高速铁路通车与长三角地区经济增长
——来自高铁通行的准自然实验
陈 浩，朱洪兴
（上海理工大学，上海 200093）
摘要： 大力建设高速铁路，是我国促进经济增长与加强相邻地区联系的重要举措之一。基于此，利用高铁在长三角地区不同城市、通车时间上的变异，基于《中国城市统计年鉴》，使用渐进性的双重差分模型，估计高铁对所在城市经济增长的影响并探讨微观作用机制。研究发现，有高铁通行的城市的经济平均增长率要高于没有高铁通行的城市，可见高铁对城市的经济拉动作用十分显著。同时，基于回归结果，提出相应的政策建议。
关键词： 高铁通车；双重差分；长三角；经济增长
引言
《中国铁路“十三五”规划》提出，我国高速铁路总里程预计到2020年，将达到30 000公里。由此可见，大力建设高速铁路是我国未来区域经济发展的重要战略。同时，高铁的建设与发展，促进了沿线城市的协同发展，对当地政治经济文化等发展增添了新的活力，对当地的就业与工商业发展起到积极的促进作用。
当前我国建筑劳务企业难以维持可持续发展的原因还包括规章制度的缺乏。虽然我国在近些年来，经济发展较为迅速，但法律规章却没有跟上经济发展的步伐，它在建筑方面的内容还不够完善，难以满足当下建筑劳务企业的需要[4]。同时，建筑劳务企业内部规章制度的缺乏也是值得重视的内容，良好的规章制度能够保证建筑劳务企业在施工过程中，保持规范的操作，杜绝不轨行为的出现。此外，部分企业管理者虽然已是到了规章制度的重要性，但是却没有将其落实在实际中，导致规章制度流于形式，不利于自身的可持续发展。
目前，学者们针对高铁对城市的经济影响仍存在争议。因此，本文致力于探讨高速铁路是否对城市经济发展起到了推动作用，并对其微观机制进行了讨论。基于此，本文整理了《中国城市统计年鉴》中长三角城市群中的地级市数据，并且使用渐进性的双重差分法估计了高铁对所在城市经济发展的影响。实证表明，高铁确实对所在城市的经济发展起到了推动作用。
本文在以下几个方面对现有相关文献进行了补充。一是城市建高铁的分批通行所形成的自然实验为解决内生性提供了一个新的视角，二是对现有的长三角经济发展研究进行了补充。
一、文献综述
由于高速铁路在现代经济发展中的越来越突出的作用和影响，各国学者都对其进行大量的研究。冯路等（2004）通过对区域经济发展环境等角度研究了京沪高铁与高新技术产业发展之间的关系。张楠楠等（2005）等评估了高铁对区域经济发展的影响效应。莫亚琳等（2018）采用双重差分法研究了高速铁路对粤桂地区的经济影响。然而，却缺乏高速铁路对中国经济最为发达的长三角地区经济影响的研究。同时已有的研究更多地从空间等角度展开研究，缺乏对城市整体的研究。
二、研究设计
图1描述了按照上述方式算出的不同高铁通车时间的城市在各年的平均经济增长率，可以发现，在高铁通车前，长三角城市间的经济增长率非常接近，城市间的发展趋势不存在明显差异，进而我们可以得出高铁是否通行与城市经济增长之间并不存在内生性。
（一）渐进性双重差分回归模型设定
一个渐进性的DID模型反映了这样一个现实，一项政策从表决通过开始，先在一个城市试点，试点通过在推广到其他城市。在本文中，被解释变量使用了城市实际GDP增长率及其他其他城市发展指标。用变量cHSRit来反映i城市t年份是否高铁通车：某城市高铁通车的当年和此后各年取值1，之前为0。这样设置就自然区分了“通车的城市”和“未通车的城市”，以及“通车前”和“通车后”的复合差异。具体的回归方程可表述为：
接下来观察其他控制变量，固定投资增长率并不能带来更高的经济增长率。可能是由于更高的固定投资产生挤出效应，减少了私人部门的投资与消费，进而拉低整体的经济增长。就业对城市经济增长的促进效果显著，某城市拥有更多的劳动力，说明该城市更具有活力，年龄结构更好，新型经济和服务业占比更高。更高的城市政府财政支出带来了相对更低的城市经济增长率，表明政府支出对私营部门的挤出作用。城市人口密度提高，带来了更高的经济增长速度和更高的经济发展质量，反映出更优质的城市经济聚集程度。此外，由中等学校学生数占总人口比例代表的人力资本对城市经济增长有着显著的负向影响。笔者认为，原因可能在于数据不完整所造成的偏误。
就本文而言，首要目的就是剔除掉高铁通车以外的因素影响，并且确认高铁站的设立并不内生于当地经济增长速度。若有未观测到的与被解释变量相关的因素影响到一个城市是否设立高铁站，那么未通行高铁或高铁通车较晚的长三角城市就不能作为高铁通车较早或者已经高铁通车城市的反现实比较组。另外，要使本文使用的模型成立，还需要检验平行趋势假定是否成立。下面，对平行趋势假定进行讨论。
首先估计高铁通车对城市经济增长的影响，接着探讨高铁对城市经济增长的微观机制，然后考虑到高铁通车加强了跨地区的人员与要素的流动性，促进了技术的交流与溢出，使得生产效率提升，最后做了稳健性检验。
为了考察高铁通行后对城市经济增长率趋势的影响，定义如下变量：若 t＞si，则 cRtrendit=t-si，否则 cRtrendit=0。其中，si代表城市i高铁通车的具体年份，该变量可视为城市i高铁的“年龄”，度量了高铁通车后对城市经济绩效趋势的影响。此时就可以设定本文的主要模型：
图5为毫米波雷达接收模块的组成，其中低噪放大器管芯采用XL1000芯片，该芯片具有噪声低、增益高的特点；混频器选用Hittite公司的HMC329管芯，尺寸仅为0.85 mm×0.55 mm，是一款高性能宽带双平衡混频管芯。
此外，仍可能存在遗漏变量问题，因此本文控制每个城市的时间趋势变量trendit，控制trendit可以在很大程度上缓解因为遗漏变量所导致的内生性问题。
平面设计汲取了中国传统文化中的各种养分，如果说，中国传统文化是底蕴的话，那平面设计一定是对传统文化的继承和延伸。对平面设计的不断探索让我们感觉到中国传统文化对平面设计的意义重大。中国的平面设计无法脱离中国的传统文化，只有加入了中国古老艺术文化的精髓，才会出现更加夺目的平面设计。
其中，xit是控制的外在变量，这些变量可能对城市经济增长产生未知的影响，其系数θ度量这些外在因素的影响大小。φi代表长三角各城市的时间趋势上的增长率，β则代表高铁通车年份对城市经济增长的影响。
（二）变量来源
本文从《中国城市统计年鉴》选取了长三角三省42市的数据，处理组长三角城市群三省26市和对照组三省16市。
三、双重差分实用性检验
由表2可以看出，水浸、酸浸过程中铂的损失量小。萃钯余液中主要杂质元素为碲和硒，经加碱中和后，料液中碲、硒浓度大幅下降，其中碲由30.15g/L下降至2.69g/L，硒由3.52g/L下降至1.94g/L，但铂浓度变化较大，由0.69g/L下降值0.46g/L。
针对本文所研究课题，即确保高铁通行的城市与高铁未通行的城市在高铁通车之前的经济增长应不存在系统性差异，即两组的发展趋势保持一致。因此，需要对长三角各个城市的经济增长趋势进行检验。我们按照高铁通车时间的不同将其分成三个阶段，并按照时间差异，分别将不同阶段的城市进行对照比较，考察不同城市在高铁通车前的经济增长率的差异。我们首先比较第一阶段高铁通车的城市和其他所有城市在2000—2003年时经济增长率的差异；比较第一阶段至第二阶段高铁通车的城市和其他城市在2004—2007年时经济增长率的差异；比较第一阶段至第三阶段高铁通车的城市和其他城市在2007—2009年时经济增长率的差异；比较高铁通车的城市和一直没有高铁通行的城市在2000—2009年时经济增长率的差异。
通过使用双重差分法来比较城市在高铁通车前后经济增长率的变化来研究高铁对城市经济的作用。进而回答高铁线路是否促进了所在城市的经济增长这一问题。使用双重差分法可以将影响被解释变量二等其他外生因素，如政府影响等剔除，从而得到更为真实的估计结果。
图1 处理组和对照组在高铁通车前年份的人均GDP增长率
四、实证结果
从现实来看，除了高铁外，影响城市经济增长的外在因素非常多。因此，需要在对高铁通车对城市经济增长的影响检验前，控制这些外在因素。本文加入了反映固定资产投资实际增长率的inv、反映就业率的就业人口与总人口之比emp、反映人才存量的中等学校在校人数与总人口之比student、政府一般财政支出与GDP之比gov、城市人口密度popden。
（一）高铁通车与城市经济增长
下页表报告了本文的基准回归结果。第（1）列未加入任何控制变量，可以发现高铁通车缺失显著提高了所在城市的经济增长速度。第（3）列加入了高铁通车后长三角各个城市的线性增长率趋势，可以看到回归结果依然显著。高铁通车对城市的影响不仅在提高城市经济的增长率，还提高了城市经济增长率的发展趋势。而在加入了各城市的不同控制变量和不同的内在经济增长趋势后，高铁的通车却并没有显著促进城市的经济增长。这表明，高铁的通车确实对城市经济增长存在着促进与推动作用。
其中，i代表城市，t代表年份，系数θ反映了城市经济中高速列车的影响占比。Yit是被解释变量，包括GDP增长率、人均GDP增长率等。εit是随机扰动项。
高铁通车与城市经济增长
（二）结构断点检验
使用结构断点检验来检验本论文使用方法的可靠性。图2检验结果显示，结构断点出现在高铁通行之后，说明基于渐进性DID模型识别的高铁对城市经济增长率的影响是存在的。
图2 结构断点检验结果
（三）稳健性检验
为了更直观地考察高铁通车前和高铁通车后以及没有高铁的城市经济增长率的动态差异，我们利用Event analysis进行时间序列的分析。我们使用如下回归方程：
其中，Dkit代表高铁通车这一虚拟变量。具体而言，用si代表城市i成立城商行的具体年份。如果t-si＜-5，则
否则
以此类推，t-si=k时t=1，否则
-1，0，1，2，3，4，5）。最后，若 t-si＞5，则
，否则
我们将高铁通车的上一年作为基准年份，即去除了k=-1的虚拟变量。因此，参数δi的大小就反映了高铁通车k年后对城市经济增长的影响大小。
为进一步改进和完善该工艺技术和装备，解决产业化相关的工程技术问题，在以上工艺基础上，攀枝花钢铁(集团)公司与北京有色金属研究总院、贵阳铝镁设计院、长沙矿冶研究院和自贡东升钛黄厂等单位联合进行了工艺改进研究，并于2003年在自贡东升钛黄厂完成了千吨级规模工业试验。新工艺简化了前磁选流程，平均TiO2回收率提高到98.8%；增加了弱氧化工序，产品粉化率降至14%左右，并解决了细料母液过滤困难及母液盐酸无法回收等问题。
图3 高铁通车的动态效应
图3更直观地反映出高铁对城市经济的动态影响，给出了对人均GDP增长率的点估计和95%的置信区间；图中横轴表示距离高铁通车的年份数，如-3表示高铁通车前的第三年。由图3可知，高铁在通车之前，长三角各城市的经济增长率的差异非常小，而在高铁通车之后，高铁通车城市的经济增长飞速提升，并且这种经济增长的加速随着时间延长越来越显著，也越来越大：当高铁通车两年后，城市实际人均GDP增长率会提高5%，而在高铁通车五年后，这一效应提高到7%。考虑到城市GDP平均增速约为11.9%，因此，高铁通车后五年可使得城市经济增长速度提高近1个百分点。
焊接填充材料的选择依据等强匹配的原则。手工焊填充材料采用ϕ3.2mm和ϕ4.0mm的E9018-G-H4型号焊条，该焊条具有良好的引弧性能，其化学成分及力学性能如表2所示。自动焊填充材料为ϕ1.2mm的焊丝ER90S—G，其化学成分及力学性能如表3所示。
结语
将长三角不同城市高铁的分期分批通车视作一个准自然实验，将长三角城市按照高铁通车时间的变异分为三批。本文基于渐进性的DID，对高铁通车对城市经济增长的影响及其微观作用机制进行了检验和论证。本文结果如下：从国内生产总值增长率来看，高速铁路的开通可以促进区域经济增长，并加快国内生产总值增长。从产业结构升级和深化的角度看，高速铁路开放对二次产业的影响在短期内大于第三产业。从城市化水平来看，高铁的开通可以将人口从拥挤都市疏散到周边小城镇，使城市群和都市圈布局更加均衡合理。从缩小城乡收入差距的角度看，高铁的开通加快了城乡之间各种生产要素的自然流动，并提高了核心市场与周边地区的可达性，进而缩小了城乡收入差距。总之，高铁的开通促进了长三角地区的经济发展，对经济增长的促进作用主要体现在流动性比较大的第二产业上，而对第三产业的影响相对较小。但由于长三角城市群并没有都开通高铁，其经济发展质量尚未得到充分体现。一方面，地方政府要根据实际情况调整政策，提高高铁的经济效益和社会效益；另一方面，要以高铁为依托，促进区域交流与合作，实现沿线地区协调发展。
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中图分类号： F127
文献标志码： A
文章编号： 1673-291X（2019）28-0047-03
收稿日期： 2019-07-06
作者简介： 陈浩（1993-），男，浙江金华人，硕士，从事区域经济学研究。
[责任编辑 陈丽敏]