我国集装箱港口物流能力的实证分析，本文主要内容关键词为：实证论文,集装箱论文,港口论文,能力论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
现代港口正经历着从门户到物流服务及供应链核心节点的转变，发展现代物流也成了港口发展的必由之路。在港口服务日趋呈现顾客导向的背景下，港口如何在物流领域中突破单纯依赖传统装卸生产业务，寻求能力提升的路径，成为港口经营管理者与理论界探讨的重点问题。基于企业资源观以及资源—能力—绩效SCP模型等基础理论，港口物流需要探讨结构的识别以及转化的路径等问题，如港口物流系统或企业如何配置物流资源，以及如何基于现有资源，在执行中通过能力的传导而转化为港口企业的竞争优势和绩效，等等。基于上述逻辑，本文把港口物流能力、绩效及其之间的作用机制作为研究重点，以结构和路径问题为研究对象，通过实证研究与理论分析，试图找出港口物流能力要素中对于港口绩效起到重要作用的关键性因素，梳理港口物流能力与绩效间的作用机理，为港口能力、绩效及港口整体竞争力的提升提供理论参考。
一、研究框架与假设模型
(一)概念模型及总体假设
基于上述的逻辑思路，本文提出了用于描述港口物流能力、竞争优势与绩效三者作用关系的概念与框架模型，港口物流能力将通过直接作用和间接作用(即通过中介变量港口竞争优势)影响港口绩效水平。港口物流能力、竞争优势、港口绩效等三个概念分别由下属一级要素构造，每个一级要素又通过所属的二级要素来描述。从概念模型出发，本文将参考并结合国内外现有的研究成果，探讨港口物流能力与绩效的组成要素及其测定方法，讨论并验证上述研究框架模型中所提出的假设。
(二)港口的物流能力与绩效要素构成分析
鉴于港口服务水平与增值能力的高度抽象化，港口物流能力可以由配置能力、一体化能力、基础设施实力、运作与管理能力及敏捷能力等五个方面构成。当物流能够形成稀缺的，有价值的，且难以模仿的资源或能力的时候，物流能力可作为一种战略性资源，就可以构筑持续性的竞争优势[1]。
港口物流配置能力涉及港口物流发展的定位以及竞争战略的选择，包含四个一级要素：一是战略水平，港口物流战略能力体现为根据自身资源条件和外部环境，选择合适的物流发展战略，并为实现该战略制定合理的发展路径和实现方法。二是供应链策略，港口通过供应链战略搭建服务链条，并以战略联盟策略优化并整合港口物流资源。三是网络化布局，港口的网络化能力体现为港口在区域或全球范围的战略布局与资本运作能力。四是组织治理与政策支持，港口通过寻求各级政府对产业及配套政策的支持，通过有效的组织治理改善软环境。
港口一体化集成能力主要包含三方面要素：一是信息化集成，港口系统内信息化应用水平以及港口与外系统的数据交换及互联互通能力。二是多种运输模式集成，集装箱港口的多式联运可以通过各种运输方式的有效衔接，加速货物流通，降低成本，从而也保证了稳定、可靠的腹地连接性。三是供应链集成，是指港口所在供应链上其合作伙伴的业务集成能力。
集装箱港口的基础设施构成了港口物流能力得以发挥以及港口产业得以发展的资产基础和硬件支撑。其中，泊位与岸线资源反映港口接泊的地理条件；装卸设备实力表现为港口码头用于船舶及集装箱装卸生产的设备数量及先进性水平；港口的堆场及仓储设施实力主要涉及港口仓储库存与堆场相关的设施面积等库场实力。
港口运作与管理能力是港口在装卸生产与物流服务提供时所体现的运作与管理等管理性实力，主要表现在标准化水平、评估与监控、创新水平及增值服务等四方面。
港口的敏捷反应能力是指港口作为生产性服务机构，在持续关注客户需求，快速响应客户与市场以及面对环境时的应变能力，属于时间性要素。其中，需求适应能力反映了港口对变化中的客户及所在市场不同需求的包容与快速的响应能力；对不确定性环境的弹性反映了港口对所处的不确定性环境的应变能力。张婕姝和真虹[2]指出第四代港口在供应链管理要求下，应具有与前三代港口不同的差异化、精益化和敏捷化特征。
港口的绩效涉及生产绩效、财务绩效、社会及满意度绩效等四方面。其中生产绩效和财务绩效主要基于港口自身的视角考虑，侧重效率性及港口的经济效益；社会绩效和满意度绩效则是基于港口利益相关者考虑，侧重于效益性港口绩效。后者也也是港口物流领域的研究热点和方向。随着整个社会对资源环境保护以及交通的日益关注，港口在此类社会责任方面所带来的影响也必须为港口当局及管理者纳入绩效考核范畴。Pallis指出一直以来港口绩效测度相关研究几乎全部集中在港口资产的技术绩效方面，如土地、起重机、泊位和劳动力等要素的效率，但鲜有研究关注因港口的低效率或能力不足而给用户或投资者带来的问题[3]。
集装箱港口的生产绩效体现为港口集装箱及其船舶装卸技术效率的提升，通常可用船舶与集装箱装卸、泊位岸线利用等指标表示。港口财务绩效可用总量财务指标、港口盈利能力指标及代表港口营运发展潜力的增长率指标表示。集装箱港口的社会绩效体现为港口所带来的经济增长、贸易贡献、劳动就业率提升等主要方面。即从港口城市的经济、交通与资源环境等港口外部利益相关者角度评价港口绩效的效益型指标。和社会绩效一样，港口满意度绩效也面向港口的外部系统，即以港口利益相关者角度来评价集装箱港口在提供服务时，包括港口直接用户、港口合作伙伴、港口所在城市等多方面群体对于港口服务满意度的感知情况。本文在港口绩效要素体系的设计中借鉴了Brooks等人[4]在2006年港口治理与港口绩效专题研究项目中所提出的量表体系，列出了港口物流能力、竞争优势及绩效等概念及其下属要素的定义及出处。见表1。
(三)结构关系模型假设
根据前文设立如下假设：对于港口物流能力、竞争优势及港口绩效三者之间的结构关系假设，其中，
和
两个关系假设，事实上构成了从港口物流能力LC到港口绩效PP的另一作用路径，即港口物流能力LC通过港口竞争优势(中间变量)，对港口绩效起到影响作用。见表2。
二、研究方法与方案设计
(一)问卷及量表设计
结合国内集装箱港口发展的历史与现状，综合借鉴了MSUGLRT[5]、Brooks[4]等机构或学者的研究成果并加以修正，本文共拟定港口物流能力及绩效的12个因素变量。其中5个解释变量反映港口物流综合能力，其制定依据主要来自Bowersox及其所在MSUGLRT[5]、马士华等[18]对于物流能力的研究成果；3个解释变量反映港口竞争优势，其制定依据主要来自于Notteboom[7]、DW Song[19]、Pallis & Langen[3]、Robison[20]及匡海波[14]等学者关于港口竞争领域的研究成果；4个解释变量反映港口全面绩效，其制定依据主要来自于Brooks[4]、Rodrigue等[21]、Pallis & Langen[3]、Cullinane等[22]、Bichou & Gray[9，16]等学者对于港口绩效领域的研究成果。在调查问卷初步设计过程中，请教了4位港口物流及绩效研究专家对该调查问卷的结构和内容认真修订审核。调查问卷共包括本港口物流能力建设、港口在物流及航运市场的竞争力评价以及港口绩效表现等主题，各自包括17、9和12项内容，调查问卷总共包括38个题项，且均采用5级Likert量表进行测定。
(二)样本及数据采集
本次研究的大规模样本主要取自于中国大陆沿海及内地各主要大中型开展集装箱业务的港口。修改后的调查问卷发放给近600位调查对象，这些调查对象遍布于国内沿海与内陆的30多个主要集装箱港口的中层以上管理者。在调查问卷发出两周后，对于未收到回复的调查对象进一步跟进调查，以增加问卷调查的回复率。前后两次调查共收回181份调查回复，经过问卷及数据的有效性检查去除其中无效的29份数据，最终得到有效的调查问卷152份，全部调查的回复率为25.3%。
(三)数据统计分析过程
本文的实证研究是在通过测量模型效度与信度检验通过之后再进行结构模型的检验与参数估计。第一步，在调查问卷完成验收合格前提下，利用统计软件SPSS19.0的功能，通过验证性因子分析进行量表的效度与信度校验，包括量表的单维度性、收敛效度、组合信度等，评价测量模型拟合度。第二步，利用AMOS软件对假设的结构模型进行路径系数分析，通过对假设的结构关系模型拟合度检验以及解释能力评价，进而得到港口物流能力、港口竞争优势与港口绩效相互之间的关系结论。
三、实证分析与统计检验
(一)量表效度与信度检验及测量模型检验
在通过量表的效度与信度检验合格的基础上，对测量模型进行拟合检验。利用SPSS AMOS的CFA验证性分析功能，列出了港口物流能力、竞争优势及绩效等下属潜变量测量模型的拟合分析结果。数据显示三个概念下属一阶潜变量测量模型具有较好拟合度。因篇幅所限，各个下属的二阶潜变量的测量模型在此不再赘述。见表3。
(二)结构模型拟合检验
对于港口物流能力、竞争优势及港口绩效等二阶潜变量之间的结构模型，AMOS程序的运算结果见图1。
图中，
=581.564，df=268，/dg=2.17(＜3.0)；RMSEA=0.065＜0.08)；CFI=0.91(＞0.9)；NNFI=0.92(＞0.9)；**符号表示相关系数在p＜0.5(双尾检测)显示水平的值。
从/df=2.17(小于3)、RMSEA=0.065(小于0.08)、CFI=0.91(大于0.90)及NNFI=0.92(大于0.90)等指标可以看出，该结构方程模型具有较好的拟合度。三者之间的相关系数及其t统计量也支持了结构方程的设计，即证明了本文对于港口物流能力、竞争优势及港口绩效三者间传导与作用路径等结构关系假设和调查数据存在较好的拟合度。
根据上述统计分析数据，可计算出港口物流能力、竞争优势及港口绩效三者之间的相互影响效果。我们列出了统计数据对三个假设
、及的验证情况。结果显示港口物流能力LC除了对港口绩效PP存在直接影响(其路径系数为0.86)之外，还存在着间接影响(其换算的路径系数为0.21，其影响路径为LC→CA→PP)，即港口物流能力对于港口绩效的总影响效果为0.86。见表4。
表4中，RMSR=0.065＜0.08)；CFI=0.91(＞0.90)；NNFI=0.92(＞0.90)；**显著水平；上标为**表示p＜0.05(双尾检验)显著水平的值；上标为*表示其间接效果值0.21=0.58×0.37，即为LC→CA和CA→PP相关系数的乘积。
根据二阶变量的测量模型，得到港口物流能力测度及港口绩效评价模型分别为
式中：PLC代表港口物流能力，ICT为一体化集成能力，INF为装备设施实力要素，OPE为运作与管理水平要素，POS为物流战略及配置能力要素，AGI为敏捷应变能力要素，δ代表其他影响因素。要素系数则反映该要素在港口物流能力中的权重值。权重值即路径参数大小可作为港口构建综合物流能力过程中进行要素权衡时的参考依据。PP为港口全面绩效水平，FIN为港口财务绩效水平，PRD为港口生产绩效水平，SOC为港口社会绩效水平，SAT为港口满意度绩效评价，各类绩效水平前的系数则反映的是其在港口全面综合绩效评价时的比重。ζ代表残余绩效评价要素。
四、结果讨论及政策建议
本文以国内主要集装箱港口为研究对象，在系统性分析与充分调查研究的基础上，探讨了新形势下港口物流能力、港口绩效的构成与测度模型。通过预研究和大规模调查研究等两阶段实证分析，借助于SPSS及AMOS等统计分析工具，基于结构方程模型，完成了验证性因子分析和路径分析，得出了如下两点结论：
其一，随着客户导向与服务导向的日益凸显，物流的一体化与供应链集成渐成趋势，除了具备必备的装卸设备与设施等硬件实力外，港口更需要重视由物流战略及配置实力、集成与一体化能力、运作与管理能力及敏捷应变能力等港口物流的软性要素能力，软件要素能力在提升港口物流能力方面将扮演更重要的角色。其二，随着港口从传统装卸生产逐渐发展到成为集装卸生产商、物流服务提供者、资本运营者等多种角色于一体，港口绩效的衡量已经突破了传统的效率型绩效或纯粹财务型绩效的界限，效益型的港口绩效已经成为衡量港口全面绩效的重要组成部分。
受研究对象复杂性的影响以及调查时间、调研材料等方面的限制，本文对于港口物流能力及绩效领域的研究存在一定的局限性。一方面，从研究的维度看，由于特定集装箱港口编年统计数据的完整性，本文缺乏港口物流能力与绩效的纵向研究结论。除了本文对国内集装箱港口所做的横向调查研究，还需要结合特定集装箱港口的发展历史进行纵向的调查研究。全方位的面板数据可以提高研究结论的说服力和严谨性。其次，本文研究主要基于国内部分集装箱港口的管理人员所采集的调研数据统计分析，即主要从港口本身的角度研究，而从深度和广度考虑，结合港口物流产业发展日益显现出的外部性，还需要真正从班轮船运公司、货代企业、货主单位及港口所在地区社会其他机构的角度，对港口物流能力及其绩效水平作出全面的衡量和分析。