高速铁路带动的大型区域大都市圈旅游空间结构优化&以京沪高速铁路为例_京沪高铁论文

高铁驱动下大尺度区域都市圈旅游空间结构优化——以京沪高铁为例，本文主要内容关键词为：高铁论文,为例论文,尺度论文,京沪论文,结构优化论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

      修订日期：2014-12-13

      文章编号：1007-7588(2015)03-0581-12

      1 引言

      交通是旅游系统的三大空间要素之一，也是国内外旅游学者最关注的热点问题之一[1]。旅游交通条件的好坏直接影响旅游资源开发的市场区位或潜力，影响旅游流/游憩流的空间分布模式及集散态势，影响游客的感知体验及游后评价，最终影响整个旅游系统的运转效率与可持续性。高速铁路(以下简称高铁)是一种高技术、高速度的客流运转纽带和经济大动脉，对旅游业发展产生了很大影响，尤其是对区域旅游空间结构影响明显。巴黎-里昂-马赛的高铁线成为法国大城市旅游发展的连接轴，而大西洋高铁线成为连接中等城市与巴黎的“通勤带”，实现巴黎和里昂组合成都市区[2]；日本东海道新干线开通使旅游者出行更为方便，呈现出“把新干线当成走廊来使用”的现象，东京都市圈扩大成为东京-大阪大都市连绵带等[3]；高铁加强了加州北部和中央谷地区以及加州南部聚居区的联系，使游客能在一次旅游过程中可以游览加州南部和加州北部的游览[4]。Kim研究韩国首尔-釜山高铁建设带来首尔都市圈的可达性变化和空间重构[5]。Javier Gutikrez研究以马德里-巴塞罗那-法国边界高铁线发现，在高铁走廊上，中小型城市将比大城市获益更大，将带动区域经济增长；在欧洲范围内，提升了伊比利亚城市群的通达性，加速该城市群与外界的交流，缓解通达性的不平衡现象，实现城市间均衡发展[6]。

      中国高铁网形成有利于城市间融合，将大幅度地拉近京津冀地区与长三角、珠三角等城市群的经济距离，促进各方面交流与合作[7]。高铁沿线城市经济发展机会更大，使沿线城镇群逐渐演化发展为新的城市连绵带[8]。京沪高铁有利于加强京津冀和长三角两大都市圈的合作，促进“一小时”都市圈的发展[9、10]。“武广高铁”使珠三角、长株潭和武汉3个都市圈的核心城市广州、长沙和武汉出现“同城效应”[11]。高铁对外部可达性的改善存在一种沿城市规模分布的“沙漏效应”，即小城市和大城市的获益大于中等城市。使中小城市之间的可达性差异将被逐渐减小[12]。高铁降低旅行成本以及促进旅游产业要素流动，由此高速铁路条件下区域旅游空间重构[13]。高铁对区域旅游交通可达性影响明显，进而使区域旅游资源空间分布发生显著变化，在旅游客体发生变化同时，旅游主体对高铁带来的“时空压缩”效应也响应积极[14]。京沪高铁强化了北京和上海在交通系统中的中心地位，促成东部发展轴的快速形成；加速长三角城市群的地域整合，扩大京津冀都市圈的直接影响范围，形成诸多的次级经济增长极(区)[15]。

      在区域旅游空间结构优化研究中，运用“核心-边缘”理论较为常见。“核心-边缘”理论模式是由美国区域规划专家Friedmann系统、完整地提出，解释了一个区域如何由互不关联、孤立发展，变成彼此联系、发展不平衡，又由极不平衡发展变为相互关联的平衡发展区域系统[16]。在国内研究中，史春云等研究认为：四川省旅游城市“核心-边缘”空间结构发育典型，空间格局的演变以聚集形、非均衡的空间极化作用为主，但扩散作用正逐步加强，次级核心尚处于成长过程中[17]。梁美玉等研究长三角“核心-边缘”旅游框架结构指出，核心城市与边缘城市应加强资源的整合，更好地扩大知名度，以谋求旅游业的协同发展，实现核心城市与边缘城市双赢发展[18]。近年来，“板块旅游”理论逐步运用到旅游空间结构优化中。“板块旅游”理论是将“旅游地系统”与“点-轴系统”理论有机结合起来分析旅游空间的结构模型[19]。旅游地系统是旅游发展的物质载体，由吸引物组团、服务社区、对外通道和区内连结通道四要素组成[20]，其原理适用于旅游区空间结构优化[21]。“点-轴系统”理论是区域开发的基础性理论，同样适用于区域旅游开发，国内一些学者将“点-轴系统”理论实际运用到区域旅游空间结构的优化中[22，23]。“点-轴”旅游发展模式与区域经济社会的发展模式十分吻合。由于地区利益而形成地域分割、条块分割“点轴旅游”结构运行模式存在着一些问题，因此，“点轴旅游”的区域结构模式应结合旅游地系统，进一步发展为“点”、“轴”、“面”相结合的“板块旅游”空间结构模式，从而优化区域旅游空间结构[19]。汪德根先后将“板块旅游”理论运用到呼伦贝尔-阿尔山旅游区域旅游空间结构优化及江苏省旅游空间结构优化中[19，24]。

      本文研究数据主要来自研究所涉及到各省统计年鉴(2012年)和野外调研。野外调研时间选择为期3天的小长假，高铁开通前，上海选择2011年清明小长假，时间为4月5-7日，北京选择2011年“五一”小长假，时间为5月1-2日，高铁开通后上海和北京选择2011年中秋小长假，时间为9月10-12日。调查地点选择上海虹桥站和北京南站，以及上海-北京G32和北京-上海G111高铁车上。高铁开通前后，上海调查问卷数分别为549和349份，回收有效问卷分别为500和300份；北京调查问卷数分别为234份和338份，有效问卷分别为220份和301份；问卷有效率在85%以上。回收问卷利用SPSS19.0处理统计，并用GIS和社会网络技术进行空间网络分析。

      2 京沪高铁线都市圈概况及高铁对区域旅游空间格局影响

      2.1 都市圈基本概况

      京沪高铁线分布6个都市圈，分别为京津冀都市圈、济南都市圈、胶东都市圈、徐州都市圈、合肥都市圈和长三角都市圈(图1)，面积分别为17.45万

、5.19万

、5.93万

、4.35万

、3.57万

和4.76万

。其中，京津冀、济南、徐州和长三角等4个都市圈由京沪高铁线连接，受高铁影响明显，胶东与合肥都市圈在京沪线两侧，受京沪线间接影响。在6个都市圈中，京津冀、徐州和长三角都市圈为跨省际空间结构。其中，京津冀都市圈由北京、天津和河北的唐山、廊坊、保定、秦皇岛、石家庄、张家口、承德、沧州等共10个城市构成，北京和天津为核心城市；徐州都市圈由江苏省徐州、宿迁和连云港，山东省枣庄和济宁的微山县，安徽省的宿州和淮北，共6个城市构成，核心城市为徐州；长三角都市圈由上海以及江苏苏州、无锡、常州、南京、镇江、扬州、泰州和南通等共9个城市构成，其中，因浙江省不在京沪线区域，所以暂不分析浙江6个城市，核心城市为上海和南京。另外3个都市圈为省内城际空间结构。其中，济南都市圈由济南、淄博、泰安、莱芜、聊城、德州和滨州等7个城市构成，核心城市为济南；胶东都市圈主要包括青岛、烟台、威海、潍坊和日照等5个城市，核心城市为青岛；合肥都市圈由合肥、淮南、巢湖(巢湖市已撤销但本文暂保留分析)、六安以及安庆的桐城等5个城市构成，核心城市为合肥。

      

      数据来源：2012年各省统计年鉴，交通网络密度为交通线路长度与所在区域土地面积的比值。

      图1 京沪线都市圈及核心城市社会经济和旅游业比较

      Figure 1 Comparison of tourism and social economic between core cities and metropolitan circles in Beijing-Shanghai line

      从社会经济以及旅游业发展看，都市圈差异比较明显。图1a显示，长三角都市圈和京津冀都市圈的经济实力非常强，GDP分别占京沪线区域总量的32.02%和25.97%，合肥和徐州都市圈的经济实力相对较弱，比重分别为3.15%和5.08%，济南和胶东都市圈的GDP占总量比重分别为9.0%和9.99%。从人口规模比较，京津冀都市圈的占京沪线区域总量的比重最大，为21.07%，其次是长三角都市圈，比重为15.63%，合肥都市圈的比重最小，仅为5.99%，济南、胶东和徐州都市圈的人口规模相差不大，占整体比重均在9%左右。从旅游产业看，长三角和京津冀都市圈的旅游经济实力很强，占整个区域的比重分别为38.27%和28.05%，合肥、徐州和济南的旅游经济实力相对较弱，占总量的比重分别为2.86%、3.42%和6.07%，胶东都市圈的旅游经济实力相对较强，比重为9.03%。从旅游接待设施看，各都市圈的差异与旅游经济实力差异相似，长三角和京津冀都市圈的比重分别为25.19%和29.66%，胶东都市圈的比重为12.5%，合肥、徐州和济南的比重分别为4.25%、4.7%和7.19%。从交通网络密度看，除京津冀的通达性相对较弱外，其他都市圈的交通网络密度均超过1，长三角都市圈的通达性较强，交通网络密度接近2。

      由此可见，京沪线各都市圈的社会经济以及旅游产业发展水平差异比较明显，这与每个都市圈的核心城市有一定关系。图1b显示，京津冀和长三角都市圈的核心城市北京、天津、上海和南京在GDP、人口规模、旅游产业实力等方面占京沪线总量的比重均比较大，尤其是北京和上海两个城市，GDP和国内旅游收入占总量比重分别为8.98%和10.60%、15.25%和14.84%，在8个核心城市中居前两位，而济南、青岛、徐州和合肥这两项指标均与北京和上海差距较大；在人口规模方面，北京和上海占总量的比重分别为3.61%和4.01%，居前两位，而其他4个都市圈的核心城市的比重在1.4%～2.8%之间，也具有一定差距；在旅游接待设施上，北京和上海的比重分别为15.98%和7.93%，明显高于其他都市圈的核心城市；从交通通达性看，上海交通网络密度达到12.529，位居最高，北京的交通网络密度为4.726位居第二，其他都市圈的核心城市除济南超过2以外，其他均在1～2之间。

      可见，北京、天津、上海和南京的社会经济和旅游发展水平高于其他核心城市，这与京津冀和长三角2个都市圈社会经济和旅游业发展水平高于其他都市圈的态势一致。因此，在京沪高铁线区域中，京津冀和长三角都市圈是重要旅游空间单元，其核心城市北京、天津、上海和南京是重要旅游节点。

      

      2.2 高铁对区域旅游空间格局影响

      通过比较京沪高铁线区域两大客源地——北京和上海居民乘坐一般动车和高铁出游选择旅游目的地的变化，可以发现高铁对区域旅游空间结构产生影响表现在以下几方面(表1)：①马太效应，高铁前一些具有一定竞争力的优势旅游节点在高铁开通后旅游吸引力变得更强。如在北京旅游流网络结构中的上海、济南、泰山(泰安)、南京和苏州等旅游地，在上海旅游流网络结构中的北京、济南、泰山(泰安)等旅游地。②过滤效应，高铁前一些距客源地近的旅游节点具备区位和交通优势，但在高铁后这种优势转变为劣势，时空压缩使这些旅游节点被中远程吸引力更大的旅游节点所替代，表现出过滤效应。如在北京旅游流网络结构中的天津和石家庄等旅游地；在上海旅游流网络结构中的无锡、常州和苏州等旅游地表现出轻度过滤效应；③扩散效应，高铁后一些主要旅游节点旅游流量呈现明显集聚性，进而向周边具有一定吸引力的旅游节点扩散，表现出较明显的“核心-边缘”型旅游流空间形态。如在北京旅游流网络结构中的济南、泰山(泰安)和南京等旅游地；上海旅游流网络结构的济南、泰山(泰安)和北京等旅游地[25]。

      由此可见，高铁开通后区域旅游空间结构发生显著变化。实际上，高铁对区域旅游格局发展表现出“双刃”性：一方面是负面效应——影响区域旅游均衡发展。高铁开通前一些具备区域旅游竞争优势的旅游节点在高铁开通后旅游吸引力变得更强，呈现出马太效应，即高铁的“虹吸效应”；而一些距客源地近的旅游点在高铁开通前具备区位和交通优势，但在高铁开通后这种优势转变为劣势，时空压缩使这些旅游节点被中远程吸引力更大旅游节点所替代，表现过滤效应，即高铁的“过道效应”[26]，法国佩皮尼昂至西班牙巴塞罗那段高铁开通使巴塞罗那区位优势和旅游设施集中性比佩皮尼昂好，产生高铁“虹吸效应”；而高铁导致小城佩皮尼昂的旅游吸引力下降，产生高铁“过滤效应”[27]。可见，高铁引致区域旅游发展差异程度扩大，影响区域旅游均衡发展。另一方面是正面效应——强化区域旅游一体化发展。高铁开通后一些主要旅游节点呈现明显集聚性，进而向周边的旅游节点扩散，表现出较明显的“核心-边缘”型区域空间发展态势，这对缩小区域旅游发展差异，促进区域旅游一体化发展具有积极作用[28]。可见，高铁对区域旅游空间发展格局表现出积极效应和消极效应，如何将消极效应限制最小而将积极效应发挥极致是旅游空间优化目标。通过增强扩散效应的程度性和辐射面，以优势强的旅游节点带动弱势的旅游节点实现区域旅游一体化发展的路径，最终达到区域旅游均衡化格局的目标。

      从已有研究发现，高铁对都市圈空间结构影响明显。都市圈是通过核心城市辐射周边城镇区，构成空间相互临近、功能相互协作、圈层结构形态、发展一体化趋向的城市密集区[29]。可见，都市圈空间结构是以“核心-边缘”发展模式，实现了区域一体化和均衡化发展。高铁“时空压缩”效应使都市圈旅游辐射范围进一步扩大，将强化高铁线不同都市圈的交流发展。因此，在高铁线大尺度区域空间中，以都市圈为基本空间结构单元，分析高铁驱动下大尺度区域旅游空间结构优化，实现了高铁线区域旅游一体化发展目标具有重要意义。基于此，本文以京沪高铁线为例，运用“核心-边缘”和“板块旅游”等理论基础，以都市圈为基本空间结构单元，分析高铁驱动下大尺度区域旅游空间结构优化模式。

      3 高铁驱动下大尺度区域都市圈旅游空间优化路径

      3.1 旅游空间优化的原理

      根据“核心-边缘”理论以及“板块旅游”空间结构理论，确定京沪高铁线重点发展旅游节点、发展轴和旅游地系统，构建“点”、“轴”、“面”相结合的板块旅游模式的区域旅游空间结构，实现区域旅游一体化发展。“板块旅游”空间结构模式主要内容包括：一是确定“节点”，即一个区域内表现为对旅游活动具有很强的内聚力的旅游中心城市或景点；二是受节点吸引或辐射影响的腹地则形成“域面”，即板块内各级旅游地系统；三是由交通线状等基础设施形成了“路径”或“通道”，“通道”的作用表现在两方面，一是通过区域内的交通将核心节点与周边节点连接起来，形成旅游地系统；二是通过交通线由区域内向外延伸，将各级旅游地系统有机联系起来，促进各级旅游地系统的横向联系，使原来相互独立的各级旅游地系统空间网络化，从而组合成旅游板块，形成多点辐射和多个城市为旅游中心的，“点”、“轴”、“面”相结合的旅游空间结构体系[19]。这些旅游板块的形成过程中又充分考虑到“核心-边缘”理论，即核心节点、核心旅游地系统根据不同等级的旅游轴线，辐射带动边缘的旅游节点和边缘旅游地系统发展，最后实现区域旅游一体化发展。因此，结合京沪高铁线都市圈基本特征以及高铁开通后京沪线区域旅游流空间网络结构和空间效应特征，高铁驱动下大尺度区域都市圈旅游空间优化路径包括以下三方面。

      3.2 节点优化——重点旅游发展点

      在区域旅游空间结构中，节点以其自身功能在各个方向上构成一个空间吸引域，即节点区域，其旅游活动表现最为活跃和密集。节点空间拓展表现为点状扩散，“扩散”表现为核心节点带动周边节点的旅游发展，而扩散地城市旅游节点成为核心城市扩散域的重要节点，从而实现“核心-边缘”一体化发展。

      表1显示，在京沪高铁线中，北京和上海为一级旅游重要节点。从高铁旅游流空间网络的程度中心性看，北京旅游节点在上海高铁网络结构中的内向程度中心性值为26.92，在所有的节点中居第一位，外向程度中心性值位居第二，说明北京的高铁旅游流集聚性和扩散性都很明显，在区域旅游空间结构的高铁效应中表现出明显的马太效应和扩散效应，且在京津冀都市圈中处于核心城市地位，是京沪高铁线的端点型城市，既是旅游目的地又是重要客源地，表现出综合性特点。上海在北京高铁网络结构中内向程度中心性值为11.54，在所有节点中居第二位，表现出明显的马太效应，上海在长三角都市圈中是核心城市，是京沪高铁的端点型旅游节点，既是旅游目的地又是重要客源地，表现出综合性特点。因此，综合在高铁条件下节点的旅游流所产生空间效应特点，节点在都市圈的地位，以及节点类型，将北京和上海作为京沪高铁线的一级重要旅游发展节点。

      在京沪高铁线中，天津、济南、徐州和南京为中转型节点，泰山为资源型旅游节点(表1)。天津是京津冀都市圈的核心城市，高铁旅游流网络的程度中心性值较高，虽然因靠近北京，在北京高铁旅游网络空间中表现出轻度过滤效应，但仍占有较高的市场比重，在上海高铁旅游网络空间结构中表现出明显的马太效应。济南是济南都市圈的核心城市，也是山东省中转节点，尤其是对胶东都市圈旅游发展起到重要的中转作用，表现出明显的扩散效应；且济南区位优势明显，在北京和上海高铁旅游网络空间中，济南均在旅行时间3h出游范围中，网络程度中心性都很高，表现出明显的马太效应，同时济南是京沪高铁和胶太高铁线枢纽节点，是我国高铁网“四纵四横”的交汇点之一，连接东部和中部重要枢纽点。南京是长三角都市圈的核心城市，是京沪高铁和沪成高铁线枢纽节点，是我国高铁网“四纵四横”的交汇点之一，连接东部和中西部重要枢纽点，同时，南京在上海和北京高铁旅游网络空间中的程度中心性值均较大，表现出马太效应和扩散效应。泰山是资源型旅游节点，旅游资源禀赋高，表现出极强的旅游吸引力，且区位优势明显，在北京和上海高铁旅游空间网络中的旅行时间均在3h范围，旅游网络的程度中心性很高，表现出明显的马太效应和扩散效应。

      徐州是徐州都市圈的核心城市，虽然在区域旅游流网络空间中没有明显表现出高铁效应，但从程度中心性值看，徐州高铁后的数值明显比高铁前值高出很多，尤其是外向程度中心性在高铁前为0，在高铁后为

，说明高铁后增强了徐州的扩散效应，提高徐州在都市圈中核心地位，另外，徐州都市圈包括了苏北、皖北和鲁南三省6市，而这3个区域均是3个省旅游发展欠发达区域，从京沪线看，徐州都市圈是个旅游“洼地”，只有提升徐州都市圈旅游业发展水平，才能将“洼地”填平并进一步发展为“高地”，从而缩小区域差异，实现一体化发展；同时徐州是京沪高铁和徐兰高铁线枢纽节点，是我国高铁网“四纵四横”的交汇点之一，连接东部和中西部重要枢纽点，因此，基于上述分析，非常有必要将徐州列为二级发展节点。

      综上，综合在高铁条件下节点的旅游流所产生空间效应特点，节点在都市圈的地位，以及节点类型，将天津、济南、泰山(泰安)、徐州和南京为二级重要发展节点。

      在京沪高铁线中，石家庄、青岛、烟台、威海、合肥、常州、无锡、苏州和黄山是三级旅游发展节点，其中石家庄和合肥是中转型节点，其余节点为资源型(表1)。石家庄是河北省会城市，在京津冀都市圈中是重要节点，同时是胶太高铁线和京广高铁线的枢纽城市，是我国高铁网“四纵四横”的交汇点之一，因此石家庄是联系京沪线和京广线与胶太线的中转型城市，具有重要交通优势，在未来发展中具有重要地位，但石家庄旅游资源优势不强以及距北京较近，在高铁后表现出一定的过滤效应。合肥是合肥都市圈核心城市，是安徽省会城市，区位优势较好，同时合肥是沪成高铁线重要节点，表现出交通优势。青岛、烟台和威海同属于胶东都市圈，青岛是核心城市，3个城市的旅游资源禀赋均很高，具有较强的旅游吸引力，是济南和泰山扩散源主要的扩散地，旅游流网络结构的内向程度中心性值较高，表现出一定集聚性。苏州、无锡和常州是长三角都市圈重要的资源型节点，因距上海较近，虽然在上海高铁旅游网络空间中表现出轻度过滤效应，但市场需求比重仍较高，程度中心性值较大，尤其苏州在北京高铁旅游网络空间中表现出马太效应。黄山因区位优势不明显，距京沪高铁线较远，但因黄山拥有世界遗产2处，国家级风景名胜区3处，国家历史文化名城1个，资源禀赋高，集聚度高，资源互补性强，表现出极强的旅游吸引力，属于资源型旅游节点，在北京高铁旅游网络结构中，内向程度中心性值较高，具有一定的高铁客流集聚性。

      3.3 线状连接——重点旅游发展轴

      作为区域旅游空间实体中的通道要素，是指在区域空间上具有确定线段的旅游交通线路。线状连接表现为通过交通线将核心城市节点和周边城市节点连接起来，促成核心城市节点和周边城市节点一体化发展。

      京沪高铁线连接我国两大客源地——京津冀和长三角都市圈，连接北京和上海2个一级重点发展点，北京和上海既是重要旅游目的地，也是重要客源地，京沪高铁线对两大一级发展节点时空压缩，增强两个节点的联系，为实现区域旅游一体化发展奠定坚实基础。同时，京沪高铁线还连接济南和徐州都市圈及5个二级和3个三级重点发展点，这些节点的旅游资源禀赋、旅游接待能力及交通通达性均比较高，是京沪高铁线重要旅游目的地或中转地，对旅游流空间流动发挥重要作用；另外，京沪高铁线还连接镇江等8个一般旅游节点。可见，京沪高铁对区域旅游一体化发展发挥了极其重要的作用，成为京沪线区域的一级发展轴(表2和图2)。

      表2和图2显示，京沪高铁线区域的胶太高铁线青岛-济南-石家庄段、徐(州)兰(州)高铁线连云港-徐州段和沪成高铁线南京-合肥段为二级发展轴。胶太高铁线是中国高铁网“四纵四横”网络中的一横，连接京沪和京广两大纵向高铁线，成为连接东部区域和中部区域的一条重要交通干线；胶太高铁线在京沪线区域是青岛至石家庄段，连接京津冀、济南和胶东都市圈，所连接的二级和三级发展点分别为1个和2个。徐兰和沪成高铁线，连接京沪和京广两条高铁线，是中国高铁网“四纵四横”重要组成部分，将东部徐州和中部郑州2个交通枢纽城市以及西部旅游业发展水平高的西安连接起来；同时也强化东中西部地区中转枢纽城市南京、武汉、重庆和成都的旅游联系度，沪成高铁线在京沪线区域是南京-合肥-六安段，连接长三角和合肥都市圈，有二级发展点和三级发展点各1个。因此，无论从强化京沪线内部节点联系，还是从加强与区域外联系看，这3条交通线都非常重要，在区域旅游空间结构优化中可为二级重点发展轴。

      在京沪高铁线中，G4211宁芜高速-G50沪渝高速-G3京台南京-黄山段和G60沪昆高速-G56杭瑞高速上海-黄山段可以为三级发展轴。由于黄山地处皖南，距京沪高铁线较远，区位条件相对不理想，但由于黄山具有极强的旅游吸引力可将高铁线的客流吸引到该节点，一个是由南京中转沿G4211宁芜高速-G50沪渝高速-G3京台南京-黄山段扩散到黄山，从实际调查情况看，南京扩散的客流大部分流向黄山；另一个由上海中转沿G60沪昆高速经过杭州节点沿G56杭瑞高速达到黄山。因此，可将这两条交通快速线作为三级发展轴。另外，G20青银高速济南-烟台-威海段可将济南客流扩散到胶东都市圈的烟台和威海两个重要的资源型旅游节点，加强济南和胶东都市圈的联系。因此，G20青银高速济南-烟台-威海段作为三级发展轴(表2和图2)。

      3.4 面状拓展——重点都市圈旅游地系统

      域面具有确定的空间范围。节点和通道要素依赖域面得以存在。域面的空间范围和内部要素的密集程度等会随它们与节点的相互作用和影响状态而变化。面状拓展促使旅游目的地实现空间上的扩张。在大中尺度空间中，都市圈旅游空间结构是按照“核心-边缘”空间模式实现一体化发展的空间单元，已构成一个旅游地系统，因此，都市圈成为大尺度空间结构的面状要素。依据都市圈的旅游资源禀赋、社会经济发展水平、基础设施建设情况、通达性程度等因素，将京沪高铁线区域分为三级6个旅游地系统(表3)。

      

      由表3可知，京津冀和长三角是京沪线重要都市圈，社会经济和旅游业发展水平很高，均处于前两位；主要旅游吸引物分别拥有世界遗产7个和2个，拥有国家级风景名胜区和5A级旅游区数十处，资源禀赋极高；分别拥有北京和上海一级旅游发展点，以及二级和三级旅游发展点多处，服务社区的旅游接待能力强；京津冀都市圈有G45、G6、G3、G2、G1、G5和G4等多条高速公路将旅游节点连接起来，区内交通通达性非常强；区外交通通道为京沪高铁线、胶太高铁线和南(京)-武(汉)-成(都)高铁线，有利于加强都市圈与其他区域的联系和交流。因此，将京津冀和长三角都市圈为京沪高铁线区域的一级旅游地系统。

      济南和徐州都市圈的核心城市济南和徐州分别是京沪和胶太高铁线以及徐(州)兰(州)高铁线交通枢纽，是京沪高铁线区域连接京广高铁线、加强与中两部地区联系的重要节点，具有明显区位优势；济南都市圈是京沪高铁客流扩散到胶东都市圈主要旅游地系统，而徐州都市圈承担着改变鲁南、苏北、皖北旅游“洼地”，提升旅游业发展水平的重要功能，体现出功能重要性；同时，济南都市圈拥有泰山世界遗产和博山国家级风景名胜区，徐州都市圈拥有云台山、微山湖等国家级风景名胜区，资源禀赋高；分别拥有济南和徐州二级旅游发展点，具备较高旅游接待能力；区域内交通通达性较好，分别拥有G3、G2、G20、G22和G30、G3、S202、G206等高速公路连接各旅游节点，可以实现快速与高铁接轨。综上分析，将济南和徐州都市圈为京沪高铁线区域的二级旅游地系统(表3)。

      胶东和合肥都市圈不是由京沪高铁线直接连接。胶东都市圈拥有崂山、蓬莱阁、龙口南山等国家级风景名胜区，资源禀赋高，对京沪高铁旅游流具有强吸引力，通过胶太高铁线和G20青银高速公路将集聚在济南节点的高铁旅游流吸引到胶东都市圈，另外，都市圈内有G18、G20、G15、S24、G15和S16高速公路连接各旅游节点，通达性较高。合肥都市圈核心城市合肥是京沪高铁线连接南(京)-武(汉)-成(都)高铁线的主要节点，具有明显的交通区位优势，区域内有G40、G5011和S12等高速公路连接各节点。综上，胶东都市圈是京沪高铁线客流扩散的主要目的地，合肥都市圈是京沪高铁线连接区域外的重要中转地，这两个都市圈对京沪高铁旅游空间结构优化具有重要作用，因此，将胶东和合肥都市圈为京沪高铁线区域的三级旅游地系统(表3)。

      4 构建高铁驱动下大尺度区域都市圈旅游空间结构体系

      4.1 构建一级旅游板块

      以京沪高铁线一级发展轴将京津冀一级旅游地系统、济南二级旅游地系统、徐州二级旅游地系统和长三角一级旅游地系统融合一体化发展，包括北京和上海两个一级旅游发展点，天津、济南、泰山(泰安)、徐州、南京5个二级旅游发展点，苏州、无锡和常州3个三级旅游发展点，以及廊坊、沧州、德州、枣庄、宿州、蚌埠、滁州和镇江8个一般旅游发展点等主要的18个主要节点，形成一级旅游板块(图3)。

      

      4.2 构建二级旅游板块

      通过京沪高铁线二级旅游发展点济南、徐州和南京的扩散作用，分别通过胶太高铁线青岛-济南-石家庄段、徐(州)兰(州)高铁线连云港-徐州段和沪成高铁线南京-合肥段为二级旅游发展轴为主要通道，将京沪高铁线的影响扩散到远距离的青岛、烟台、威海、石家庄、合肥等三级旅游发展点以及连云港等一般旅游发展点，将济南二级旅游地系统和胶东三级旅游地系统以及属于京津冀一级旅游系统的石家庄旅游节点融为一体，构建为二级旅游板块；将合肥三级旅游地系统融入长三角一级旅游地系统中，构建为二级旅游板块；将连云港旅游节点融入到京沪线直接影响范围中，将徐州旅游地系统升级为二级旅游板块(图3)。

      4.3 构建三级旅游板块

      通过上海和南京两个旅游发展点的扩散作用，以G60沪昆高速-G56杭瑞高速上海-黄山段和G4211宁芜高速-G50沪渝高速-G3京台南京-黄山段两个三级旅游发展轴为主要通道，将京沪高铁线的影响辐射到远距离的黄山三级旅游发展点，构建为京沪高铁线的三级旅游板块(图3)。

      4.4 高铁旅游带

      京沪高铁线的二级和三级旅游板块通过胶太高铁线青岛-济南-石家庄段、徐(州)兰(州)高铁线连云港-徐州段和沪成高铁线南京-合肥段等二级旅游发展轴及G60沪昆高速-G56杭瑞高速上海-黄山段和G4211宁芜高速-G50沪渝高速-G3京台南京-黄山段两个三级旅游发展轴为主要通道，融入到一级旅游板块中，使一级旅游板块范围扩展到整个京沪高铁线区域，从而形成京沪高铁旅游带，最终实现京沪高铁区域旅游一体化发展(图3)。

      在高铁旅游带中，高铁“时空压缩”效应使高铁线大尺度区域的各都市圈空间联系增强，应加强都市圈区域旅游合作，进一步发挥高铁扩散效应和叠加效应，促使“旅游高地”不是对“旅游洼地”产生虹吸现象，而是更多发挥“旅游高地”的“溢出效应”，带动“旅游洼地”发展。通过制定统一的高铁区域旅游规划，打造高铁区域旅游整体品牌；构建高铁区域统一区域旅游市场体系，保障高铁区域旅游长期合作等旅游合作措施，最终实现高铁线大尺度区域旅游一体化发展目标。

      

      图2 京沪高铁线区域旅游高速交通格局

      Figure 2 Network of the high transport of regional tourism in Beijing-Shanghai line

      

      图3 高铁条件下京沪线区域旅游空间结构优化模式

      Figure 3 Optimizing model of spatial structure of regional tourism in Beijing-Shanghai line under

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