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中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1007－8266（2008）05－0007－05
现在，许多企业关心国家新一轮宏观调控的力度，特别是“控总量、稳物价、调结构、促平衡”，“防过热、防通胀、重民生”，这关系到企业的生存环境，也十分关心2008年春天我国南方大面积冰雪灾害对国民经济造成的影响，关心美国次贷危机引发的全球性经济波动。我国企业家正在成熟，我国经济发展正在从过于浮躁走向冷静思考。中国人对“落后就要挨打”刻骨铭心，但对“崛起必遭遏制”缺乏思想准备；对“发展是硬道理”认识深刻，但对“高速发展会带来新的不安全”思想准备不足。胡锦涛同志告诫全党、全国人民：“要增强忧患意识，始终居安思危，高度重视并及时化解前进道路上的各种困难和问题。”
2007年10月23日，我在接受国务院发展研究中心《中国企业家调查系统》负责人、《经济界》杂志社社长李兰采访时谈到我国经济的结构性矛盾，谈到现代物流与宏观经济、企业发展及人民生活的关联，谈到未来企业家面临的四大挑战：第一个挑战是难以预测的国内外市场。全球经济的发展之路是不平坦的，不可预测因素太多，市场瞬息万变，我国企业家不仅要面对国外市场的变化，更要应对国内市场的变化。弗里德曼在《世界是平的》一书中曾提到，企业家面对两大挑战，一是不可预测的市场变化，二是难以优化的供应链。第二个挑战是我国经济发展方式的变化。旧模式不惜一切代价确保GDP高增长，牺牲了环境，浪费了大量资源，扩大了城乡差距，导致劳动力、自然资源、资本要素价格偏低。现在要从又快又好发展转变为又好又快发展，“好”字当头，“好”字优先，企业家已经习惯的方式也要随之改变。第三个挑战是实现党的十七大提出的经济目标，即到2020年人均GDP翻两番，全面实现小康。企业是国民经济的细胞，振兴中华，匹夫有责，企业家要承担一种新的社会责任。第四个挑战是企业运作模式的改变。现在已进入知识经济时代、信息时代和电子商务时代，经济的全球化加速了全球采购、全球生产、全球流通、全球消费的进程，企业家如果仍然继续坚持“大而全”、“小而全”的运作模式，必然会被历史抛弃。一定要提倡创新，包括业态创新、管理创新、技术创新、服务创新等，只有创新才有生存力、发展力与竞争力。现代物流业的发展是时代的必然，是企业竞争力的一个重要方面。
一、2007年我国物流业发展的三大特点与三大难点
1978年我们从日本引进了“物流”这一概念，到2008年正好是30年，但现代物流业的发展是近10年的事情。2007年我国物流业的发展有三大特点和三大难点。
1.2007年我国物流业发展的三大特点
（1）在油价上涨等不利因素冲击下实现了平稳增长（见表1）。这里要关注三个问题：
一是物流总费用与GDP的比率。我们设想“十一五”期间能下降两个百分点，现在看来难度很大，从2001年的18.8％到2007年的18.4％，6年才下降了0.4个百分点，说明我国物流业的粗放格局仍然没有改变，还没有找到一个新的突破口，这一比率已在18％附近徘徊了7年之久，第三方物流还有巨大的发展空间。二是虽然物流总费用与GDP的比率并不理想，但物流业增加值在国民经济与第三产业中的重要性却越来越明显，说明作为生产性服务业的物流产业是一个朝阳产业。三是社会物流总额增长26.2％，说明我国的确是一个制造业大国，国内大宗商品流量也极大（港口货物吞吐量、集装箱吞吐量都居世界第一）。美国全球财经研究所公布的一项数据显示，2006年中国内地制造业占全球制造业的份额已达12.1％。
（2）经过这几年的发展、调整、重组，物流企业与物流市场的集中度有所提高。这可从五个方面来加以说明：一是2007年物流企业50强排序的门槛有所提高。2006年第50名主营业务收入为3.5亿元，2007年为6.2亿元。2007年主营业务收入超过10亿元的有35家，超过30亿元的有18家，超过40亿元的有11家，超过50亿元的有8家，超过100亿元的有3家。二是工业企业、流通企业、物流企业加快供应链整合。如上汽集团与安吉天地汽车物流公司、联想集团与中铁快运公司、中石化集团与中国对外贸易运输集团、鞍钢集团与中远集团、北汽福田汽车公司与宝供物流企业集团、松下电器公司与格力物流公司、天津轧钢厂与天津物产金属国际贸易有限公司、舟山船厂与浙江物产集团等。这种以供应链为纽带建立的战略联盟将加速发展。三是物流园区、物流中心、配送中心的规划与启动推动了物流产业的积聚与服务功能的提升。四是230家物流A级企业的评审与35家物流企业信用等级评审对规范物流市场起到了一定的作用。五是国有、民营、外资物流企业通过整合、并购，扩展物流网络，增加市场份额，提升服务功能，已有上百家物流企业在全国确立了一定的知名度。
（3）物流业发展的外部环境进一步改善。各地、各级政府对物流业发展的重视程度进一步提高。物流企业税制改革与配送车辆进城有了一定突破。物流人才短缺状况得到了一定缓解。物流信息化、标准化建设有了一定程度提升。2007年物流相关固定资产投资达9430亿元，同比增长18.8％，运力紧张局面有所缓解。国家发展和改革委员会、铁道部、交通部、海关总署、商务部、财政部等部委都相继出台有利于物流业发展的新政策，如国家发展和改革委员会在上海召开首届全国制造业与物流业联动发展大会，财政部印发《农村物流服务体系发展专项资金管理暂行办法》，铁道部实现第六次大面积提速调图，使客货运输能力分别增长18％和12％，商务部推进“万村千乡”工程与“双百市场”工程，交通部大力推进交通运输企业拓展物流业务，海关总署运作的保税港区已扩大到7个（上海、天津、大连、海南洋浦、深圳盐田、宁波—舟山、厦门）等。
2.2007年物流业发展存在的三大难点
（1）成本约束普遍加大。首先，银行6次加息使物流企业融资成本明显增加。其次，物流离不开仓库与运作场地，土地紧缩政策使土地成本快速上升；劳动合同法的执行增加了企业劳动力成本。最后，柴油价格上升40％，存在短缺，全年运输成本上升17.6％。
（2）物流基础服务项目特别是公路运输环节竞争过度。全国公路货运价格指数显示，油价在上升，但公路货运价格却相对平稳，价格增幅不大。这说明公路运输领域市场竞争过度，从而导致2007年纯运输利润下降39％，不少运输企业出现亏损。这种过度竞争使治理超载工作受到了影响，据初步估算，目前从事城际间专线与零担运输的90％是农民工，这更增加了运输市场的不规范运作。
（3）物流供需双方有效需求不足已成为我国物流业发展的软肋。制造业与流通业物流特别是高端物流释放速度太慢，广度不够，具有全程、一体化、一站式服务的国际化第三方物流服务商太少，成长不足。
二、加速第二产业的“第三产业化”进程
2007年7月17日，我在中国深圳国际物流博览会物流主题论坛上有一个发言，题目叫《把第二产业“第三产业化”——供应链管理的历史使命》。有些人认为第二产业的“第三产业化”不好理解，其实，这是工业化过程中的必然现象，也是必然结果，外国如此，中国也必然如此。这对我国东部沿海地区特别是珠江三角洲、长江三角洲地区特别重要，再不起步就晚了。
1968年，美国经济学家富克斯提出了一个观点：“我们现在正处于‘服务经济’之中，即在世界历史上，我们第一次成为这样的国家，一半以上的就业人口不再从事食品、服装、住房、汽车和其他有形产品生产。”这一论断在美国等发达国家早已实现，从事服务经济的人数超过一半以上，服务产业在国民经济总产值中占大多数，2006年全球平均为69％，发达国家为72％，发展中国家为52％，而我国只有40％。后来，经济学家在论述服务经济时认为，服务经济的核心是第二产业的“第三产业化”，我认为这完全正确。
1.第二产业的“第三产业化”是以第二产业的存在与发展为前提的
离开物质财富生产与劳动力生产去讲服务经济就是无的放矢。没有工业生产与农业生产，人类就无法生存。美国、德国、日本首先是工业强国，之后才演变成服务业强国。对我国来讲，第一、二、三产业必须协调发展。
2.第二产业的“第三产业化”必然发生在工业化的中后期
西方发达国家经济发展的历程显示，第三产业的发展大致经历了三个阶段：第一个阶段是工业化前期，商业、交通、通信业领先发展；第二个阶段是工业化中期，金融、物流、保险、商务服务业快速发展；第三个阶段是工业化后期，各类生产性服务业全面发展，功能提升。
我国现处于工业化中期，加快服务业发展正当其时，如果说信息服务是新型工业化的强大动力源，人力资源服务是新型工业化的基础源，金融、科技、商务服务是新型工业化的生命源的话，物流服务就是新型工业化的第三利润源。大家要牢记三个90％：对制造企业来讲，纯生产的时间只占全部生产流程总时间的10％，而物流时间占90％；一个产品的生产成本只占10％，而采购与物流成本占90％；生产的利润只占总利润的10％，而物流与销售利润占总利润的90％。如果我国没有第二产业的坚实基础，还不是一个制造业大国，大谈服务经济是不适当的，但现在我国已经是制造业大国了，也应从以制造业为主体逐步转向以服务业为主体。
3.服务业同样创造财富
当今世界有四种生产：一是工业生产，其产品是工业品；二是农业生产，其产品是农产品；三是服务业生产，其产品是服务产品；四是劳动力生产，其产品是劳动力产品。我国把服务业分为两类：一类是生产性服务业；另一类是消费性服务业。我们经常举我国生产芭比娃娃的例子，我国的出厂价是一美元，而美国沃尔玛店里的出售价是9.9美元，其中有9美元付给了研发、物流、批发、零售等服务业。服务业同样创造价值。香港利丰集团主席冯国经先生讲，如果一种消费品出厂价是一美元，其零售价一般是4美元，“软三元”是服务业创造的价值。
4.所谓第二产业的“第三产业化”就是对制造企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式动大手术，把企业非核心业务全部或大部分外包，提高企业自身的核心竞争力
我国的制造企业特别是国有企业在计划经济时期政企不分、企业办社会，改革开放以来已经历了后勤服务社会化阶段，现在要进入第二个阶段，即服务产业专业化。要把服务业从生产过程中分离出来，实施外包。根据国外的经验，数据录入、业务呼叫、网络会议、会计、税务、法律、咨询、物流、采购、人力资源管理甚至研发、公司总部业务等服务环节都可以外包，有的转移到了发展中国家。现在还出现了不少虚拟工厂，连生产都外包了。我国还未走到这一步，但必须起步，这里暂不分析其他外包，就物流而言，第二产业物流外包比例过低，且都局限于传统物流即运输与仓储，高端服务更不愿外包。如果把制造企业物流分成供应物流、生产物流、销售物流、回收物流的话，目前释放出来的主要是销售物流，完全外包给第三方物流公司的不到20％，加上部分外包的约占60％，供应物流全部或部分交给第三方物流公司的大约占18％左右，生产物流很难进入，已外包给第三方物流公司的凤毛麟角，但在运输和仓储领域进行外包的已超过60％。
5.第二产业的物流服务业外包是“第三产业化”的重点，也是我国物流总成本占GDP比率在18％左右徘徊的突破口
我国的物流可以分为五大板块：一是制造业物流；二是流通业物流；三是农业物流；四是进出口物流；五是可再生利用的废弃物物流。在这些物流中，工业品物流在社会物流总额中超过85％。综观国外经验，把制造业中的物流服务分离出来，可以较快提高服务业比例、拉长产业链、优化供应链网络并与国际接轨。
6.阻碍我国第二产业“第三产业化”进程的原因
主要有四个方面：一是长期计划经济形成的理念与模式；二是长期封建社会小农经济的烙印；三是经济发展的总体水平（我国刚进入工业化中期）；四是服务经济本身欠发达。
三、供应链管理与企业竞争力
1.走进供应链
企业的竞争力是什么？核心竞争力是什么？这是一个动态的概念，而且不同的企业具有不同的情况。一般来讲，离不开品牌、质量、价格、交货期、售后服务，有的还要加上研发、市场开拓等。现在跨国公司都把打造优化供应链列为竞争力和不可模仿的核心竞争力。我国一些家电行业、汽车行业、钢铁行业、IT行业的领军企业已开始充分重视供应链的构建，但绝大多数制造企业还未达到这种高度。
当今世界制造业与流通业的运作模式正在发生巨大变革。17世纪至19世纪30年代，制造业是少品种、单件、小批量生产模式，进入20世纪出现了少品种、大批量生产模式，到20世纪50年代出现了日本的精益生产模式即准时生产制（JIT），90年代出现了美国的敏捷制造模式。精益生产的核心是排除生产流程中不必要的环节，消除不必要的浪费，包括库存、运输距离、等待时间等，从而节约时间与成本，达到流程的最优化；敏捷制造的核心是利用信息网络技术，通过快速配置各种资源，有效而协调地响应用户需求，实现制造过程的敏捷性与柔性化。
流通业的变化主要表现为连锁超市形态的发展，在发达国家，连锁率（连锁营销额占社会总销售额的比重）达到60％以上，美国则高达80％，其中食品连锁率超过90％，中国目前已接近10％。
为适应这种变化，世界物流业已迈入供应链管理阶段。
什么是供应链？我国《物流术语》国家标准是这样定义的：“供应链，即生产与流通过程中涉及将产品或服务提供给最终用户的上游与下游企业所形成的网链结构。”“供应链管理，即利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等，并进行计划、组织、协调与控制。”美国经济学家史蒂文斯认为：“通过增值过程和分销渠道控制从供应商的供应商到用户的用户的流就是供应链，它开始于供应的源点，结束于消费的终点。”美国另一位经济学家伊文恩认为：“供应链管理是通过反馈的信息流和反馈的物料流，将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的模式。”我国著名经济学家吴敬琏认为：“所谓供应链管理，就是把生产过程从原材料和零部件采购、运输加工、分销直到最终把产品送到客户手中，作为一个环环相扣的完整链条，通过用现代信息技术武装起来的计划、控制、协调等经营活动，实现整个供应链的系统化和它的各个环节之间的高效率的信息交换，达到成本最低、服务最好的目标。一体化供应链物流管理的精髓是实现信息化，通过信息化实现物流快捷高效的配送和整个生产过程的整合，大大降低交易成本。”著名经济学家郎咸平认为，供应链管理体现了企业的价值，它关系着我国制造业的生死存亡。
欧美许多物流专家经过多年研究取得了两项突破：一项是把制造业供应链管理分成五大模式组成供应链管理标准模型，即计划、资源、制造、交付、回收；另一项是设计了供应链绩效模型。根据美国著名咨询公司埃森哲的研究，实施供应链管理可使运输成本下降5％～15％，使整个供应链的运作费用下降10％～25％；可提高生产率与资产运营等企业综合绩效；可缩短企业订单处理周期35％；可使整个库存下降10％～30％；可缩短现金循环周期20％左右；可改善服务标准，提高客户满意度。
香港利丰集团作为一个国际化的经营公司正是通过运用供应链原理取得了巨大成功。冯国经先生认为，供应链管理有七大重要理念：一是以顾客为中心，以市场需求的拉动为原动力；二是专注于核心业务，建立核心竞争力，将非核心业务外包；三是各企业紧密合作，共担风险，共享利益；四是对工作流程、物流流程、信息流程和资金流程进行设计、执行、修正和不断改进；五是利用信息系统优化供应链运作；六是缩短产品完成时间，使生产尽量贴近实时需求；七是减少采购、库存、运输等环节的成本。
我认为，在这七个理念中，前三个是供应链管理的实质，第四、第五个是实施供应链管理的两种主要方法，而第六、第七个则是实施供应链管理的主要目标，即从时间和成本两个方面为产品增值，从而提高企业竞争力。
有人说，我国是制造业大国、供应链小国，这一提法并不确切。我国的供应链实际上是存在的，而且很大，但问题在于不优化，在国际产业链中没有话语权，更没有控制权。
我们现在要做的是认识供应链、走进供应链、构造供应链、优化供应链。在供应链中无论主角还是配角，都要结成战略联盟，实现共赢。
2.高端物流服务
在世界产业链中，存在如下两个“微笑曲线”（见图1）：
图1 微笑曲线
根据机械工业联合会的调查，微笑曲线两端的利润率为20％～25％，而中间加工工业的利润率仅为5％。这说明了两个问题：
（1）生产以外的都是服务业，由于我国长期以来重生产、轻流通，拼命发展生产，拼命引进外资搞生产，经济要起飞，这并没有错，但忽视了服务业的同步发展，好像发展经济就是上工业，这是完全错误的。我们一直处于国际产业链的低端，出卖廉价的“硬苦力”，而研发、采购、物流、信息网络、中转批发等价值高端掌控在外资手中。这就是重生产、轻流通的苦果，解决办法就是加快服务业的发展。
（2）生产本身并不是没有文章可做，一是把非核心业务外包，提高核心竞争力；二是实施供应链优化，进行生产流程再造，挤压时间与成本。以我国出口服装为例，从研发、设计、采购、生产到营销整个周期一般要180天，而发达国家只要20天～30天。因此生产过程中的物流成本压缩大有可为。
我们所提倡的物流服务是多功能一体化服务，它的绩效要体现在综合服务而不是单项服务上；它的绩效要体现在为客户省钱上，物流企业与客户的效益是联系在一起的。我不主张把物流分成高端物流与低端物流，所有的物流服务都可以增值，只是有的增值高、有的增值低而已。
如果一定要在物流活动中区分高端物流与低端物流的话，我认为高端物流有三个含义：一是指物流服务对象是高价值商品、运输严格、有特殊要求、用特种技术的物流活动；二是指服务功能是全程、一体化、一站式的物流活动；三是指服务内涵是高技术含量的服务，如冷链物流、保税物流等。
安吉天地汽车物流公司与上汽集团合作的物流包括零部件供应、整车组装供应、整车销售等，这就是一种高端物流服务。中铁快运公司从运输、仓储、加工分拨上升到商贸一体化物流、网络仓库＋24小时及时配送、冷链物流等也是一种高端物流服务。
这里存在一个如何认识传统物流即仓储与运输的问题。传统的仓储概念是库存货物，但现代库房的功能已经改变为加工配送、加快库存周转、为客户融资服务等，这同样是一种高端服务。2007年，中国物资储运协会对全国63家大型仓储企业的调查表明，物流传统业务只增长了4％，而配送业务增长27％，加工业务增长48％，仓单质押业务增长131％。
据国家发展和改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会2007年对全国384家重点物流企业的调查，主营业务收入增长12.6％，其中运输收入增长21.7％，配送增长97.4％，流通加工增长53.5％。运输也同样如此，发展综合运输体系、门到门服务、特种运输、集成化可视运输都可提升传统运输功能，实现增值。
中国石油上海分公司面对17个油库、300个加油站、1000多个大客户，物流成本每年一亿元。怎么办？它们与研究部门相结合研发油品配送决策技术，利用先进的信息和可视化控制技术在30万条配送线路中建立最优化模拟系统，大大节约了物流成本。
但要做到这一点不容易。根据中国物流与采购联合会的调查，2006年综合服务型物流企业业务收入增长了37.9％，仓储型物流企业业务收入增长了22％，而运输型物流企业业务收入仅增长了10.7％。
3.从制造业寻找突破口
讲到企业竞争力，不少制造企业、流通企业并没有明显感觉到物流落后带来的压力，这主要是因为廉价劳动力的优势还存在，环境污染、资源损耗的社会成本并不高。一旦这些比较优势消失了，如此高的物流成本将给“中国制造”打上一个大问号，使之走下坡路，一些外资企业将寻求新的落脚地。
根据国家发展和改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会对全国重点制造企业和流通企业的调查，内资企业平均拥有仓库面积14.1万平方米，其中自有8.2万平方米，租用5.9万平方米，分别是外资的4.9倍、3.4倍和12.3倍。内资企业平均拥有货运车66台、装载设备38台，分别是外资企业的3.7倍和1.5倍。
根据中国物资储运协会2007年对全国63家大型仓储企业的调查，进库的货物年周转次数为12.9，比2006年减少一次，其中生产资料周转14次，生活资料周转8.25次，而这些库里的存货主要是制造企业与流通企业的，也有一部分是物流企业的。库存大、周转慢是制造企业和流通企业物流成本高的主要原因。在发达国家，减少商品库存量是一项竞争战略。美国奥本大学教授保罗·斯瓦米达斯的调查报告显示，美国71％的制造商已使商品库存时间从1990年的两个月、1993年的1.5个月下降到1997年的1.2个月，而汽车、电子产品和零售企业的周转时间从1987年的27天缩短到1998年的12天。有资料表明，1990～1998年，美国、德国、日本制造业库存总额平均仅占销售总额的1.3％～1.5％，非制造业（含批发和零售）库存总额平均仅占销售总额的1.14％～1.29％，而我国2002年工业库存率为5.56％，流通业库存率为8.75％。
根据对全国重点企业的调查，在277个机械制造企业中，2006年销售收入增长21.9％，而物流费用上升33.6％，物流费用率（物流费用占销售额的比重）为8.16％，比2005年上升了0.71个百分点。物流费用上升的主要原因在于运输费用上升了4.53％，管理费用上升了2.02％，利息费用上升了1.98％；在26家交通运输设备制造企业中，销售收入增长28.9％，物流费用上升19.5％，物流费用率为6.2％，比2005年下降了0.49个百分点，表明这类制造企业物流效率有所提高；在62家农副产品加工企业中，销售额增长15.6％，物流费用增长13.2％，物流费用率高达13.12％，主要原因在于运输费用上升过快，管理费用比例高达12.2％。
2007年世界500强企业中有制造企业155家，其中90％已构建了供应链战略联盟，而我国500强企业中有制造企业280家，真正构建供应链战略联盟的不到10％。
我认为，物流成本高是我国制造业的顽症之一，是一个沉重的包袱，我国物流业应重点从制造业突破，实现制造业与物流业的联动发展，促进现代制造业与服务业的有机融合。我深信，经过5～10年的努力，第二产业的“第三产业化”将成为现实，中国服务经济的春天即将到来。
*本文系作者2008年3月14日在高效物流与企业竞争力（广州）峰会上的演讲，本刊发表时略有调整，未经本人审阅。
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