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关于中国引进外资的争论在过去20年里从未停止过，如今这一争论又迎来了一个高潮。直接而尖锐的提问者同时来自于工商界和经济学界，他们有着同样主题的质疑：改革开放以来中国引进外资的实际成绩和效果怎样？汽车、零售等领域是否对外资过度优惠？外资在多大程度上对民营企业造成了挤压？外资是否带来预期的技术溢出效应？中国经济存在“拉美化之忧”吗？
2003年，中国吸引境外直接投资（FDI）535亿美元，达到历史最高峰，预计2004年还会有所增长。FDI是流入中国的外资最主要的部分，截至目前，中国已累计吸收FDI近5000亿美元，成为中国经济腾飞的重要推动力之一，近年来中国FDI年流入量占国内固定资产投资总额均在10％以上。
但是，在FDI流量达到历史峰值的时候，对外资在中国经济中的角色和作用的质疑，却开始汇成一股强大声音。
这是一个巧合吗？
FDI与中国的“拉美化”之忧
东方集团董事局主席张宏伟是较早发言的工商界人士之一。从2002年开始，张不断在各种场合反复提起国内零售企业在扩张上遭到的“非国民待遇”。他发现，在零售行业中外资更受欢迎，得到的优惠也更多，而国内企业在扩张时往往受到限制，并面临着被外资垄断的危险，沃尔玛、家乐福有可能成为中国本土零售企业的终结者。
这一切令作为本土企业家的张宏伟感到不平与不安，而在寻找对策的过程中，他的思考也在不断地延伸，他提出：零售业体现了一个国家制造业、流通业和金融业的合力，对国家战略具有根本性影响，一旦被外资垄断，将不可避免地影响到该国的国家竞争力。
如果外资掌握了本国经济的主导力量，那么后果将会怎样？张宏伟式的担忧绝不是杞人忧天。
2003年12月，“2003中国企业领袖论坛”在北京中国大饭店隆重开幕。主办方“希望企业领袖预测未来三五年的产业趋势，探讨领先企业的战略转型和拐点”，但是令主办方有些意外的是，大会一开幕，到场的企业家们不约而同地表达了对中国经济“拉美化”的警惕。
所谓“拉美化”是指拉美地区国家在发展过程中出现的以经济危机、政权更迭和社会失范为特征的整体性危机。20世纪八九十年代，拉美国家如巴西、阿根廷走了一条“外资主导型”的开放道路，依靠大量廉价劳动力和开放国内市场等比较优势吸引大量外国、尤其是西方发达国家资本进入，拉动本国经济发展。外资的进入的确令拉美国家的GDP在短时间内高速增长，但是当全球产业的风向一转，跨国公司纷纷把投资从拉美抽出转向其他劳动力更为低廉的国家后，这些国家迅速出现金融危机和经济衰退。
如今的巴西是个很好的例子，它的汽车工业、机械制造、信息、电信、食品、医药等行业已经被外资控制，巴西前100家大公司中，外资已占近半。国外的投资虽然暂时促进了当地的经济发展，但掌握着经济命脉的国际垄断资本每年都要把大量的利润带回母国——主要是美国等发达国家，造成了经济剩余的大量转移，所谓的“增长而不发展”的现象就在这种情形下产生。
简单地把中国和拉美比附是草率的，但在拉美的前鉴之下，这种担忧显得不无道理：在新的战略机遇时期，如果外资企业在中国享受着优越于本土企业的政策优惠，这种不公平的竞争长期得不到有效改善，中国的企业还有机会成为本国经济的主导力量吗？
著名经济学家张维迎也参与了这场讨论，他引述了麻省理工学院黄亚生教授的观点：外资在大量流入中国的同时，国内政策对民营企业的发展实行严格的控制，中国经济对外资的依赖程度已经非常高。张维迎强调，国家应该给民营企业的手脚松绑，创造一个对民营企业发展更为有利的环境，大量废除现有的一些管制。
张维迎的发言获得了企业家们的热烈欢迎。很多人也注意到，从张宏伟一个人的独白，到中国工商界和学术界的集体出声，外资讨论的立足点也转向了商业利润和国家利益。本土的民营企业家们从关注自身企业的成长，转向了关注行业发展，并和学界一起共同站到了关注国家竞争力的高度。
市场换来了技术吗
本土企业被边缘化只是问题的一个方面，“拉美化”的另一面在于外资输入并没有带来相应的技术溢出效应，对东道国的技术自主开发能力帮助极其微弱。
在中国，也许没有任何别的行业像汽车工业这样依赖合资模式，中国一贯的“市场换技术”政策也是在汽车工业中表现得最为典型。外国品牌汽车占领中国的速度如此之快，力度如此之大。就像是一觉醒来，在上海中山公园地铁站等待地铁的年轻上班族们，忽然惊讶地发现，月台对面所有的灯箱广告都换成了一汽和丰田合作生产的“花冠”汽车。极具冲击力的大幅广告让每个人感到眩晕，而这一款所谓合作生产的“花冠”，其实完全是日本的品牌和技术，此前在日本市场销售甚好。
不仅仅是花冠，如果要问一个中国家庭的购车计划，他多半会告诉你一串这样的选择：别克凯越、大众帕萨特、广州本田、丰田威驰……如果有耐心等待的话，中国的消费者很快还能买到“中国制造”的宝马和奔驰。
可以看到的场景就是，一辆辆汽车正以无比迅猛的速度从合资企业的组装车间下线，驶向无数的中国家庭。需要想象的是，一批批外汇正源源不断地流向合资方母国的银行。
关心中国汽车产业的人悲哀或是欣喜地发现，稍有实力的汽车企业都采取了合资模式，并且从2002年开始，中国的汽车（主要是轿车）工业进入井喷式的增长阶段，消费市场空前膨胀。现有的合资企业出于商业考虑，无暇也不愿进行本土品牌汽车的自主开发。有关政府部门也逐渐意识到自主开发能力缺失的严重性，为此，国家科技部委托北京大学政府管理学院路风教授进行《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的调研。
经过多方调研，路风得出一个令人泄气并忧心的结论：中国汽车工业迄今没有走上自主开发的道路，引进外资“市场换技术”的政策至少已在汽车工业领域被证明失败。一个强有力的论据是，中国汽车工业合资20年，至今没有开发出一款走向世界的自我品牌，汽车技术仍然严重滞后。而韩国坚持自主开发道路，用了同样的时间就把韩国品牌的汽车推向了世界。
当然，在合资企业里并不是完全没有技术转移和技术溢出。人员技能的提高、工艺流程的改善和管理水平的提升，都是在引进外资过程中发生的。但路风显然看重的不是这些。虽然我们能够毫不费力地制造出一辆汽车所需的任何零件，也能够按照图纸把一辆汽车完好地组装出来，但是这并不代表着我们就能自主开发制造出一辆属于自己的汽车。因为汽车工业的开发是一项昂贵而复杂的工程，在过去的100年中，汽车技术的研发从来没有中断过，品牌企业最宝贵的财产在于他们长期积累的实验数据和开发经验。且不说这些不可能通过资本流动就能转移，知识产权问题就是无法绕过的槛。毕竟，合资企业在使用技术的时候，没有权力更改和后期开发。
我国高额的汽车关税和限制国内竞争的做法，使得汽车业获得了高价格、高利润的可能。关注产业集中度和规模的汽车政策，则又在客观上忽略了本土的自我开发能力。这一切是具有危险性的：一旦中国市场完全开放，拥有核心技术的外资企业将很快甩开中国企业，进而全盘控制中国市场。既无技术也无资金优势的中国汽车工业将完全丧失自主性——所谓的“拉美化”危险已经不远。
虽然国内的吉利、奇瑞等民营汽车企业已经迈出了自主开发的步伐，上升的态势令路风等人感到几许希望，但正如前面所讲，一辆好车积累了人类100年的经验和智慧，吉利和奇瑞取得的成果其实非常有限。在政策没有改观的情况下，在外资挤压和政策限制双重夹缝中生存的吉利和奇瑞们，到底能走多远依然是个未知数。
乐观的胡祖六
大概谁也不会否认，20多年来持续的引进外资是缔造“中国经济奇迹”的主要推动力之一。很自然的，并不是所有人都对外资持忧虑和质疑态度。
“FDI是解释20多年来中国经济增长奇迹的最重要变量之一”，同时担任清华大学中国经济研究中心主任的高盛亚洲董事总经理胡祖六的态度就乐观得多。他援引主流经济学理论，对外资之于东道国经济发展的作用给予了充分的肯定，他还反过来把中国改革开放的成绩作为支撑该理论的强有力证据。
长期致力于中国、印度比较的麻省理工学院教授黄亚生曾指出，中国对FDI的依赖反映了国内民间投资不旺的病症，而且FDI的大量涌入可能导致对国内民营资本的压抑。胡祖六对黄的观点“并不苟同”，在他看来，没有证据表明FDI挤出了“有效率的”国内投资，FDI与民营资本是相辅相成的，并对中国资本的形成和增加就业作出了贡献。
对引进外资和技术转移的关系，胡祖六用非常肯定的判断句表示，“FDI给中国经济带来了技术转移，产生了技术外溢效应”。他更看重的是FDI带来的全新商业模式和管理模式，至于技术——不管是高技术还是低技术，只要有技术的进步，FDI带来的这种技术转移就是有价值的。
胡祖六认为，从引进外资的总量（除FDI外还包括证券投资、官方援助及双边与多边转移支付等）来看，中国并不是最突出的。2002年中国各项外资流入接近600亿美元，同年流入美国的国外资本总额高达7072亿美元，是中国吸引外资总额的10倍以上。
从规模变量上来看，中国引进的FDI相对于中国的经济规模而言，也并不显得那么突出，英国、德国、巴西、墨西哥、爱尔兰在此方面都超过了中国。
胡还进一步指出，中国吸引外资的“潜在能力”其实高于目前的表现。如果中国在市场准入和政策软环境上下功夫，改善整体投资环境，如市场准入、市场竞争、法制与产权保护，创造“公平的游戏场”，中国在2008年吸引FDI达到1000亿是非常可能的，而届时也无需对外资企业采取减免税收等特殊优惠政策。