铁路货运市场占有率的变化与对策，本文主要内容关键词为：市场占有率论文,化与论文,对策论文,货运论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：介绍了近10年来铁路货运市场占有率的变化情况及原因，提出了相应的对策。
关键词：货运市场 占有率 对策
1 铁路货运市场占有率的变化
计划经济年代，交通运输建设和运输任务均由政府支配和安排，并制定了“合理运输范围”，铁路主要承运大宗和中长途物资，处于国家运输主体的地位。改革开放以来，随着市场体制的不断完善，运输活动按照市场经济规律进行，不论运输什么，只要能加快流通、促进生产、搞活企业、增加效益，都是合理运输。各种运输方式纷纷显示了自己的风采。公路和水运以自身的建设速度和优势与铁路展开了激烈的市场争夺战，分流了铁路的货源。铁路相当多的短途物资和部分长途物资运量被夺去，出现了铁路货运市场占有率连续下降的局面。
据统计，1985～1995年10年间铁路全行业完成的货运量、货物周转量在全国全社会运输总量中占有率以平均降低0.41和0.86个百分点的幅度下降。1985年铁路行业货运量完成13.07亿t，运输市场占有率为17.7%。1995年铁路运量完成16.59亿t，占有率13.6%，下降4.1个百分点。1985年铁路行业货物周转量完成8126亿t·km，市场占有率为62.3%，1995年周转量完成12870t·km，占有率53.7%，下降8.6个百分点。而同期的公路货运市场占有率、水运货运市场占有率、公路货物周转量市场占有率、水运货物周转量占有率却均有较大幅度的提高，详见表1。
表1 各种运输方式货运量、货物周转量的市场占有率 %
年份 1985年1990年1995年1995年与
1985年相比
铁路 17.7 15.7 13.6 —4.1
货 公路 72.8 75.3 77.1 +4.3
运 水运7.77.48.1 +0.4
量 民航0.0030.0040.008 +0.005
管道1.81.61.3 —0.5
货 铁路 62.3 58.8 53.7 —8.6
物 公路 14.6 18.6 19.6 +5.0
周 水运 18.4 19.1 24.1 +5.7
转 民航 0.03 0.05 0.09 +0.06
量 管道4.63.52.5 —2.1
注：全社会货运量是指铁路（国家铁路与地方铁路）、公路、水运、民航、管道完成的国内运输总量，其中公路、水运包括专业交通部门与社会车辆、船舶和私营车辆、船舶完成的运输量（不包括远洋运输）。
铁路货运市场占有率下降主要是受社会运量大幅度增长的影响，“八五”期间全社会运输量增加25.88亿t、5880亿t·km，其中社会运量（社会车、船及私营车、船）增加24.5亿t、2165亿t·km，分别占社会总增长量的94.7%和36.8%。
另外，运输市场的竞争对铁路也造成较大冲击和影响：
（1）加剧了铁路运能与货源的不平衡性，有运能缺货源的地区范围在扩大，动摇了“铁老大”的地位；
（2）冲击了铁路部门的传统观念、经营模式与营销机制，迫使铁路必须实行“两个根本性转变”。
铁路在激烈的市场竞争中，应认真分析铁路运输市场占有率的变化，在国家运输政策的调控下，探索新的运输市场规律，以自身优势，寻找最佳定位与合理的市场占有率，保持运输主体地位。
2 提高铁路货运市场占有率的对策
各种运输方式市场占有率的升降，主要取决于运输是否快捷、便利、安全、经济和有利于环境保护。美国、俄罗斯铁路货运量在运输市场的占有率也曾下降，现都已回升，并且仍是国内货运的主要运输方式。我国铁路货运市场占有率已经下降，是否会继续下降，何时回升，合理占有率是多少，已提到研究的日程。尽管今后铁路仍是运输主体，但面对市场占有率下降的局面，应有危机感、紧迫感，要适应形势、克服困难、加快进入市场步伐，要转变观念、完善机制、制定市场营销策略、服务规范和质量标准，要充分发挥铁路运输速度高、安全好、成本低、污染小的优势，提高市场竞争力。具体地说，在市场观念和经济意识方面应处理好3个关系。
（1）社会效益与企业效益的关系。铁路固然要坚持以社会效益为主的宗旨，但在铁路自我发展的政策下，没有企业效益，也难以扩大社会效益。
（2）中长途运输与短途运输的关系。中长途运输是铁路运输的主体，但不能仅局限于中长途运输，对短途运输不能拒之门外，只要有运能、有货源，应多承运，尽社会责任。
（3）高运价率与低运价率的关系。目前按照国家指令性计划，铁路以43%左右的运力运输低运价率的煤炭，今后煤炭运输仍是确保的重点，对其余物资，除特殊要求外，应先高价后低价。
根据铁路运输的特点和各品类运量变化的分析，建议实施一项保大宗、保中长途、稳定占有原有市场，积极开拓新市场，努力夺回失去市场的营销策略。
2.1 保大宗、保中长途，巩固基本阵地，稳定铁路原有市场
2.1.1 大宗物资运输
（1）能源、冶炼物资是铁路运输的大宗物资，占总运量的67.8%，比重呈逐年上升趋势，预测2010年将接近70%，详见表2。
表2 能源及冶炼物资占总运量的比重变化 %
年份 1985年 1990年 2000年 2005年 2010年
能源运量45.347.548.849.750.0
占总运量
冶炼物资17.918.720.319.819.6
占总运量
合计63.166.269.169.569.6
（2）虽然铁路货运市场占有率下降，但在专业交通部门中，铁路承担的能源运量比重却是上升的，1990年占59.0%，1995年占63.3%，今后仍将保持上升趋势。
（3）我国能源消费70%是煤炭，而且又存在能源资源配置与加工工业布局的“双重错位”，“北煤南运”、“西煤东运”仍是今后能源运输的基本格局。煤炭、石油基地还将继续西移，能源运输任务更加繁重，能源产量的一半以上要通过铁路运输，今后还有上升的趋势。在出疆管道建成前，新疆石油也必然要依靠铁路外运。
（4）10多年来，晋煤外运通道及大区通道建设有很大加强，并实现了重载运输，外运能力大大提高，有较好的物质基础。
综上分析，铁路确保能源、冶炼物资运输，不仅是实现全国经济增长率目标所必需的，从铁路的优势和运能状况看，巩固这个基本阵地，稳定提高能源、冶炼物资运输市场占有率，也是完全可能的。
2.1.2 中长途物资运输
（1）出省、出地区物资运输。由于历史及资源配置的原因，我国地区经济发展有鲜明的不平衡性。东部地区经济较发达，但受资源限制；西部地区是能源、原材料基地，但加工工业发展较慢，能源、原材料大量外运。全国经济越发展，跨省、跨地区的物资交流量越增加。10年来通过铁路出省、出地区物资运量不断增加，1985年出省、出地区物资运量比重分别为50.2%、24.2%，1995年上升到62.2%、30.8%，预测2010年将达66.0%、36.5%。出省、出地区的中长距离货物运输是铁路的长项，只要铁路继续抓好提速、重载，实行集约经营、优化服务，是其它运输方式难以争夺的基本阵地。
（2）粮食、木材、磷矿石、化工原料等中长途运输市场。10年来铁路粮食运量增长了49%，占总运量的4.2%，虽然比重不大，但运程长达1340km，对货物周转量的贡献率达6.7%，仅次于煤炭。粮食的产运格局是产区相对集中，消费地区分散，随着粮食营销机制的改革，大型粮食批发市场的相继建立，粮食跨省、跨地区调拨量将继续增长，产运系数会提高。1995年铁路承担的粮食运量占全社会粮食运量的53.3%，这种运距长、数量大的散装货物运输，铁路独具优势，应稳住和扩大这个市场。
1995年铁路木材运量占总运量的2.5%，运距长达1613km，周转量占5%。全国木材产量70%左右集中在黑龙江、吉林、内蒙古、福建、四川、云南、广西7省区，消费地较分散，进口木材由铁路接运，木材作为长距离的大宗物资，是铁路较稳定的运输市场。
10年来铁路磷矿石运量增长高达2.5倍，1995年达1683万t。产地集中在云、贵、川、鄂4省，消费地相当分散，自南向北，从西到东，主要通过铁路外运，也是铁路较稳定的市场。
在其它品类中，化工品运量最大，1995近4000万t，将近占其它品类运量的22%，占铁路总量的2.5%，10年来，铁路化工品运量增长53.7%，其运程均在1000km以上，其中硫铁矿是运量较大的，流向也广，三酸物运输需特种车辆，这正是铁路的优势。
2.2 积极开拓新的市场
集装箱运输已被世界各国广泛采用，并成为现代化运输的重要标志，在我国也是一个前景广阔的运输市场，10年来我国集装箱运输发展迅速，适箱物资范围不断扩大。铁路集装箱运输也有了较大发展。据统计，1995年全路拥有集装箱48.1万箱，除原适箱物资及扩大零担物资外，还开展了危险品、剧毒品集装箱运输和国内集装箱陆港联运、国际集装箱联运。1995年开行集装箱直达快运列车539列，完成总发送箱286万箱，发送吨2293万t，占铁路货运总量的1.4%。公路集装箱运输虽然发展早，发展也较快，但完成的发送量比铁路少，铁路集装箱运输市场富有竞争力，前景看好。预测2010年铁路集装箱运量将达9500万t，占铁路运量的4%，比1995年提高2.6个百分点。
2.3 努力夺回失去的运输市场
据分析，铁路运输市场减少的主要是矿建材料及其它品类中的鲜活物资、农副产品、日用工业品，“八五”期间运量减少了4080万t，下降21.5%。这些物资一般均批量小（矿建除外）、运输分散、要求特殊。容易被公路、水运分流。然而也应进行具体分析，有的物资铁路也独具运输优势，如鲜活物资属特种运输，一般运距长、要求速度快、季节性强。目前铁路承担的鲜活物资仅占铁路总运量的0.8%，只要改进鲜活物资的运输机制，以快速、安全、经济、保鲜、优质服务取胜，夺回、扩大运输市场是完全可能的。矿建材料虽然运距较短，但运量较大，也是铁路可争夺的市场。