构建“经济带”：区域经济协调发展的新格局，本文主要内容关键词为：区域经济论文,协调发展论文,新格局论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]F127 [文献标识码]A [文章编号]1004-518X(2016)04-0037-06 “十三五”规划中，在区域协调发展部分，制定了以新空间与新动力之互动来拓展发展新空间的区域发展总体战略，推出了“经济带”这一新概念，“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带建设将成为沿海沿江沿线经济带形成的引领。显然，这是与新常态相适应，着眼于国际、国内区域协同发展谋篇布局，为培育区域增长新动力，充分利用广阔内陆腹地、全国统一大市场乃至打造全方位开放战略平台，打开我国与周边各国互利共赢发展通途，推动我国区域经济进入到一个优化发展空间新格局的区域发展战略。这其中，“经济带”的构建将是盘活整个区域棋局的关键。本文首先从我国区域经济发展模式的历史演变，深入分析构建“经济带”的创新意义。并在概述各经济带构建的主要内容基础上，分别对各自推进的重点、难点及其政策支持予以剖析。 一、我国区域经济发展历程及其模式的历史变迁 “经济带”，这一富有创新意义的新概念，是我国区域经济发展历程及其模式所内在决定的一个必然选择。对于区域发展，从根本上即有平衡与不平衡两种模式。当前我国区域经济发展的新格局，对全国东中西“一盘棋”贯通发展和南中北共同发展之强调，正鲜明体现了平衡发展模式的特质。纵观我国区域经济发展历程，当前的平衡发展模式，正是否定之否定、螺旋上升客观发展规律的一个必然体现。 (一)从“三线建设”到“城市群” 1949-1978年，为扭转之前工业分布“东重西轻”及各区域内轻重工业发展不均衡的二元性，我国选择了区域经济平衡发展模式。此期间，国家实施“三线建设”模式，将重点项目倾斜于内地，将半数以上的基建资金投入内地，试图拉平沿海和内地的经济技术差距，追求区域经济的平衡发展。虽然此阶段经历了从新中国成立初到大跃进结束以及之后恢复期到“文革”结束的两次起落，但无可否认，这对于缓解当时我国区域经济的二元性以及提高内地经济发展潜力与夯实发展基础功不可没。 正是区域经济二元性的缓解，为1978年后我国区域经济发展选择不平衡模式奠定了基础，创造了条件。其中1979年中央确定的在广东、福建实行“特殊政策，灵活措施”的沿海开放战略，1980年批准的“广东省经济特区条例”，以及随之深圳、珠海、厦门、汕头4个经济特区的全面开展，宣告了我国区域不平衡发展模式序幕的拉开。此后，为充分利用沿海地区现有基础，国家采取了一系列向沿海地区倾斜的区域发展政策，如1984年初决定开放沿海大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、温州、福州、广州、湛江、北海等14个港口城市；其后国务院又决定把珠江三角洲、长江三角洲、闽南漳—泉—厦三角地区及山东半岛、辽东半岛等开辟为沿海经济开放区，并与开放城市组成了沿海开放地带和工业城市群。1988年实施的“两头在外，大进大出”沿海经济发展战略，大力发展出口加工型经济，进而又决定设立海南省和海南经济特区，开发上海浦东，致使全国生产力布局进一步向东部倾斜。由此，耳熟能详的珠三角、长三角、环渤海湾等“城市群”构成了发达的沿海城市密集区，也成为我国经济最为发达的地区。与此形成鲜明对比的是，内地则处于依赖原有基础，自力更生，惯性发展的局面，如1981-1985年间沿海地带11个省区市的工业基本建设投资占全国的比重占46.0%，而“三线”建设高潮时的四川省占全国投资由14.5%减到1984年4.4%，广东省则跃居首位。无疑，“城市群”模式鲜明体现了区域经济不平衡发展的特质。 “城市群”建设的主体思路，即是纵向布局，率先发展东部沿海地区经济，继而梯度渗透，带动中西部地区发展。但进入20世纪90年代后，在社会主义市场经济体制下，市场机制开始发挥作用，出现了纵向布局效果明显，梯度渗透效应式微，东中西部经济呈现断崖式的落差区域发展格局。在投资水平、收入水平、文教娱乐、医疗保健支出与科技差距等多方面，出现了三大区域差距难以遏制的扩大势头。如此，国家不得不审视区域不平衡发展模式的再续性。90年代后期，国家开始推动7个跨省区市的经济区域理念，如长三角及沿江地区、环渤海地区、东南沿海地区、西南和华南部分省区、东北地区、中部五省地区和西北地区，并在资源开发与基础设施建设上、在矿产资源勘探、在财政转移支付、在引导外资投向等方面开始优先倾斜中西部，跨出了区域经济由不平衡再转向平衡发展模式的一步。而试图转入区域平衡发展模式的标志，即是1999年底正式提出的西部大开发战略。其后，2002年十六大提出的“支持东北地区老工业基地加快调整和改造”：2005年“十一五”规划新推出的中部崛起，则宣告我国区域经济从先前的“城市群”时代迈入了“区域板块”时期，同时也由原先的东中西“三大板块”转变为新的东中西与东北“四大区域板块”。 (二)从“城市群”到“区域板块” 无疑“区域板块”模式，是一个主观上力图使起初沿海优先发展的不平衡模式转向各区域平衡发展的战略部署，但客观上这种区域差距拉大的步伐实际上仍难以停止，直到2006年后，此不平衡趋势才开始有所减缓。一些中西部省份经济提速加快，出现了投资和出口的大幅增长，甚至超过了东部地区，这一方面固然得利于西部大开发战略、振兴东北与中部崛起战略成效的展现，但更重要的在于此时东部经济开始后劲乏力，“区域板块”平衡模式效应更多显现在统计数据的相对性上。十几年来该模式下的实践，并未在根本上扭转现实差距的扩大趋势，区域发展不平衡问题仍然突出，弊端也同样明显。之所以如此，原因至少有以下几个： 一是“区域板块”模式，并未摆脱贫富地区各自为政的区域发展态势。与“城市群”模式相比，在于加大了政策、资金等方面对于落后区域的倾斜与支持，实质是“三线建设”与“城市群”双重模式的结合体。与计划经济的“三线建设”相比，在市场经济体制下，这种政策、资金扶持固然有效，却有限。因为市场经济发展具有很强的“马太效应”，国家政策、资金的扶持，难以与东部较发达的市场经济本身蕴含的活力以及由此所激活的市场主体潜力相提并论，东部经济在实际发展上仍一枝独秀的态势无法转变。 二是“区域板块”模式下，区域经济发展的重心仍在于“城市群”，即经济发展的支撑点仍主要在环渤海、长三角、珠三角“三大城市群”。虽然十几年来，中西部地区已成长起来长江中游、中原、成渝、关中-天水等“城市群”，但由于市场发达度、要素因素及地理位置等原因，其支撑点功能无法得到充分发挥，急需东部发达城市群的牵引，而在“区域板块”模式下，东中西部联动的新空间结构，不仅难以成型，更遑论优化。 三是“区域板块”模式下，经济水平趋同地区聚集一起共谋发展，容易出现阋墙之争，使得各板块内部向上级要钱、要政策以及向发达板块抢项目、争投资的竞争频发，地方保护主义盛行，导致区域内部趋同发展，恶性竞争，发达地区污染的负外部性也易随之进入，重蹈经济发展与环境恶化的覆辙。 四是“区域板块”模式，虽然从地域上实现了全覆盖，但由于“四大板块”政策单元过大，各板块内部都存在着显著的自然条件和发展基础的差异，即便获得政策、资金的扶持，也容易出现具体政策的细化与差别化不足，针对性不强的弊端，导致区域发展政策落实情况不及预期。 五是这种区域间隔的“块状式”布局，本质上未跳出纵向布局、梯度渗透的非平衡发展思路。贫困与富裕地区的间隔，不仅造成对内开放不足，更将中西部推入对外开放的边缘地域，东中西之间的互补性得不到全面解决，先富难以带动后富。 鉴于此，为了克服“区域板块”模式的弊端，摆脱纵向布局、梯度渗透的路径依赖，就有必要构造一个有助于东中西一体化、横向互补格局的区域平衡发展的新战略模式，“经济带”模式的出世，为解决此难题，提供了理论与现实的可能。 二、“经济带”构建的内涵及其创新优势 所谓“经济带”，从字面意思理解，即“带状”经济区的协调发展，相比“区域板块”，具有以“条状”取代“块状”的空间布局特征。“十三五”规划中，着重强调了“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带建设在沿海沿江沿线经济带形成中的引领作用。 (一)“经济带”构建内容 “一带一路”，即“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，是习近平总书记在2013年9月和10月分别提出的战略构想，强调相关各国打造互利共赢的“利益共同体”和共同发展繁荣的“命运共同体”。构建“一带一路”的重大特征在于：是主动走出去，对外输出，而非引进资金、技术和管理经验，通过深化对外开放来推动我国经济的升级和再平衡，推动周边国家的发展和繁荣，并与世界经济全面接轨，实现互利共赢发展，形成以中国经济为中心的地区经济一体化。 长江经济带横跨东中西三大区域，覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11个省市，面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%，是我国经济、人口、城市密集的重要发展轴线，在全国“两横三纵”空间格局中占据重要地位。发展重点在于依托长江黄金水道，实现东中西三部协调联动与互动合作。无疑，长江经济带巨龙腾飞，必将成为“中国经济的脊梁”。为此，构建长江经济带的主要任务就体现为：首先，提升长江黄金水道功能，建设综合立体交通走廊；其次，充分发挥城市密集的重大优势，推进城市群建设及新型城镇化；最后，作为我国重要的粮食主产区，加强农业生产核心区与绿色生态廊道的建设，统合农村、小城镇及城市群的建设，以提高农村转移人口的吸纳能力。 京津冀协同发展，目标是打造区域协调治理首善之区。重点在于加强顶层设计，明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题，并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施；打破自家“一亩三分地”的思维定式，充分发挥环渤海地区经济合作发展协调机制的作用，推进产业对接协作，理顺三地产业发展链条，形成区域间产业合理分布和上下游联动机制，优化城市布局和空间结构，促进城市分工协作。 (二)从“区域板块”跃进至“经济带”的创新优势 “经济带”的构建，并非空穴来风，而是在先前“城市群”、“区域板块”发展成就之上扬弃式的区域经济发展新规划，也是国家区域发展战略由平衡到不平衡再到平衡模式的否定之否定、螺旋上升客观规律下的产物，主要基于其存在如下的创新优势： 第一，“经济带”的空间布局可以将东中西部结合一体，协同发展，克服了“区域板块”各自为政的弊端，打破了先前各区域之间静态、间隔发展的局限，促使发达与不发达地区间经济合作流动起来，即动态化：而“条状”化本身所具有的延伸性特征，更增添了经济带动态化发展的前景魅力与憧憬。此优势，在长江经济带身上，一目了然：京津冀的协同发展，则自然存在着向东北-蒙东经济区的延伸态势，为构建一个京津冀、环渤海湾与东北协调发展的经济带奠定龙头基础。对“一带一路”而言，其中“一带”，可谓西部大开发的延伸与升级版，对内主要带动西北地区乃至北方经济带发展，并联动长江经济带发展；“一路”，则可谓东部发展的延伸与升级版，主要着眼于南方沿海港口城市乃至南方经济带发展，并联动长江及北方经济带发展，由此形成带路并举、互补推进，南、中、北三大经济带全面开放的新空间布局。 第二，同样是地域上的全覆盖，构建“经济带”不仅将先前四大区域纳入其中联动起来，且克服了“区域板块”模式对外开放性不足的弊端。着眼于全面对外开放的“一带一路”，不但打开了先前中西部封闭的大门，注入外向驱动力，并助推其由对外开放的边缘迈向前沿：而且与自贸区扩容建设发生联动，形成“一体两面，相互配套”的格局，有助于提升东部贸易便利化与经济一体化水平，对于扭转东部经济增势疲软态势，将有极大助力。 第三，“经济带”的一个重大创新优势，即是跳出了“区域板块”强调的陆地范畴，纳入了水域、海域观念。长江经济带建设最大重点就在于依托长江黄金水道，建设绿色生态廊道，有助于遏制牺牲环境发展经济之行为惯性：京津冀之环渤海湾、21世纪海上丝绸之路有助于确立陆域与海域的大国土观以及实施陆海统筹发展，将国土空间开发向海洋延伸。这种强调，不仅可引导长江流域生态经济的发展，也为沿海开辟更广阔的经济空间，增强东部经济后劲，再次腾飞带来了新机遇。 第四，“经济带”构建后，随之转变的统计范畴以及区域发展目标、政策支持等大方向的一致性，易促成发达与欠发达地区形成“荣辱同俱”理念。一方面有助于发达地区摒弃对落后地区“事不关己”的心态，促其以全局观念、真心实意来对待后者的扶持与产业转移：另一方面有助于欠发达地区跳出要钱、要政策及抢项目、争投资的思维框架，转而着眼于接轨东部发达市场，完善自身市场机制，挖掘本地内在潜力，有针对性寻求发达地区支持合作，有助于打破先前区域内部趋同发展及恶性竞争，也可在相当程度上避免欠发达地区重蹈经济发展与环境恶化的覆辙。 第五，“经济带”之构建，最大特点之一就是加速并有效地促使发达与不发达地区之间经济合作的动态化，促使区域成员从经济带整体发展视角考虑问题，依据当地实情，明确自身的定位及其发展方向。这不仅有助于推动特色区域及其特色产业的形成，也有助于解决某些区域的整体性贫困问题：而同时广泛的产业转移、资金与劳动力流动，也对促进落后区域脱贫攻坚，带来先决条件。 故此，构建“经济带”，实际上对先前“城市群”、“区域板块”发展战略由点到面、由静而动升级跃进式的扬弃，可谓扭转先前东快西慢、生态恶化、中西部对外开放不足以及陆海联动不够等区域经济弊端的新经济空间布局。 三、“经济带”推进的重点、难点及其政策支持 毋庸置疑，“经济带”的确是一个宏大的、充满活力且极具创新的构想，目前还停留于战略规划阶段，并未充分展开实践，当然也就谈不上经验总结与吸取教训。但依以往经验，其可能存在的一些困难、相应的政策支持及其推进重点，则是能预见、可建议的。 首先，就是区域协调机制与一体化问题，这是所有经济带构建中的共同难题，也是最难克服的问题。过去的经验表明，长期以来我国各行政区划禁锢、行政体制分割，各自为政，行业垄断、地方保护以及行政区划关系始终高于市场区际关系，过分注重地方行政主体利益的现象相当严重，导致各区域资源难以优化配置，协调发展。而构建“经济带”，涉及的横向行政区划更多，且发展差距更大，相比过去“城市群”、“区域板块”，区域协调难度更大。如何克服，京津冀协同发展之效果如何，可谓此难题成败的风标。若京津冀都无法有效解决这个问题，其他经济带也就可想而知了。故京津冀要打造成首善之区，推进重点显然即是突破协调机制与一体化的障碍，当然也是难点所在。早在十年前，国家发改委就正式启动了“京津冀都市圈”区域规划编制，但至今京津冀三地始终仍在行政体制的怪圈中打转，进展缓慢。由此产生的不合理重复建设，不仅出现在价高利大的产业领域，而且在港口、机场等基础设施领域尤甚；在开放引资上竞相出台优惠政策，在外贸出口上竞相压价，导致过度或恶性竞争：同时经济圈内又存在一定程度的贸易壁垒及各种地方保护主义。由此，京津冀必须部署可行的一体化发展规划，消除要素和产品流动障碍，构筑一体化共同市场，以公路、港口、机场的衔接配套和交通、物流网络的完善以及强化信息资源互通共享来构建基础设施的一体化、信息一体化，并订立有约束力的统一公约和法规，依靠强有力的中央政府监督保障，积累总结经验，并推广之。 其次，长江经济带，作为支撑“中国经济的脊梁”，整合优化长江流域产业体系则是其重点突破口。故必须充分发挥各区域产业特色，形成合理分工、衔接配套的产业布局和层次有序的产业链条，促进长江经济带各区域产业分工互补、差异发展。由于长江经济带横跨东中西三大板块，上中下游经济落差较大，要形成布局匹配、衔接合理的现代产业体系，必定回避不了大幅度跨行业、跨区域、跨省市的生产要素流动与产业联动。显然，在如此大范围保证要素合理流动与有序的产业链条，难度可想而知，但这正是长江经济带势必要克服的难点。而要保证产业合理分工、优化布局，基础设施建设则是前提。故长江经济带要以建设黄金水道的长江水运为切入点，水运陆运为龙头，构建“水、铁、公、空、管”五位一体的现代化立体交通运输网络，促进基础设施一体化建设；同时要发挥大城市及长三角、长江中游、成渝城市群的核心功能，以内接外连放射状的周边中心城市、城市群和区域经济中心的通道布局为依托，重点建设区域交接处或断头路，以推进产业空间集聚与跨区域交流协作。 在政策支持上，长江经济带应以如何促进形成分工互补的产业体系、层次有序的产业链条为重中之重。对于发达的长三角地区应支持发展高科技产业、先进制造业、国际竞争型战略产业及现代金融、国际贸易、综合运输、文化创意等科技、新型服务业为主，不断提高其国际核心竞争力和综合实力；而湘、鄂、赣、皖等中游地区应注重承接下游产业转移及其延伸的合作项目，打造产业转移示范区，积极发展装备制造、交通运输、冶金机械、电子信息和文化旅游、金融物流、科技创新等产业；至于云、贵、川、渝等上游地区应积极承接长江中下游产业转移与项目合作，发展纺织机械、产品加工等劳动密集型及特色产业为主。 再次，“一带一路”是新常态下深化对外开放的一个大战略，其改变了过往对外开放积极招商引资的方向，通过走出去，即“东出海”、“西挺进”，对外输出资金、技术和管理经验，在带动周边国家的发展和繁荣的同时，推动我国经济的升级和再平衡。自然，“一带一路”面临的最大挑战，来自对外开放的风险。 “一带一路”，是世界上跨度最长的经济大走廊，贯通中亚、东南亚、南亚、西亚乃至欧洲部分区域，东牵亚太经济圈，西系欧洲经济圈，沿线经过大多数新兴经济体和发展中国家，总人口约44亿，经济总量约21万亿美元，分别占全球的63%和29%。而作为制造业大国与全球主要外汇储备国的中国，随着经济崛起和腾飞，在更多方面有能力帮助别国，不仅可以输出丰富多彩、价廉物美的日常用品，提供更多技术和设备，而且能够携手各国共同应对金融风险，有实力投资海外，与急需资金的国家共同把握发展机遇，由此在这个庞大的国际区域经济一体化过程中，我国也必将成为中心国。 虽然我国完全具备了成为一个国际区域中心国的实力与资格，同时作为一个负责任的大国，定当不会损害别国利益：但随着国际地位的上升，却也可能难以阻止一些别有用心的口舌，给喧嚣已久的“中国威胁论”以更大的鼓噪，带来政治风险，如何化解，正是“一带一路”战略的重点所在。如“东出海”，在当前南海和东海海洋权益争端凸显的背景下，可能引发一些国家对我国发展海上丝绸之路经济带的抵制防备之心；“西挺进”，随着我国在中南亚地区影响力的增强，难以绕开地缘政治问题。一旦某些国家政局出现动荡，再加上强大的宗教极端势力干预，就势必影响，甚至阻断通道安全。此外，像地缘大国——俄国和印度对此的反应，也不能忽视。当然，伴随政治风险而来的就是经济风险，如大量资金投入的地区一旦出现政局动荡，经济投资立马就呈现高风险，资金极可能“打水漂”；而沿线居多的发展中国家，市场经济体制及运行机制很不成熟，行政效率较低，就可能造成通关效率低下、营运成本较高等问题，那么如此高投入的经济效益究竟如何，也不能不充分考量。 以上所列，虽是各“经济带”推进过程中，可能面临的最重要问题，但并不否认其他问题及某些问题在各“经济带”共存性。故构建“经济带”，对推动区域经济发展的再平衡，对突破制约我国经济发展的瓶颈与全面深化改革开放，不可谓不是一个宏大且深远的变革构想，但如此“大手笔”的举动，也可能会使我国多年来积累的问题，乃至潜藏日久的隐患全部浮出水面，出现“双刃剑”效应。由此，这就要求我国在构建“经济带”的推进过程中，既要大刀阔斧前行，又要小心翼翼求证，虽然难度较大，但前景无疑是辉煌的。标签：一带一路论文; 经济带论文; 长江经济带论文; 成渝城市群发展规划论文; 经济论文; 长江三角洲城市群发展规划论文; 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