莱梅物流园区占地在100 以上；韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33 ；荷兰的14个物流园区，平均占地44.8 。日本对规模经营有总量的控制，建筑用地相应作了限制，一般物流园区用地约为20万
，不超过35万，要求向高层发展[2]。
日本政府把大型物流园区建设的总体规划交给通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，凡需规划建设大型物流园区的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流园区的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。德国联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流分布现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流园区给予资助或者提供贷款担保。
(二)功能和定位不明确
在日本，物流园区作为物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施。物流园区是有效综合物流资源，实行物流现代化作业，减少重复运输，实现设施共享，建立一体化、标准化的中心节点。
根据2007年的调查，我国物流园区的企业和实体中非物流企业的数量比例超过50％，入驻最多的是商贸企业，而不是物流企业[3]。
(三)未能产生明显的产业集群效应
德国不来梅物流园区拥有不同类型的企业单位，而且这些企业单位之间的紧密合作已形成强大的合作效应。这些企业以诚信、伙伴关系、双赢等合作理念为指导，结成了物流园区多元化服务功能，加上海关、金融、保险等业务领域，使物流园区能够为“物”的流动提供多样化的服务，形成企业集群进而建立物流产业体系。
我国许多物流园区建成后效益不好，很大程度上是没有发挥物流园区的产业集群效应，还停留在货物集散、仓储、运输、办公等简单功能的叠加层面，企业间缺少关联性，不能形成良好的分工与协作，无法形成资源整合和物流链。
因此，我国的物流园区规划问题的性质主要是疏于规划，不按照成熟的规划设计规范进行设计。在这种背景下，借鉴发达国家物流园区规划的经验，结合我国实际情况提炼成熟的规划原则，探讨规划的具体内容，分析物流园区的发展与产业集群的关系，可以为我国的物流园区建设与发展提供有益的启示。
二、对策建议
(一)明确物流园区规划设计的基本原则
物流园区规划是系统工程，在进行建设前，需要明确一系列基本原则来对整个工程进行引导与协调，从而保证园区建设的科学性和可行性。主要有：
1.规模合理原则
合理的规模是进行设施设备选择、功能布局规划等的前提，园区规模会因为功能定位、经济环境的不同而不同。物流园区规划要结合当地实际，既满足当地物流发展需求又充分利用园区资源。
2.协调统一原则
物流园区规划要适应整个城市发展的空间布局、产业结构、功能定位等，与城市的规划发展方向相统一。此外，还应与区域内外其他物流园区加强联系，避免各自为政；地方政府规划应服从国家统一规划，使区域内的物流园区能适应国家整体物流布局的需要。
3.标准管理原则
对于入驻企业提供标准化的物流设施，提高产业集群运作效率；充分利用现有的电信网络、移动网络和互联网络等信息系统资源，促进入驻企业之间实现信息共享、整合物流产业链。
4.环境保护原则
物流园区规划建设中的环境保护，能够缓解交通压力，发展绿色物流，整合物流资源，创造社会价值，也是园区自身可持续发展长远发展的保证。
(二)规范物流园区规划设计的主要内容
标准的物流园区的规划设计应包括基础设施、功能布局、设施配置与规模计算、信息平台等方面的内容。
1.基础设施规划设计
我国一些物流园区的规划面临着基础设施不完善、与物流园区建设要求不相适应的现象。比如广西省南宁港港口物流园区，从陆路交通条件来看，南宁市目前城乡交通运输基础设施还不够完善，许多高速公路、通信等网络设施严重缺乏。在城市内现有物流基础设施如大量的仓库多为老旧建筑，专业化和社会化物流基础设施如物流配送中心，高架自动仓库等尚处于发展初期，只能满足低水平、低效率的物流服务需求[4]。
基础设施建设是物流园区规划建设的一个重要组成部分，是物流企业开展业务的实体依托，是物流园区发展的必要基础。它不仅包括物流相关设施的建设部分，还包括对既有基础设施的改造部分。
(1)交通基础设施规划。物流园区集中较多的物流企业，每日的运输量十分庞大，这对交通基础设施提出了很高的要求。规划需要结合所处位置的交通运输网络进行资源配置，积极发展各种运输方式多式联运、集装箱运输、城市配送等，以实现货畅其流。交通基础设施还应该结合园区的服务功能和范围逐步加以改善。
(2)通讯网络规划。通讯网络建设是物流园区进行信息沟通的重要保证，在对园区信息量进行预计的基础上，合理铺设光纤线缆、电网等通讯物理基础设施，从而实现园区内外企业资源、信息的快速高效交流与共享。
(3)市政基础设施规划。市政基础设施规划主要由给水、排水、燃气、环卫、供电、通信、防灾等各项工程系统构成，是物流园区正常运作的基础，能够保证园区的正常生产生活。
(4)环境设施规划。物流园区集中大量物流企业，一方面集中了大量的车辆，另一方面由于其开展的物流经营业务，如流通加工，都势必给园区环境造成不利影响。园区规划应注意合理设置排污设施和环境监测仪器、预留绿化带用地等。
2.功能布局
目前我国物流园区功能定位不明确，园区布局不科学。一方面，园区内不同的功能区之间业务重叠，比如物流分拨区内可能存在大量的仓储设施，仓储服务区内又过多地开展加工增值服务；另一方面，各个园区之间、园区内的功能区之间，缺少交流与合作，注重的都是按规划自我发展，忽视了合作的重要性，使得物流园区不能通过在功能上的合作增强竞争力。如上海浦西的西北综合物流园区和南方物流园区，两者地理位置相近，功能定位也十分相近，增强合作将同时加强两园区的竞争力，但这两大园区并没有建立起很好的合作关系。
国标《物流园区分类与基本要求》将物流园区分为以下几种类型：货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型[5]。物流园区的功能依据定位的要求确定，是实现园区主要用途及发展目标的基础，物流园区主要功能包括：
(1)物流分拨区。物流分拨区着眼于货物集散，吸引企业开展国际、国内货物的分拨、整理、配送、运输、报关等业务。满足周边城市企业货物的运输、仓储、中转、信息发布等需求，把物流园区打造为区域物流枢纽，结合航空、铁路、公路等交通网络资源，开展多式联运。
(2)仓储服务区。仓储服务区运用现代技术对物流园区内物品的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息进行有效的计划、执行和控制。需要建设自动化立体仓库、冷藏冷冻库，应用自动分拣技术、RFI等先进的科技手段和设备，提高仓储效率。仓储服务区不仅提供传统的存储服务，还提供组装、包装、贴签等增值服务。
(3)加工增值区。加工增值区借助优越的交通优势，吸引产品的加工。周边企业将产品的加工业务转移到物流园区内，能节约物流成本、增强对订单的反应速度、减少不合理库存，物流园区也能通过这一增值服务获得新的价值。
(4)展览展销区。作为一个综合服务型物流园区，展览展销区是必备的功能区，它能为企业提供产品或服务的展示场所，同时负责展览前后的运输、仓储、包装、报关和展览中的装卸、搬运、保管，以及在此过程中所需要的信息交流与沟通。物流园区也能在提供此功能的同时获得高附加值和高利润，扩大自身影响力。
(5)管理办公区。管理办公区应位于物流园区入口处，沿主干道设置，主要设置政府职能部门、海关、“三检”等管理机构，以及负责园区建设、管理、招商全面工作的联合办公机构。以上管理部门分工合作，负责园区招商，为企业办理入驻相关证件，入驻后对企业进行业务服务并实施监管。
(6)配套服务区。配套服务区应与管理办公区相邻，主要设置金融、保险、银行、代理、会计、邮电通讯等为企业和货主提供服务的机构，以及为园区内的人员提供日常生活所需要的餐饮、就医、交通等服务设施。
3.设施配置与规模计算
不少物流园区不切实际规划建设先进、超前的物流设施与设备，没有采取分阶段、分步骤地根据物流需求状况建设、完善物流园区的方法，一味追求大、全、新，陷入了高空置率的窘境。例如北京西南综合物流基地的规划面积为33.3万，预期投资100亿元人民币；南京港龙潭物流园区规划面积758万，一期投资2亿元人民币；某直辖市已经规划的物流园区用地是东京的4～5倍，而这个城市的物流量却远不及东京的物流量[6]。
决定物流园区规模的设施主要包括办公楼、停车场、集装箱堆场、各类仓库、园区交通线路、绿化等，其中停车场、集装箱处理区和仓库、道路都有相应的设计规范或标准，下面根据《物流园区规划与设计》一书，对各部分设施面积计算进行简要阐述[7]。
(1)停车场面积。由于物流园区停车场停放车辆车型结构复杂，不宜使用停车场规划方法计算面积，可采用如下方法：
T=k*S*N
式中，T为停车场面积；k为单位车辆系数(k=2～3)；S为单车投影面积，根据主要车型的投影面积来确定；N为停车场容量，通过调查及预测方法结合物流园区作业量获得。另外，停车场的纵横坡度结合园区内有组织排水的设计严格控制。一般的，停放车辆的纵向坡度应小于2％，横向坡度应小于3％。
(2)集装箱处理区面积。集装箱处理区是办理集装箱重箱或空箱装卸、转运、保管、交接和处理拼箱货的场所。其规模设置主要依据国标《集装箱公路中转站站级划分和设备配备》规定的有关参数，主要包括：拆装箱库面积、集装箱堆场面积、装卸作业场面积和集装箱库站台面积等。
(3)物流仓储、流通加工区面积。这是物流园区的主要功能之一，这部分面积根据物流园区功能定位的不同，一般在物流园区总占地面积的30％～40％之间变化。主要提供标准化的各类仓库，为客户提供仓储和配送等服务，同时也为入驻园区的企业提供流通加工的场所。主要包括各类库房(收货区、收货暂存区、存储区、流通加工区、发货区等)。
由于物流园区处理的货物种类多、特性各异，可根据下面的公式计算仓库的需求面积：
式中，C为仓库需求面积()；Q为日货物处理量(t)；α为货物平均存储天数；β为每吨货物平均占用面积(/t)；m为仓库利用系数；n为仓库空间利用系数。
(4)线路面积。进出物流园区内的车流量大、车型复杂，交通线路系统的科学设置能保证园区内良好的交通秩序，应采用单向行驶、分门出入的原则。园区内线路是相对于外部的省、国道的支路，以承担园区内短距离交通为主，支路可以视地块大小的实际情况进行取舍，主干道设计为双车道，辅助道路为单车道，每车道宽3.5m，单侧净空0.5m。物流园区道路面积一般占总面积的12％～15％。
(5)绿化面积。根据国家规定，园区内绿化覆盖面积要达到总占地面积的30％，考虑利用上述占地面积间的空余地带进行绿化(如道路两旁、广场、建筑物边等)外，还至少应有15％～20％的地带专设为绿化用地。
(6)其他建筑面积。物流园区为入驻企业、相关机构提供商务办公场所和相关人员生产生活设施，此部分面积根据企业开展商务活动的具体情况确定，并且随着园区的不断发展，区内入驻企业的增多、相关人员生产生活、餐饮娱乐设施的逐渐完善而增大。
(7)发展预留用地。考虑物流园区发展过程中的不可预见因素影响，一般应预留3％～5％的空地，近期可作为绿化或其他简易建筑用地。
4.信息平台建设
我国物流园区急需构筑物流信息平台、应用物流标准化软件。全国物流标准化技术委员会早在2003年就启动了有关研究项目，但从我国信息化程度较高的物流园区来看，有时数据交换仍然要面向七、八种不同的模式。同时，标准化的数据交换还要受到许多条块分割体制的制约，阻碍了物流园区内企业的信息交流与共享，不利于企业间的合作与园区内业务效率的提高。
发展现代物流业离不开信息技术与网络技术的支持。物流园区规划中要注意信息平台的规划，通过物流信息整合已有资源，构筑物流信息平台。信息平台涉及贸易流通、国际通关等多个环节，是多方参与的复杂系统。规划时应考虑与政府的共用性以及园区内企业对时效性、零库存及物流功能外包的要求，以确定各功能模块的详细功能及开发次序。
(三)强化物流园区规划设计的产业集群效应
产业集群已成为区域经济增长的重要源泉，如广东顺德的家电企业、家具企业和花卉的“两家一花”产业集群、东莞IT制造业集群、福建晋江的制鞋业集群等等。值得注意的是，产业集群与物流园区往往在同一区域内相伴而生。产业集群的发展离不开物流系统的支持，但只有当产业集群在空间上集聚大量的外部物流需求，才有必要构建物流园区。从横向产业维度来看，根据产业集群所涉及行业的特殊性，不同产业集群对相应的物流系统在技术、设施及经营管理方面的要求不同，基于产业集群的物流园区的构建也存在很大的差异。
物流园区产业集群的形成通常依托一定的地方产业或专业市场，是一个逐步发展的过程。应当根据当地的经济特点、产业结构及生产力状况确定周边产业集群的类型。这需要政府适当的政策引导，如鼓励相关产业在物流园区周边一定区域范围发展，可享受税收、土地政策、财政补贴等优惠，这样可引导相关产业在物流园区所在区域聚集。加强物流园区与周边节点联系、吸引相关产业聚集，将使物流园区获得长远动力，在市场中更具竞争力。
产业集群能为物流园区带来巨大的收益，浙江传化物流基地的成功发展充分说明了这一点。浙江传化物流基地2006年获得了“中国物流示范基地”称号。占地只有33.35，3年间服务业增加值却达到23.2亿元，上缴营业税8 445万元。该业绩来自于物流园区产业集群效应。2003年4月，园区完成了第三方物流企业、物流工具与设施、货物和服务四大资源的集聚与整合，成功集成了信息交易中心、管理服务中心、运输中心、仓储中心、配送中心、零担快运中心以及完善的配套服务功能，420多家物流企业入驻该基地。基地同时整合社会运输车40多万辆，为杭州及周边地区1.8万多家制造业和商贸流通企业提供物流外包服务。2006年，基地内第三方物流企业货物总运量突破1 000多万t，价值达3 500多亿元。浙江传化物流园区的产业集聚通过对物流、精细化工、日用化工、农业高科技、商贸、房地产业的带动作用产生了良好的效应[8]。
(四)统一管理规划设计
在规划时充分利用和整合现有的资源，在把握重点的基础上循序渐进，从而到达逐步完善的效果，防止一哄而上、盲目建设造成投资浪费和产业资源的不合理配置。可由交通部牵头，设立一个负责全国物流园区规划建设的部门，负责统筹全国物流园区的规划建设问题，该规划纳入国家交通网络规划。还应提高物流行业协会的地位，增强对物流园区规划的专业指导。
(五)规划设计以市场需求为根本出发点
物流园区建设应以市场为导向，以企业为主体，规划的重点是如何通过对物流园区的基础设施建设、服务项目开发等，来吸引物流企业和投资者参与，服务于市场需求。要研究当地的产业构成、客户构成及客户目前的物流运作情况和物流企业的基本状况。要依托地方产业或专业市场，充分考虑入驻企业对园区选址及功能定位的需求，以实现物流园区的集约化和规模效应。严格物流园区的准入条件，对园区内物流企业进行认证和筛选，保证园区内物流活动的规范发展，开展策略联盟、联合采购、共同配送，从而保证物流产业集群的顺利实现。
(六)规范物流园区优惠政策
各地政府对物流园区的土地、财政税收、融资等优惠政策都不统一，有的物流园区能享受贷款贴息、税费优惠，有的则不能。如南京市规定，凡到龙潭、禄口、王家湾三大物流园区注册经营的物流企业，南京市政府权力范围内的相关费用一律免除。这就造成了物流园区之间，物流园区与其他企业之间严重的不平等竞争[9]。
优惠政策不应片面地当作吸引企业入驻的条件，否则可能出现大量无法融入物流产业集群的“物流”企业，只是为享受政策优惠而入驻物流园区，却无法为整个物流产业链带来集聚效应。
致谢：本文得益于“邯运杯”第二届全国大学生物流设计大赛“厦门理工学院邯情运智队”的多次讨论，感谢队员刘惠英、杨华英、陈丽青的贡献。