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物流业盈利能力每况愈下
中国海洋石油有限公司4月26日宣布，公司第一季度财务业绩再创新纪录一季度未经审计收入跃升至166.60亿元人民币，与去年同期相比，增幅高达45.1%；公司油气日净产量同比增长9.5%，达450463桶油当量／天。公司首席财务官兼执行副总裁杨华称：“高企的油价和稳定上升的产量双轮驱动，使中海油再次迎来了一个丰收的季度。”据悉，中海油今年一季度平均实现油价58.13美元／桶，较去年同期升幅达39.3%；平均实现气价为3.10美元／千立方英尺，比去年同期增长6%。此前中石油成中国最赚钱的公司，2005年全年净利润1333.6亿元人民币，较上年同比增长28.4%。
在上海、深圳、香港的上市公司中，中远、中海、东航、南航、大众交通、巴士股份都是全国性或地区性的物流权威，粗略翻阅各公司的业绩报告就可以看见油价的阴影，自2004年以来，国际原油价格屡创历史新高，造成航油、汽油、柴油、燃油的价格长期在高位巨幅震荡徘徊，交通运输行业成本大幅度上升。上游影响中游，中游影响下游，每一波油价变动都形成涟漪效应层层传递，大部分企业陷人王小二过年的境遇。
东航公布的年报显示，去年全年的净利润仅为6000万元人民币；内地头号航空公司南方航空2005年净利润为人民币17.94亿元，同比下降1842%；国航去年主营业务收入约353亿元，净利润36.74亿元人民币，净利润同比也下滑18.1%。三家代表中国民航的内地航空公司感受到油价提升带来的负效应。
东航2005年航油支出88.89亿元，比2004年增长63.71%，当年共消耗航油189.37万吨，比2004年同期增加30.20%。2005年国内与国际航油平均价格分别比2004年上涨了24.45%和39.76%。2005年航油支出占集团总营运成本的32.10%。
东航今年第一季度利润总额继续减少，亏损9.55亿元；南航今年第一季度主营业务收入同比增长14%，主营业务利润同比减少14%，净亏损额6.65亿元。南航董秘表示，第一季度亏损原因是油价上涨和市场竞争激烈。东航的观点是航油价格高企吞噬了公司利润，主营业务成本上涨的幅度远大于收入上涨的幅度，造成毛利率大幅度下降。
2005年包括海皇东方和东方海外在内的众多航商，每个集装箱的成本都上升了7%至8%。中远集运2005年业绩报告表明，全年平均每个柜的收入从5.354元人民币（约667美元）下降了3.9%。2005年的燃油成本上涨了61个百分点至47亿元人民币，占其总成本的28%。瑞银投资银行(UBS)最近警告，集装箱航运业成本仍在上升。
在陆上运输方面，上海大众交通集团2005年利润总额2.88亿元，同比下降0.08%，公司解释说，净利润减少的主要原因是由于燃油成本上升等因素所致。上海巴士集团去年面临非常严峻的考验，罪魁祸首就是油价。
转嫁下游遭遇强力阻击
中国民航规避油价成本的一条途径是一再延长燃油附加费的收取期限，民航总局甚至同意至10月底，国内航线燃油附加费在原来的基础上上调50%。针对航空公司面临的经营困境，国家给予了相当的政策支持。
民航收取燃油附加费是国际惯例，但是中国民航运力增长速度大于客货运量增长速度，机票狂折、运价谈判的场面屡屡上演，外界纷纷质疑中国民航一手收钱、一手降价的自相矛盾做法。而且包括航空公司在内，各方对中航油集团垄断飞机燃油供应渠道的状况进行了前赴后继的谴责，强烈要求执行新的航油供应、定价机制，降低航空公司的成本，部分抵消油价上调对航空运输市场的影响。
国际海运市场是完全竞争的，全球运力与需求的比例决定了运价的高低，继2004年海运运价攀上高峰以后，中海、中远等国内外航运巨头大肆造船买船，新增运力在今年“突然”超过新增需求，今年第一季度国际海运市场价格一直处于回落调整态势。
综合交通部水运司和上海航运交易所的报告，中国出口集装箱运价指数、波罗的海干散货运价指数、波罗的海海岬型船运价指数、波罗的海大灵便型船运价指数、世界油轮运价统计、SSY大西洋海岬型船运价指数、SSY太平洋海岬型船运价指数、海德航运指数等主要运价指标，总体呈现持续下跌。
长江航运单位也碰到困难，长江航运集团货运总公司认为现在货源不足，尤其是下水货源紧缺，后果就是运价下滑。但4月10日国家铁路货物统一运价平均每吨／公里提高0.44分钱后，水运量有所好转，重庆西南铝业集团有限公司称，铁路运价上调使该公司每年增加运费好几十万元，该公司决定进出口货物能走水路的尽量走水路。铁道部为此接连召开全路运输电视电话会议，要求向货运日均装车新纪录发起冲刺，货运量千万不能跌下来。
船公司在油价和供需的双重压力面前，走了一条加征“苛捐杂税”的道路，燃油附加费、加急费、码头作业费五花八门，其中以码头作业费为最甚。这个主要由一些国际班轮巨头开收的费用，经过反反复复较量，刚刚被交通部、国家发改委、国家工商总局联合喊停，但巨头们好像并不死心，码头作业费究竟从此寿终正寝还是名正言顺加入运价，一场口水战又在媒体上打响。
小人物有大智慧
上海出租汽车的涨价势在必行，即使不开听证会也没人怀疑会不实行。那些不满出租汽车涨价的人可以选择乘公交车，万一公交车也涨价了可以选择走路、骑自行车。但货主面对海陆空物流业的成本转移，总体而言只能低头承受，总不能自己扛大包漂洋过海吧。
各相关上市公司2005年年报和今年一季度季报显示，上中下游利益相关者为了保持自己的竞争能力，都在关注消化成本的途径和力度。对于日益依靠第三方物流的制造商、渠道商，上游、中游企业的奋起“抗击”肯定是个好消息。
到便宜的油站加油是中远、中海普遍的招数，由于远洋船舶耗油巨大，利用各国、各港口油站间的价格差异就可以省下不少钱。中远集运表示，将利用集中采购和期货贸易的方式减少燃油成本，将继续从新加坡整批散装地购入燃油以减少其燃油成本。
中远集运在2005年的业绩报告中还提到，通过重整航线、航期和操作速度的方式使集装箱成本最小化，并使用IRIS-2的计算机系统来优化运输路线，利用联盟关系使其路线安排的效益最大化，并从最大程度上减小港口收费增加所带来的冲击。
中国民航已经开始涉足燃油期货市场，希望能对油价变动拥有一些提前量。各航空公司在财务报告里称要加强成本控制，提高内部管理水平。它们采取的措施是控制燃油成本，提高航空煤油套期保值比例，减轻燃油价格变动对公司成本的冲击。全面推行动态燃油政策，严格按照飞行计划加注燃油，建立节油激励机制。建立大宗物资集中采购机制，规范流程，统一管理，降低成本。加强航材一体化管理，降低维修成本。
一些航空公司利用AOC控制系统来节约油量，可以按照航线、天气情况来给飞机合理加油，避免单位燃油耗量，从而降低成本，一家公司一个月大约可以节省成本几千万元。还有通过与石油供应商协议价格来降低成本。当然，可以直接冲销成本的燃油附加费将继续收取。国航董事长李家祥曾表示，该集团通过航空油料套期保值、采用电脑飞行计划书及改善航线规划等降本增效方式，大幅消化航空油料价格上涨的不利因素。同时征收燃油附加费来缓解经营压力并盈利，以保证在国内航空公司中的领先地位。
据说，采取套期保值减少高油价风险面临政策限制。规定必须在海外有加油业务才能进行套期保值，因此航空公司看好这部分业务但实际操作得比较少。2005年套期保值业务大约占国内业务的12.3%。航空公司目前仍在为引进战略投资者而做出努力。
大众交通集团物流部门的观点是，国际货代公司将提高专业化能力，进一步拓展市场，积极利用好包括海关监管仓库、海关监管车在内的现有资源。物流公司将培养核心竞争力，继续开发配送信息管理系统，提高配送管理水平和客户服务水平；将实行管理体系的“瘦身”，压缩分公司数量，扩展分公司管理幅度；适度推进物流承包式经营向公司主导配送业务转型。