对我国船舶工业扶持政策的若干思考，本文主要内容关键词为：船舶工业论文,扶持政策论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、扶持我国船舶工业的必要性和可能性
船舶工业是机械工业中知识、技术和劳动力密集程度很高的一个分支，也是不少经济发达国家在经济腾飞时期的支柱产业。由于船舶工业自身的特殊性，它的发展必然带动其相关联的材料、动力、电力、机械、自动控制、通讯、导航、空调、室内装修等许多行业的发展。所以，曾经有人将一国的船舶工业发展水平看作是其国家的工业技术发展水平的重要标志之一。
我国的船舶工业是机械工业中一个非常重要的分支，是国民经济和国防的一个重要装备部门，是目前机电中的重要出口创汇行业，也是为数不多的完全能自立于世界市场并参与竞争的行业之一。
我国的船舶工业在改革开放前还是一个比较封闭的行业。其生产技术水平、生产能力，规模等都较为低下。随着1978年的改革开放，船舶工业开始走向国际市场。1982年，中国船舶工业总公司下属的大连船厂交付了第一艘中国建造的出口货船。经过这十几年的不懈奋斗，充分利用我国船舶工业良好的物质基础、技术基础和较国际市场廉价与充裕的劳动力资源，积极地引进国外先进的造船技术，使我国的船舶产量连年大幅度提高。据统计，1982年我国出口船舶完工量仅为2.7万载重吨，而到了1996年则达到了230多万载重吨，高出1982年的80多倍。跃居当年世界第三位，挤进了造船大国的行列。然而，应该清醒地看到，与世界先进造船国家相比较我国目前承造的出口船舶，大部分是散货船、通用货船、普通集装箱船和油船等，并且吨位不大、技术含量不高和附加值不大。同时，我国的船舶工业又得不到国家充分的扶持，绝大部分企业都举步维艰，经济效益并不理想。客观上，制约了我国船舶工业应有的发展。
根据有关机构和专家预测，新的一轮“世界造船热”将会出现在1997年以后，持续时间约为6～7年，在2000年左右达到顶峰（这从1996年我国各大骨干船厂接单不暇的实际可见一斑）。为此，各有关造船国家都明显地加大了扶持力度。一个更大规模、更高层次和更隐蔽方式的国家对造船工业的扶持及保护战已悄然拉开了。如利率／货币政策优惠、税收减免、履约保证、周转资金融通等等。据有关资料统计，主要造船国家对造船的总补贴率均超过9%（其中包括政府对船价的直接补贴和间接补贴）。面对当前世界各国对其船舶工业不断加大扶持力度的局面，我国船舶工业将要面临着极严峻的形势。要发展，就必须投入巨额资金去扩充基础设施，扩大造船能力。
1996年，我国的船舶产量约占世界的5%左右。而根据国务院领导对船舶工业的要求，到2000年我国的造船产量要占世界的10%，差距很大！出路在哪里？出路就在迅速地扩大我国的造船能力，而造船基础设施的建设是关键！对我国船舶工业作出更大的扶持极其必要。
二、对扶持船舶工业的若干思考
目前，世界上各主要造船国家的扶持政策，无非是以船价直接补贴方式，如意大利（补贴率为9%）；以间接补贴方式，如芬兰（补贴率为9.5%）；以船价直接补贴加间接补贴的方式，丹麦（总补贴率为28.5%）、西班牙（总补贴率为29.7%）；以计划造船加间接补贴方式，如日本和韩国，采取计划造船、提供卖方信贷和为科研开发提供援助，以及以立法加补贴的方式，如美国，1993年11月30日美国国会通过了一项“1993年国家造船与船厂改造法”，规定国内外船东可以享受到船价的87.5%、期限25年延付的优惠贷款，间接补贴率达19.8%。
鉴于上述这些当前流行的扶持政策，结合我国在国际经济中的实际环境，对我国船舶工业的扶持政策提出如下几点想法。
1.为我国船舶工业的腾飞立法。从有关方面获悉，“造船工业振兴法”曾几次提交全国人大审议，但均未获通过。客观上，这不利于船舶工业的进一步发展。应该给船舶工业一个宽松的社会环境，应该明确提出船舶工业为我国现阶段的支柱产业之一。只有这样，才能与我们这个世界第三大造船国的地位相称。
2.采取灵活的、指导性的造船方式。改革开放后，航运部门走出了国门，充分利用世界有关造船国家的优惠政策，进口或订购了不少船只，在当时情况下，确实起到了缓解我国改革开放初期资金短缺的状况，也在较短的时间内壮大了航运部门的实力和竞争力，为国民经济的发展起到了积极的作用。但是，随着我国经济改革的深入和社会主义市场经济发展，我国的综合经济实力不断壮大，但却出现了国内船国外造、国外船国内造、技术—价值含量低的船国内造、技术—价值含量高的船国外造的不利局面。这种循环不利于我国船舶工业的发展，甚至会导致我国造船竞争力的大幅下降。为此，中央政府或有关地方政府应采取灵活的措施，制订出指导性的造船计划，并给予航运部门以优惠的条件，使得我国船舶工业中骨干船厂拥有充足的订单，也使航运部门能及时在国外订到国内在短期内无法研制的技术含量高的特殊船舶，满足国民经济顺利发展的需要。
3.充分利用当前世界船舶工业发展的不平衡性，在短期内对船舶工业采取直接的船价补贴。众所周知，由于美国和日本在1995年审批“经济合作与发展组织”（简称OECD）提交的关于“取消造船补贴和反倾销”协定案时，拒绝在协定上签字，使该协定至今仍无法生效。为此，各国政府都在充分利用这段有利的时间，不断加大对其船舶工业的扶持力度。如欧委会统一指令其成员国继续发放船价补贴等等，以促使其船舶工业的稳定和发展，争取在这新的一轮“造船热”中占有更多的份额。我国在这方面也不能落后，也应当充分利用这段有利的时机对我国的船舶工业发放一定量的船价补贴，以使我国船舶工业在世界船舶市场中得到公平竞争的机会和确保我国应有的地位。
4、减免或统一有关税赋。在1995年以前，我国造船行业承造的出口船均可享受先征后退增值税的优惠。但是，从1995年7月1日后，国家两次调低了出口船舶的退税率。这样，在一定程度上削弱了我国船舶工业在国际市场上的竞争力。在新一轮难得的机会面前，在国外对手还没有大规模进入我国参与竞争之时，应给我国民族工业一个机会，促使其迅速上台阶。为其竞争注入更大的能量。具体办法有二：一是减免出口船舶的税收；二是统一国内和国外船舶的税率。
5.集中和加大对科研开发的投入。由于我国还是发展中国家，国力受到一定限制。不可能对船舶工业作大规模的投入，客观上需要我们将有限的资金集中到急需的项目上，充分发挥有限资金的作用。过去，我们对基础方面研究的投入过大，而对实用研究与开发（主要的是指对那些技术含量高和附加价值大的船舶设计开发及建造研究）的投入又不足。导致投资效益不能迅速显露出来，从而，影响了船舶工业的经济效益。反过来又制约了国家对船舶工业科研开展的投入。今后，既要注意加大对船舶工业科研开发的投入，又要注意相对集中地将这些有限的科研开发资金投入到实用研究与开发上，使得船舶工业的科研开发工作能在解决“温饱”后有能力再奔“小康”。
6.制定有效措施，鼓励国内船东与船舶行业共同开发新产品。我国船舶工业要想真正在世界船舶市场上站稳脚跟并长期保持前三甲的位置，必须对技术含量高与附加值大的船舶进行有效的开发。对这些高新船舶产品的开发，既要有一定的造船技术基础，也要冒一定的风险。经过几十年来不断的发展和积累，我国目前完全拥有这样的技术基础。问题是谁愿来冒这个险？在这个问题上，中央政府或地方政府可制定有关措施，通过一定程序、或采取对科研开发投入的方式，或采取减免有关税收的办法来鼓励国内船东积极参与新船舶产品的开发，以确保我国船舶工业持续、稳定地发展。