中国沿海造船工业发展与展望，本文主要内容关键词为：中国论文,沿海论文,工业发展论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
船舶是人类进入海洋、开发海洋，并使其产业化的媒介。人类要从海洋中取得物质资源、能量资源、生物资源，要想取得生存空间，就得借助于船舶。同时，船舶作为水运物流业的载体，在当前物流经济发展时代，船舶的作用将日趋重要。
造船工业在海洋经济的产业部门中，是属于传统的海洋产业。有船至今已有7000年的历史，在漫长的岁月中，它完成了由独木舟到浆船、帆船、轮船等的演进，由利用人力发展到利用风力、机器动力、电动力和核动力来推进。但是造船工业更多的是将其归类于工业生产部门中的机械工业的交通运输机械制造业，是属于资金密集、技术密集和劳动密集的传统工业。它反映了当代生产的大型船舶，如大吨位的油轮（VLCC）以及代表了新技术的液化天然气船（LNG），集中了当代的信息技术、电子技术、自动化技术、节能技术以及其他工程技术的最新成果。当前不少国家在工业化的进程中，选择船舶制造工业作为一个战略性的产业加以重视。
1 中国船舶工业发展
中国是一个古老的造船国家，也是当代世界造船大国之一，中国古代造船技术，在世界上曾长期处于领先地位。据最近报道，关于明朝的郑和不仅是下西洋的问题，而是所率船队可能进行了历史上第一次环绕地球的航行，他的船队和旗船“宝船”比发现美洲新大陆的哥伦布的旗船大数倍，设计先进，无论规模、技术均处于世界顶尖水平[1]。
我国造船工业有了很大发展，目前共有修造船和配套企业约2000家，从业人员近40万人，拥有5000t级以上干船坞35座，浮船坞11座，船台53座，造船能力近500万综合t。国际造船业重心东移亚洲，日本和韩国造船产量位居世界前列，我国是唯一能同日、韩成鼎足之势的国家。中国造船工业发展主要具有如下特点。
1.1 造船产量快速增长
改革开放以来，从20世纪70年代末到现在，我国造船工业获得了快速增长。特别是进入20世纪90年代，中国结束了长期年产量徘徊在60～70万总t的历史，1993年首次突破100万总t，1995年达175万总t，2000年已达224.51万总t。年造船产量的份额由1982年占世界造船产量的0.8％上升到2000年的5％～6％。如按国家统计局以“综合t”为单位的统计数字，1996～1998年间造船产量超过300万综合t，1999年为303万综合t，2000年为346.26万综合t（注：统计造船的单位有：“综合t”、“总t”、“修正总t”、“载重t”、“t”等，用于不同场合。）。
1.2 成为世界第三大造船国
根据英国劳氏船级社统计，1999年世界主要造船国家（地区）新船完工量为1483艘，2719万总t和1752万修正总t，我国此两项指标均居世界第三位（表1）[2]（1982年居世界第17位），而且从1996年以来我国连续5年成为世界第三造船大国。可以说造船工业是中国重加工行业中少有能在国际市场上与发达国家一争高低的产业。
表1 中国造船产量在国际上的地位（1999）
Tab.1 The international status of the shipbuilding output of China （in 1999）
关于船舶工业的发展，不但要看造船产量，还要看获得的新船订单，从世界主要造船国家承接的新船订单看（表2），中国仍居世界第三。
表2 世界主要造船国（地区）手持订单量（2000）
Tab.2 The order form on the hand in the world main shipbuilding countries（regions）（in 2000）
资料来源：中国造船报，2000年11月23日。
1.3 已具有国际性产业的基本特征
国际造船市场每年需造约4000万总t船舶产量，日本、韩国自身运输需求量并不大，他们大力发展船舶工业，以打进国际市场为首要目标。为此，日本用了9年、韩国用了10年就成了世界第一、第二造船大国，获得了世界船舶市场份额的70％以上。
我国造船工业如果立足于国内市场，各类型船舶每年最多生产200～300万总t的需求量而已，造船工业无论如何也发展不起来，如果面向国际市场，情形就大不一样。目前，我国造船工业已有80％以上产品，出口到包括日本、韩国和欧美主要发达国家在内的60多个国家和地区。“九五”期间，向世界出口金额突破70亿美元，远高于“八五”期间出口24亿美元。这表明我国造船工业已经融入国际市场，其产品已经国际化。
1.4 造船工业科技含量显著提高
我国造船工业的科技含量显著提高，可从目前主要出口船舶中看出。特别是为伊朗制造的5艘（每艘30万t）特大型油轮（VLCC），填补了中国造船空白。首制5400TEU巴拿马型集装箱船以及我国首次为瑞典斯坦纳航运集团建造代表当代先进水平的1.23万t滚装首制船，这是新一代高速滚装船，还有2.2万m[3]压缩天然气船等均具有较高技术含量，都是集世界先进技术于一身的船舶。
2 中国造船工业布局
2.1 造船工业地区布局
我国造船工业布局，主要考虑以下因素：国家集团公司和地方造船企业相结合，以国家为主；大、中型造船企业与小型企业相结合；沿海地区造船与内陆地区造船相结合，以沿海地区为主；高科技船舶制造与常规船舶制造相结合。造船完工量较多的船厂主要集中在两大船舶集团公司和江苏省造船企业。中国船舶集团公司（CSSC），中国造船重工集团公司（CSIC）和江苏造船企业形成“三足鼎立”的态势。
中船集团公司（CSSC）2000年共完工船舶142.6万综合t，完成产值92.4亿元。中船重工集团公司（CSIC）2000年全年共完工船舶87万综合t，完成造船产值67.8亿元。江苏主要造船企业共完工68万综合t，创造江苏造船史上的最高记录。其他省如山东造船完工超过13万综合t，福建造船完工约10万综合t[3]。造船企业主要分布在上海、江苏、辽宁、广东、浙江、山东、福建和广西等沿海省市（表3），在内地如四川、湖北、江西也有一些中小型造船企业。
表3 我国沿海地区大中型船厂分布一览表[4]
Tab.3 The general view graph about the great，middle ship factories distribution along the coast of China
2.2 主要造船企业
在上述的各省造船厂中，最主要的造船厂有中国船舶工业集团公司的江南、沪东中华、上海船厂和广船国际；中国船舶重工集团的大连船厂、大连新厂和渤海船厂；此外，江苏省的江扬、扬子江、江都粤海、靖江和福建省的厦门、马尾船厂也有相当实力。从近期发展来看，山东烟台莱佛士和南通中远川崎船厂也将成为主要造船企业。从2001年我国主要造船企业造船完工量和手持订单前10名排行榜（表4）可以一览我国主要造船企业状况。
表4 我国主要造船企业手持订单和造船完工量（2001）
Tab.4 The ship order form on the hand and shipbuilding complete quantity in the main shipbuilding enterprises of China（2001）
从前10名企业的造船完工量和手持订单看出，完工量311.61万综合t，占全国390万综合t的79.8％。手持订单897.45万综合t，占全国1250万综合t的71.8％。通过企业重组以及新建企业等，在市场机制下不断竞争前进。上海和大连是我国重要的造船工业生产地，沪东中华造船（集团）有限责任公司是中国最大的造船企业，2001年造船产量达到100万总t，占全国造船产量的25％，承接的7.2万t成品油船都是技术复杂、附加值较高的船型。特别值得一提的是，正在建设中的国内最现代化的造船企业，上海外高桥造船有限责任公司已承接了4艘技术含量较高的17.5万t好望角型散货船，是当今世界上能进入法国敦克尔港口的最大散货船，是我国新开发的船型，也是我国迄今为止建船吨位最大的散货船，已被列入国家重大装备国产化新型研制项目。大连新船重工承接的5艘30万t大型油轮和20万t浮式储油船（EPSO）、大连造船厂承接的多用途工作船。南通中远川崎、渤海船舶重工、广州广船也均有各自的主要船型生产。
3 存在的问题与差距
3.1 船舶生产
（1）船舶产品以常规船型为主，高附加值、高技术船舶建造少。尤其是复杂船舶的船型少，如集装箱船、冷藏船、滚装船、液化气船、化学品船等复杂船种仅占我国总产量的2.1％，而西欧、日本、韩国则分别为45.5％，20％和12％[5]。
（2）船舶设计周期长。“九五”期间，平均10家船厂、21艘船的平均设计周期为410天。而日、韩平均设计周期为100天。
3.2 造船生产中的生产效率与效能
最近几年，国内造船成本居高不下，国际船价又不断下跌，常规船舶的价格优势已基本丧失；同时，由于技术开发能力不足，高附加值船舶市场不易开拓，使国内船舶工业的国际竞争力下降。竞争力下降的主要原因是由于成本快速上升等所致。
（1）国内造船劳动工资低廉的优势正在被生产率的巨大差距所抵消。
（2）造船材料设备的费用高于日本、韩国。
（3）国内造船企业小而分散，经济规模效益差。
（4）科技投入不足，尚未形成合理的和有效的技术创新体制，技术差距有所扩大（表5）[5]。
表5 中、日、韩、德四国造船指标对比
Tab.5 The contrast of the shipbuilding target of China，Japan，Korea，Germany
1）根据韩国三星重工业公司社长1999年8月宣布，该公司造船部门已达到9工时/修正总t的水平，与日本当前平均水平相当。
4 我国船舶制造工业今后展望
国家“十五”计划《纲要》明确提出，要发展民用造船工业，应把造船工业从机械行业中单列出来给予重点扶持。要加强沿海主枢纽港口大型集装箱运输系统，专业化散货运输系统等，并提出充分发挥各种运输方式的优势，发展和完善城市间旅客快速运输、集装箱运输、大宗物资运输和特种货物运输系统以及远洋渔业生产发展等。
4.1 国内船舶需求旺盛
目前，中国对出口煤炭实行减免赋税政策，以缓解国内煤炭市场供大于求的局面。而中国的台湾省、日本和韩国是亚洲三大煤进口地区和国家，近几年大大增加了从中国大陆进口煤炭的数量。而出口至以上三处的煤炭，大多用好望角散货船运输。中国目前缺此船型，现建成的上海外高桥造船基地，将建造17.5万t好望角散货船。
日本海军产业研究所的调研报告显示，2003年外国油船公司为中国运油数量将占中国进口原油总量的70％。中国原油年进口量2001年已达6500万t。根据预测，2005，2010，2015年石油进口量将分别为1.0，1.3和1.6亿t[6]。为满足进口原油需求，中国石油运输行业迫切需要增多VLCC船。
在集装箱船方面，中远（集团）运输公司目前船队中有68％的集装箱船箱位容量少于2000TEU。如果该公司要增加这方面的竞争力，则需订造一批大型集装箱船。中远（集团）集装箱运输公司2002订造一批6000～8000TEU级集装箱船。
中国造船能力和科技力量逐年增加，也使得中国“国轮外造”的数量逐年减少。这给中国船厂带来了机遇。随着我国建造的第一艘VLCC出坞和首艘LNG船即将建造，今后中国在世界造船市场中将成为不可忽视的力量。
4.2 建设世界一流的造船企业
世界造船市场是一个高度全球化的市场，其市场的竞争归根结底是大型造船企业或集团之间的实力竞争。日本、韩国以及西欧国家的一些为数不多的大型造船集团，控制了世界船舶市场的大半份额，而且垄断了不少高附加值的船型。我国造船企业不仅在国际市场上，而且在国内市场上都越来越强烈地感受到了这些大型造船集团的竞争压力，也就是说，中国船舶工业要占领世界前列的地位，必须有几个世界一流的造船企业，否则难以在竞争中站稳脚跟。
所谓世界一流的造船企业或集团公司必须是实体型的资产经营、生产一体化、经营多元化的，类似于韩国的现代、大宇，日本的三菱、三井、日立等能进入世界造船企业20强。现代我国船舶工业已经有几个具有一定规模和实力的新老企业，但不是世界一流企业。仅以企业的人均装备率（万美元/人）为例，日立、三井、三菱、现代等分别是27，22，17，11，我国造船企业大约只有1.5[7]。
4.3 继续维持世界第三造船国的地位
当前世界造船产量步入日本、韩国和中国亚洲三国为主体的时代。根据预测，今后中国造船完工量占世界总量比重将达到10％～15％。日本和韩国的造船占世界比重各占30％。欧洲占10％～13％。为此，中国将采取多种措施，继续维持亚洲三强、世界第三的地位。
4.4 加入WTO后，船舶工业仍需国家扶持
我国加入WTO，对船舶工业的有利因素是：有利于拓展海外市场；有利于“国轮国造”；有利于企业技术进步和创新；有利于解决贸易争端。而不利因素则是：影响国内船舶市场；冲击国内船用配套产品；争夺造船资源更加激烈。
WTO倡导公开、公平、公正的自由国际贸易，但不是没有对本国产品的保护和扶持。从目前WTO成员国不断出现的贸易争端，发达国家正千方百计地采取措施保护和扶持自己的弱势行业。美国、欧盟、日本、韩国等都有对本国造船业的保护措施，如美国规定国内运输船只允许在本国内船厂建造，欧盟允许成员国继续对造船公司提供高达99％的船价补贴，日、韩提供优惠信贷支持本国造船工业等。对此，加入WTO后国家不仅应继续执行那些有利于船舶工业发展的政策，还要根据当前国际造船竞争的现实需要，采取一些新的对策，以增强中国船舶工业在国际市场上的竞争力[8]。
修回日期：2002-09-02