中国城市交通的发展呼唤理论与观念的更新，本文主要内容关键词为：城市交通论文,中国论文,观念论文,理论论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
内容提要：
1995年：对中国城市交通今后的发展提出理论框架的一年
该年8月，建设部召开了“城市交通发展与规划研讨会”；9月，建设部和联合国人类住区中心联合召开了“城市交通需求管理研讨会”；11月，建设部、世界银行、亚洲开发银行等5 个机构联合召开了“中国城市交通发展战略研讨会”。为此，建设部先后向全国交通行业推出了《中国城市交通需求管理行动计划》、《北京宣言：中国城市交通发展战略》等文件。
这两个文件标志着中央政府把对城市交通问题的着眼点转向了更为宏观、全面而综合的战略与规划层面，并使城市交通行业对交通问题的解决走向新的观念：必须建立与经济社会发展相适应，综合而均衡的城市交通发展战略；必须在扩大交通供给的同时，十分重视交通需求管理，保持供需平衡；必须认识到公共交通是解决城市交通问题的根本出路，实施切实可行的公交优先政策；必须重视交通对生态环境的影响，实施城市交通可持续发展战略；必须发挥政府在交通市场中的指导和规制（regulation）作用，鼓励非国有部门参与交通供给；……。
毫无疑问，1995年的三个会议及文件，为以后的城市交通发展提供了必要的认识和理论框架，对交通行业所产生的影响是深远而持久的。
1997年：中国交通行业进入实施性运作的一年
●一些城市出于地方保护或其它目的而出台出租车车型限制和对机动车征收高额牌照费的做法，引起汽车制造行业的强烈反应，并受到国务院的重视。为此国务院授权公安部会同建设部负责城市交通总量控制和出租车车型控制方案的审批。这表明了中央政府的基本立场：不得轻易对机动车的拥有和使用采取激烈的限制性措施。两部为此于今年4 月召开了“解决大城市交通拥堵问题研讨会”，专家们普遍认同对小汽车限制使用，不限制拥有的观点。
●6月，北京在长安街上开通了我国第一条在城市主干道上、 长距离、路边式公交专用道，一个月内，收到了公共汽车营运速度提高15%，客运量提高6%的效果。
●6月，长达860米的哈尔滨中央大街步行商业街经改造后开放使用，成为我国第一条设施齐全的完全商业步行街。除了改善购物环境，提高商业吸引力，以及景观、文化方面的效果，该步行街深层次的意义还在于在交通拥挤的中心区把主要机动车行驶道路让位给步行者，体现了对步行者的尊重和关怀。
●7月，广州地铁1号线部分线路（5公里）投入试运行， 这使我国四个特大城市已拥有地铁。据悉，至2000年前后，我国四大城市地铁线路总长度可达到110公里左右，从而使90 年代中后期成为我国地铁平均竣工量最高的时期。
●今夏，北京开辟了多条空调公共汽车线路，上海一举投入600 辆空调公共汽车，公交的服务层次更加丰富。一些大城市连续出现了外资及社会资本参与大规模公交服务的供给，公交企业的股份制改造，优质公交服务的兴起，中小企业主自发地协调价格与线路等情况，让行业内人士在公交发展的低谷中看到良好的前景。
●北京于6月1日起实施了市区只供应无铅汽油的强制性环保措施，迈出了交通污染治理的重要一步；上海也已于10月起实施相似的措施。作为机动车燃料改造试点城市之一的深圳市，首批20辆以天燃气为动力的出租车驶上街头，年内，燃气出租车将达到1000辆。这些措施无疑会使大城市的空气污染得到很大改善，也从环保角度增加了人们对汽车产业发展和机动化进程的信心。
●6月底，建设部和公安部联合召开了大城市停车发展规划、 政策及管理经验交流会。这是我国首次由政府部门召开的停车专业会议。除了交流经验和开展学术讨论，会议还要求20多个大城市的规划、城建和交通管理部门联合开展关于城市停车的大型专项调查。两部准备通过这次调查来对城市停车规划与建设指标及法规进行修改。
●7月3日，《公路法》颁布，该法明确规定将取消养路费，代之以国际通行的燃油税（燃油附加费），从而使机动车交纳的主要税费与机动车的使用直接挂钩。国家正在制定燃油税的实施方案。税费制度的这一重要改革将对我国公路和城市道路基础设施的投资体制、发展速度，以及机动车的使用管理产生深远的影响；为政府建立交通基础设施的价格—成本机制，调控交通供需关系奠定了基础。
●最后，可能也是最重要的，汽车产业发展中的一些问题引起了国家最高层领导的关注。为此，国家计委组织十余个有关部委开展关于汽车发展并进入家庭问题的研究。建设部于5月完成了相关的研究报告。众多部委级机构开展关于汽车产业、交通产业及诸多相关行业与领域的综合研究，在我国尚属首次，即使在当年制定汽车产业政策时，也没有进行过如此广泛的研究。
一、广义可达性是城市规划的一个基本理念
二次大战以后，发达国家城市交通的发展进程几乎就是一个不断满足机动化（motorization，即汽车，特别是小汽车，快速增长的过程）发展要求的过程，机动车拥有水平几乎成为所有战略性和实施性决策的根本前提；而在发展中国家，机动化几乎成为市长们追求的目标，成为“现代化”的衡量标准。城市交通行业的所有努力常常围绕着一个目的：提高车辆（尤其是机动车）和人的移动能力。机动性（mobility）成了统领20世纪后半叶城市交通的主题词。为了提高机动性，不断地加大道路设施的供给，以容纳更多的车辆通行，运送更多的人和物。但发达国家的经验已经证明，这种立足于供给的思维形成了一个供给与需求之间的非良性循环，造成了种种经济、社会、环境和文化上的巨大负作用。
但是，城市毕竟不是为了汽车或交通运输而存在的，机动性、人和物的移动本身并不是目的，而只是实现生产、生活和其它目的的手段。因此，可达性（accessibility）逐渐被人们重新认识。 一些学者在可持续发展的旗帜下，提出了以可达性为核心的城市土地与交通发展观念。这里我们权且称之为广义的可达性。
广义可达性强调以城市的社会发展和城市的人及其活动场所作为思考问题的中心，而把交通运输视为城市的辅属物；强调通过土地利用和交通系统的合理规划，通过交通需求管理，来减少交通需求；强调减少交通的资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡发展。
与传统的以汽车为中心的城市模式相比，可达性城市还具有以下特点：
·保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度，保持城市、特别是中心区，土地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离；
·发展远距离通讯办公和通讯购物，降低人和物的流动要求；
·创造步行者、非机动车友好的道路基础设施和交通环境；
·建立有竞争力和吸引力，线网覆盖率很高的公共交通系统；
·应用多种手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率。
广义可达性观念从90年代初开始体现在一些发达国家的城市发展政策中。欧洲委员会1990年城市环境绿皮书要求把城市未来所有的增长控制在已经形成的城市区域边界之内；美国的圣迭哥（San Diego ）和科林斯（Collins）等城市以“基于运行的土地开发指南（performance—based land development guidance systems ）”取代了传统而僵硬的区划体制（zoning），要求所有的土地使用必须与相邻用地的用途相协调；美国新泽西州的“增长管理计划（growth management plan）”接受了紧凑城市（compact city）的概念，预期该计划可以在未来20年内节约13亿美元的基础设施投资和每年4亿美元的运行与维护费用； 悉尼在其“21 世纪城市与综合交通规划（Sydney's cities for the 21stcentury and lntegrated Transport Plan ）”中提出把依赖于汽车的城市结构改变为以邻里单位发展为中心，步行者友好和适应公共交通发展的城市结构。在交通方面，美国于1991 年颁行的“冰茶法案（ISTEA—Intemodle Surface Tansport Efficiency Act ）”把交通发展的重点由新建基础设施转向通过强化多种交通方式联运来提高运输效率；欧洲36个大城市组成“无小汽车俱乐部”，提倡在城市主要地区以步行、自行车和公共交通取代小汽车。
当然，我国正处在城市高速发展时期，并正在致力于解决城市过度拥挤问题，不宜生硬地照搬发达国家当前的发展对策。但广义可达性观念至少可以启发我们更加深入而综合地考虑城市规划和交通规划问题。
应当重新认识我国大城市已有的紧凑形态、高密度和混合功能等特点的有利因素，及其未来继续存在的合理性和必要性。近年来，一些特大城市中心区和内城的工业和人口在土地市场的作用下，开始大规模向郊区迁移。上海、广州等大城市的通勤交通流向已发生了显著变化，交通流的不均衡性日益加剧，中心区交通严重超负荷。但一些专业人士只看到这种变化符合了“规划师的意图”，却没有意识到其中隐涵的危机。
事实上，土地的价值规律和市场的经济作用本身并不能导致在社会和环境意义上合理的城市空间结构，而对空间结构的认识也应随着社会的发展而不断进步。
应当建立以经济、社会和环境均衡发展为目标，以全社会总成本下降和资源节约为导向，以关怀人的社会生活及其场所为中心的城市规划观念。在城市快速发展与变化的过程中，抓住机遇，引导城市向高可达性方向演变。
城市土地利用规划的思路必须从注重发展速度、用地规模和人均用地指标转向注重合理的城市空间结构和用地形态；以公共交通网络和道路网络共同作为城市布局的骨架，在总体规划层次上创造以公交为导向的土地开发模式；控制城市郊区化的程度和范围，合理安排郊区城市化的进程和方式；谨慎地对待传统的功能分区观念，创造均衡、配套的社区发展模式，保持中心区和各个地区的功能多样化。
城市交通规划应当更加紧密地与土地利用规划相结合，应用定量分析和模拟技术提高城市规划的科学性，寻求高可达性、低交通需求的土地利用——交通系统发展模式；应当把交通预测的重点从机动化水平和交通量预测转向合理交通容量和交通结构的分析；应当开展交通发展策略的经济——环境评价和社会评价，在尽可能满足经济社会发展要求的前提下，降低交通的经济与环境成本，减少社会影响。
大城市交通规划必须同时重视道路、轨道客运和地面公共交通三个系统的规划及相互协调；重视低成本交通方式，如非机动交通的系统规划；重视各种交通方式的联运，制定各种换乘设施和交通枢纽的规划。交通规划不仅要考虑交通供给计划，也必须同时考虑在规划中为实施交通需求管理（TDM ）和交通拥挤管理（TCM —Traffic ComgestionManagement）创造条件。
二、用发展观念对待城市小汽车的拥有和使用
机动化是经济社会发展的必然产物。对于不同的经济体制和发展水平的国家，机动化的过程和趋势并无大的区别：机动化水平随着收入的增长而提高。改革开放使我国突然面对着一个完全成熟的现代跨国汽车工业，无论中国是否发展民族汽车工业，机动化都是不可避免的。从这个意义上说，我国发展汽车工业有着足够的理由。
小汽车是汽车产业和社会机动车的主体。小汽车产业确实可以对国民经济和工业经济产生巨大的推动作用；小汽车本身可以给使用者带来许多不可替代的好处，也具有促进交通系统和基础设施发展的作用。但经验表明，机动化和小汽车的发展会对交通系统、社会系统和生态环境造成巨大的冲击，甚至产生难以估量的后果。因此，对这样带有双刃剑特点的事物，必须采取均衡的发展策略。
70年代以来，国外不少学者研究了人均收入与机动化、小汽车拥有水平之间的关系。1994年F.Kain和刘志先生对60个国家的研究结论是：小汽车拥有量对于人均GDP的弹性系数为1.02， 对于城市人口密度的弹性系数为-0.21。1995年S.Stares 和刘志先生以此结论对中国城市的小汽车拥有进行了预测。认为，以保守的分析，2020年中国城市小汽车拥有量将比1994年增加13～22倍。
另一个值得注意的研究成果，是1997年T.D.Hau先生对22 个高收入国家所进行的小汽车拥有、人均收入及其它相关因素的交叉分析。研究得出了一些不同的结论：人均收入对小汽车拥有水平的影响并不象人们通常所认为的那么强，小汽车拥有量对于人均GDP的弹性系数仅为0.3；而道路网密度、人均道路拥有水平、单位道路长度的机动车拥有量、人口密度等因素对小汽车拥有量的影响要大于人均收入因素。
这些研究至少提示我们：必须从更广泛的角度和中国的实际来研究我国大城市的机动化以及小汽车发展的推动和制约因素。虽然由于我国私人小汽车的发展刚刚开始，以往机动化过程较多受到人为因素影响等原因，目前进行这类研究尚有一定难度。但机动化水平研究对于把握城市交通发展仍然是必要的。与发达国家的机动化进程不同，我国的机动化及小汽车发展，几乎是与城市化同步进入高峰期的，而同时耕地资源的短缺也日益严重。可以预见，未来相当一个时期内，我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力。
小汽车的拥有是一种个人的消费行为，从本质上说，不应受到限制。除了新加坡和香港，几乎所有国家和地区都没有对小汽车的拥有采取激烈的经济和行政限制手段（出于保护本国经济、调整财富分配等动机的关税、消费税的目的并不是为了限制小汽车拥有，不能视为经济限制手段）。这在促进经济发展、保护个人消费权利方面是合理而明智的。国际经验也表明，激烈的限制措施并不能起到约束机动化进程的作用，充其量只能有限地推迟拥有量的增加，而这类措施往往造成强烈的拥有量反弹效应，并造成种种经济和社会的负面影响。
一些研究表明，对于许多发展中国家的小汽车拥有者来说，小汽车在很大程度上并非效用很高的消费方式，往往是一种社会地位和财富的象征；购车行为在相当程度上是社会潮流，而非实际功利动机的驱使。但是这类需求仍然是合理的，现代社会应当满足人们的心理需求，乃至奢侈型消费需求。但必须让消费者支付全部成本（包括社会成本）。当然，在成本无法回收或大部分不能回收的情况下，对小汽车拥有实行局部的和暂时的硬性限制是有必要的。
小汽车的使用则是典型的社会行为，它需要使用公共的道路空间，产生环境污染，并由于造成交通拥挤而使社会的时间成本上升。因此，政府有充分的理由和必要，对小汽车的使用进行管理。事实上，几乎所有国外大城市都对小汽车的使用（至少在一定范围内的使用，如中心区），采用各种限制、引导和替代对策。
小汽车的使用水平与城市的空间结构、道路与停车设施供给、交通拥挤程度、公共交通或其它可替代交通方式的方便性、交通成本（包括私人交通工具的使用成本和公共交通的价格）等因素有关。
在我国城市已有的空间结构下，交通出行的平均距离较短。一些特大城市的平均工作出行距离在80年代为3.0～4.0公里，90年代也在5.0公里以内。在交通拥挤情况下，这一距离内自行车出行的速度可能会优于小汽车和公共交通，而成本又远远低于小汽车。虽然小汽车用于工作出行和自行车相比，并没有效用上的优势。如果未来大城市的空间结构迅速发生重大变化，小汽车的竞争力会有所提高。但空间结构的变化受到资源和发展惯性的巨大制约。
香港学者王缉宪先生曾经尖锐指出：小汽车进入家庭的实质是小汽车进入道路网。 我国一些特大城市道路交通投资近年来一直保持在占GDP的2—3%（个别高达5%以上），高于国际一般水平，且不论这一比例能否维持长久，这种高投资下建成的快速路和主干道上的交通量往往在2—3年后就接近或达到了饱和，甚至出现了交通拥挤。1995年上海市外环线以内250个路口和路段中， 高峰小时饱和度大于70%的达125 个，占50%；而大于90%的达60个，占24%。上海市中心的黄浦区，道路面积已占总用地的25%（以规划红线计为33%），日均机动车交通负荷已达到每公里道路7500车公里，高于世界之最的香港平均交通负荷（每公里道路6079 车公里）。 而当年上海市区机动车和小汽车拥有水平仅为44辆／千人和16辆／千人。
我国大城市人均用地仅为60～80平方米，除非大规模扩展城市用地，提高人均用地水平，大城市可用于建设道路的土地和空间资源十分有限，决无可能达到北美、澳洲的水平，甚至与欧洲城市也无法相比。
目前，大城市的公共交通极不发达，公交出行速度太低。虽然保持了较低的价格，仍然缺乏吸引力，尤其无法吸引中、高收入人群。因此，公交服务的低水平间接地导致了小汽车使用水平的提高，特别在远距离出行中。
由于没有建立合理的城市道路使用收费制度，错误的价格信号大大刺激了小汽车的使用。目前小汽车交纳的养路费远远无法抵补小汽车使用而产生的社会外部成本，在这样边际效益远远大于边际成本的情况下，自然就产生了和小汽车的道路使用效率同样低的出租车的过度使用。
衡量小汽车使用水平的重要指标之一，是在总的工作出行中，小汽车方式所占的比例。由于前述的小汽车使用的影响因素变化，在小汽车拥有水平很高的国家和城市之间，小汽车方式工作出行的比例有很大的差异。北美、澳洲的小汽车拥有水平（450～600辆／千人）略高于欧洲和日本（350～500辆／千人），但前者小汽车方式工作出行的比例要高30～50个百分点。
根据我国城市空间结构的特点、资源条件及自行车广泛使用的现状；如果能建立起合理的价格机制和有吸引力的公交系统，小汽车作为大量性的日常工作出行工具既无必要，也无可能！目前已经拥有小汽车的人群中，以小汽车作为高峰时段、高峰地区内通勤工具的比例也并不高。可以认为在相当时期内，随着小汽车拥有水平的提高，小汽车方式的工作出行比例会有所提高，但小汽车拥有者把其作为工作出行工具的比例会降低。以小汽车作为大城市工作出行的主要方式，只能是一种美丽而不着边际的愿望。
但以小汽车作为非高峰时段的购物、文化、社交和休闲活动的交通工具是无可非议，甚至值得鼓励的。小汽车用于此类目的，可以给使用者带来极大的便利、舒适和实现个人偏好的机会，但又不会产生过高的社会成本，还有利于提高既有交通设施的利用率。可以认为，在今后相当一个时期内，我国大城市小汽车的主要用途应在于公务活动和个人的购物和文化、社会活动，而非工作出行。
笔者在上述讨论中避免使用“私人小汽车”一词，因为大城市当前的小汽车拥有与使用上已无法区别“私有”与“公有”。但如果根据小汽车的权属来制定使用管理政策，定会产生极大的弊端。
三、需求与供给平衡是现代化城市交通的根本思路
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有如下特征：
·需求的时间和空间不均匀性。因此产生了交通高峰时段（如上下班时间）和非高峰时段；也产生了交通高负荷地区（如中心区、主要交通走廊）和非高负荷地区。
·需求目的的差异性。目的不同，需求的必要性及对满足程度的要求也不同。一些交通需求属于刚性的（如上班、上学、业务联系），这些需求在时间上有较强的规定性，在地点上不具有选择性；另一些交通需求属于弹性的（如购物、休闲），这些需求可以因外部约束或自身的愿望进行时间和空间上的调节。
·实现需求方式的可变性。各种交通方式在成本、速度、方便性、舒适性和自主性等方面存在很大的差异，各种方式可以有条件转换。对于需求者，在选择方式时受到交通方式的可获得性和价格的约束；对于道路交通系统，各种方式的使用效率和成本效益的差别很大。
交通供给是指为了满足各种交通需求所进行的基础设施和服务的提供，它也具有一些特征：
·供给的资源约束性。交通供给所需的资金和技术显然受到经济和技术发展水平的约束；所需的土地和空间（包括地下空间）更是受到严格约束的不可再生资源。因此供给不可能是无限的，也不应是无偿使用的。
·供给的目的性。所有的供给都有需求对象，如向个体交通使用者提供道路空间，向集体交通使用者提供公共汽车和地铁等。供给总量可以抑制或激发需求总量，某种方式的供给不足可以把对该方式的需求转向另一方式；相反，也可以刺激该方式的潜在需求。
·供给者的多样化。由于资源短缺和管理效率的双重压力，许多国家都正经历着城市交通供给的非国有化进程。私营部门和非政府部门出于利润目的越来越多地参与交通设施和服务的供给，从而使供需关系具有更强烈的利益和市场特征。
从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，必须保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。 在我国（如北京）把此称为“交通总量控制”。笔者认为管理一词更合理，管理意味着应用多种手段进行引导、调节，也包涵了限制性的对策；控制更容易被理解为以行政手段为主的强制性对策。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果也会有很大的差异。我国大城市在交通供需关系处理上存在着一些误区，以下是一些典型事例的分析。
·指望供给能够满足需求。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。著名的关于交通拥挤的当斯定律（Downs Law ）可以表述为：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性和通行能力。
·基础设施供给与服务供给的不平衡。供给过分集中在道路设施上，尤其是快速路、立交桥和主干道上，造成道路与其它设施、服务之间的不平衡。这实际上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的决策倾向。在道路建设上重视道路面积的增长，忽视路网密度的提高和结构的改善，一些特大城市道路长度增长速度仅为道路面积增长速度的1／3，造成交通量越来越集中在主干道上，使道路系统的整体效率无法改善。在公共交通供给方面，也存在着热衷于地铁等高投资的运输方式，忽视已有公共汽电车的发展与改善。此外停车、加油、步行道、换乘等交通设施与服务也远远没有得到应有的重视。
·歧视性的需求管理措施。交通方式没有先进和落后之分，各有其优点和缺点，有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，以及当前和未来的重要地位。如果不是以更有效率的公共交通来替代自行车，对自行车的限制只能导致运输成本的提高和效率的下降。许多大城市对摩托车实行了严格的控制，或对货车、小排量客车的使用实行限制。但这类措施并没有建立在经济与环境评价的基础上，往往是比较感性而主观的决策。国外的研究表明，城市货车增长及货运对经济有直接的影响；摩托车在经济上是一种有生命力的交通工具。但我国城市从未进行过此类分析研究。此类限制措施之所以易于被决策者接受和易于实施，根本的原因在于被限制对象的相对不利处境。因此，很容易被理解为歧视性措施。
·错误的价格信号导致交通方式的错用和滥用。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式而言，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降、成本升高；对于低效率的交通方式而言，价格过低会导致使用者增加，也使总体效率下降、成本升高。上海和北京1995年底的公交价格上调导致了公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车、助动车，必然造成全社会出行时间成本上升、交通拥挤加剧、道路需求增加和环境恶化，而这些宏观上的经济代价并没有得到重视。北京6 万辆出租车每年向政府交纳的税费约在2至3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%至50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租公司和司机的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京和上海出租车乘客与公共汽车乘客比例为1∶4.5和1∶3.2，使交通结构严重失衡，已有道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。
上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。笔者认为我国大城市当前在处理交通供需关系时应当把握以下几个方面：
·供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率提高。在扩大交通有效供给的同时，必须充分应用需求管理手段，达到供需关系的基本平衡。
·明确供给的目的性，利用供给手段优化城市交通结构，完善交通运输体系，提高全系统的利用率和运行效率。应当保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。
·建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应当从城市土地利用着手改善可达性、减少需求；尽可能使交通需求在时间和空间上更加均匀；鼓励和保护高效率交通方式，尤其是公共交通。
·正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务的使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府的隐形补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
·需求管理对策应当体现社会可接受原则。在符合使用收费的原则下，各种交通方式均应有其存在的空间，使用者应当有充分的选择自由； 要关怀低收入阶层、 处境不利者和易受伤害者（low —income ，vulnerable and disadvantaged groups）的交通需求， 向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上也必须符合市场规律。
经济快速增长所带来的交通问题，在我国大城市尚刚开始出现。城市交通的发展要求专业人员致力于交通理论发展和为政府提供解决问题的对策；也要求中央和地方政府加强交通运输管理，提高决策水平。联合国第二届人居大会上，各国政府签署的《人居议程·全球行动计划》指出：“人类住区的交通运输管理应当便利所有人的上班、社会交往和休闲活动，满足经济活动，包括获取食物和其它生活必需品的需要，同时减少交通对环境的不利影响。交通运输系统的优先事项应当是：制定恰当的土地利用和通讯政策，以减少不必要的出行；制定以其它交通方式替代汽车为重点的交通政策；开发替代燃料和使用替代燃料的车辆；改善现有交通工具的环境性能；实施恰当的使用收费和其它政策，以及规制手段。