杨建平[1]2001年在《航运业可持续发展评价统计指标体系及模型的研究》文中认为本文在系统分析可持续发展理论的基础上，运用宏观经济和指标体系的理论和方法，研究航运业可持续发展的评价问题。本文研究了可持续发展的思想和原则，并就中国航运业的具体情况，提出了航运业可持续发展综合评价指标体系的框架。在分析研究国内外可持续发展指标体系的基础上，从经济、社会、资源、环境等方面，建立了航运业可持续发展评价指标体系和综合评价模型。其中，四个子系统分别是： 1．经济子系统：反映总量的指标、反映经济结构的指标、反映经济效益的指标以及反映经济发展能力的指标等。通过这些指标，反映航运业经济的发展变化，反映经济方面的可持续发展。 2．社会子系统：本着社会发展的总体要求：保持社会稳定，推动社会进步，积极促进社会公正、安全、文明、健康发展，从就业、人民生活、卫生保健、社会保障、公共安全、人口和制度方面设计了社会领域指标。 3．资源子系统：包括水资源、能源、综合利用等方面的指标。 4．环境子系统：包括大气、水、废物、噪声等方面的指标。 本文的主要观点是： 1．实施可持续发展战略迫在眉睫； 2．指标体系是度量社会经济发展的重要手段； 3．航运业可持续发展评价指标体系包括经济、社会、资源、环境等方面的指标； 4．主成分分析法、回归分析法是综合评价可持续发展的有效方法。
刘先成[2]2012年在《我国航运业低碳绿色发展研究》文中研究表明航运业是国民经济的基础性产业,是关系国家安全和国民经济命脉的重要行业。改革开放以来,我国航运业迅速发展。作为交通运输行业的重要组成部分,航运业在节约能源、降低碳排放量方面有着巨大的潜力和发展空间。同时,发展低碳绿色的航运业也是低碳绿色交通运输业的必经之路。目前我国航运产业并未建立一套完整的低碳绿色发展评价体系,如何全面、客观、科学地评价我国航运业低碳绿色发展的具体成效,是一个亟需解决的问题。本文根据我国航运业发展的客观情况,构建一套完善的低碳绿色航运业评价指标体系,并提出航运业节能减排的相关建议和措施,进而为我国航运业低碳绿色发展提供理论支持和实践指导。本文在对国内外航运业节能减排的发展现状考察分析的基础上,对航运业低碳绿色发展与生态环境影响进行了分析,并对航运业低碳绿色发展内在机理进行了具体研究,按照我国节能减排的指导思想和要求,构建了基于AHP层次分析法和模糊综合评价法的我国航运业低碳绿色发展评价指标体系,并以某航线船舶为例,利用“驱动力-压力-状态-影响-响应”(DPSIR)模型进行了实证研究,通过实证分析,为相关的对策研究提供实践依据,提出了具有科学性、创新性、可操作性的航运业绿色发展对策,为未来我国航运业的低碳绿色化发展指明方向。
章雁[3]2005年在《国际航运企业竞争力研究》文中认为国际航运是一个高风险、高投入、跨国竞争、垄断性强的行业，随着世界经济一体化、海运自由化进程的日益加快，国际航运企业之间的竞争更为激烈。发达海运国家与发展中海运国家都面临着如何更多地争夺或分享全球航贸资源、如何积极适应于不断发展的国际航运市场形势的重大战略问题。处于国际航运市场竞争中的航运企业，为了谋生存求发展，根本出路在于提升其自身竞争力。国际航运企业竞争力，是一国形成国际航运产业竞争力的必然基础，并对该国的国家竞争力产生重要的影响。我国正经历着由航运大国向航运强国转变的关键历史时期，深入研究国际航运企业的竞争力成为了一项重要而迫切的课题，具有重要的理论研究价值和现实指导意义。论文主要通过规范研究与实证研究相结合、定性描述与定量分析相配合，综合运用竞争力经济学、航运经济学、统计学、数学、管理学等相关领域的学科理论与方法，分别从国际航运企业竞争力的系统机理、竞争力的评价指标与评价方法、竞争力的动态管理等叁个方面，构建了一条从理论到实践、从抽象到具体、从静态到动态的研究逻辑体系，以期丰富国际航运企业竞争力的理论研究与决策方法体系。论文共分七章，其中第1章“绪论”部分，主要介绍了国际航运企业竞争力研究的背景、研究目标、研究方法及研究价值，并明确了整篇论文的研究框架；第2章“文献综述及有待深入研究的问题”，该部分对国内外企业竞争力的理论与评价研究做了回顾，进而再对国内外关于航运企业竞争力的理论与评价研究做了评述，针对研究的现状指出了论文将要展开深入研究的方向；围绕上述两章所勾勒了研究主线，分别展开之后章节的论述。第3章“国际航运企业竞争力的系统理论研究”，界定了国际航运企业竞争力的内涵，主要分析了其构成机理，提出了企业能力结构边界，针对不同航运市场结构分析了企业竞争力边界的属性(弱式竞争力边界、半强式竞争力边界、强式竞争力边界)，运用系统论的方法分别研究了国际航运企业竞争力系统的混沌结构、耗散结构及自组织结构，构建了企业竞争力的静态与动态模型，将SWOT分析运用于我国国际航运企业竞争力的发展环境，从激励与创新角度指出了企业竞争力的动力机制。第4章“国际航运企业竞争力的评价研究”，提出了国际航运企业竞争力评价的FIP模式，建立了相应的评价指标体系，并明确了指标的性质及算法，结合客观赋权法(熵权法与加权平方和法)与主观赋权法(模糊综合评价法)，采用了企业竞争力的组合评价方法。第5章“国际航运企业竞争力的实证研究”，采集了世界运力排名前15位的班轮公司的竞争力指标数据，运用第4章的评价方法，实施企业竞争力的具体评价。第6章“国际航运企业竞争力的动态管理研究”，建立了国际航运企业竞争力的预测模型，重点论述了国际航运战略联盟的组合竞争力、战略目标及其机理，提出了纵向竞争力与横向竞争力矢量图，阐述了联盟伙伴的选择标准、决策指标体系及决策方法，从企业竞争力的视角提出了国际航运兼并的博弈模型，探讨了基于实物期权的国际航运分阶段投资决策，最后研究了国际航运企业的动态竞争战略。第7章“总结与展望”，对本文的主要研究工作及成果予以总结，并指出了尚存的不足及今后深化研究的方向。论文的主要创新之处体现在以下方面：(1)系统地进行了国际航运企业竞争力的理论研究，构建了国际航运企业竞争力的系统理论研究体系；(2)提出了国际航运企业竞争力评价的FIP模式，科学地建立了企业竞争力的评价指标体系；(3)采用组合评价的方式，确定了国际航运企业竞争力的评价方法，并通过实证分析，进行了运用研究；(4)系统地研究了国际航运企业竞争力的动态管理，丰富了国际航运企业竞争力的战略管理。
阮文婧[4]2013年在《我国跨国航运公司成长能力研究》文中认为中国跨国航运公司的成长关系到我国宏观经济状况、对外贸易水平、现代企业管理能力等一系列问题，与我国国际贸易与跨国公司成长息息相关。我国航运公司跨国化成长正处于起步阶段，国际竞争力、科技化水平、跨国经营模式等有待于进一步提升。在这样的背景下，提高我国跨国航运公司核心成长能力以及培育和提升成长能力成为亟待解决的问题。航运业跨国公司成长能力强调能力的独特性、稀缺性和不可模仿性等特征，我国航运企业各自具有自己独特的水陆运输能力、码头建设与经营能力、融资便利等优势，培育核心成长能力能够使得我国航运企业在国际竞争中占据有利地位。马士基航运公司通过近几十年的不懈成长，逐步发展为全产业链的跨国、跨行业的综合集团，其成长战略即为合理发挥自身优势主业，逐步向上下游融入。国际航运公司的跨国成长为我们提供了有力借鉴。我国跨国航运公司在经营成长过程中面临贸易风险、市场风险、公司营运状况等不确定风险，而突变理论正是研究连续发展变化因素之间的关系以及在此过程中突然出现的不连续现象，系统特征的分析主要是根据临界点的变化作为相应的依据。以中国远洋公司为研究对象，收集并整理近年来各跨国航运公司成长动力、成长效益和成长潜力等综合成长能力数据，运用突变理论建立我国跨国航运公司成长能力模型，定量评价成长能力显示，中国外运、中国远洋的成长能力最为强劲，适合加快跨国经营的步伐，而长航油运、中海集运等公司面临较大的内外部风险冲击，不适合进行大规模对外扩张。通过借鉴马士基多元化经营、供应链一体化和自营码头业务等发展战略，启示我国航运业可以通过直接设立和组建联营体，母子公司一体化运营的方式提高成长能力。最后，提出通过提升大型航运企业的核心成长竞争力、提高航运业跨国公司经营管理效率、加快信息化建设促进跨国航运公司的成长能力的培育和提升，同时构筑我国跨国航运公司成长的法律、金融、人才和信息服务的支撑体系为我国跨国航运公司成长能力培育和提升提供保障。
陈铁[5]2017年在《我国航运业低碳发展水平评价研究》文中研究指明近年来,我国航运业发展迅速,造船吨位、船队规模、港口吞吐量及港口集疏运货物量都处于世界较高的水平,我国已经进入航运大国之列。航运业作为交通运输行业的重要组成部分,其能源消耗和碳排放的增长幅度较大,高速发展引起的环境问题不容小觑。低碳减排已成为航运业发展的趋势,科学合理评价我国航运业低碳发展水平对促进可持续的发展非常必要。目前就针对航运业低碳发展水平的评价研究,以针对船舶或者港口的单一评价为主,未对我国航运业整个系统的低碳发展进行综合、全面、科学的研究。在总结归纳前人在船舶、港口等方面相关研究成果的基础上,本文系统分析航运业的构成要素及其对航运业低碳发展的具体影响,构建一套指标体系,评价航运业低碳发展水平。并以我国航运业为例,应用此指标体系评价我国航运业的低碳发展水平,基于评价结果给出相应的对策。本文从航运业的叁个主要构成要素入手,即船舶、港口、港口集疏运,明确航运业低碳发展的评价范围。然后总结分析影响各个构成要素低碳发展的因素,通过层层递推分析,构建了航运业低碳发展水平评价的指标体系,具体包括3个一级指标(船舶低碳发展水平、港口低碳发展水平、港口集疏运低碳发展水平),9个二级指标(船舶设计、船舶制造、船舶运营管理、港口基础设施、港口设施设备、港口运营管理、港口集疏运基础设施、港口集疏运设施设备、港口集疏运运营管理),和32个叁级指标。建立了层次分析法和模糊综合评价法相结合的AHP-模糊综合评价模型,对我国航运业的低碳发展水平进行了评价,我国航运业的低碳发展处于中等的水平,最后根据评价结果针对性地给出了低碳发展对策。
刘毅彬[6]2012年在《航运企业船舶租赁融资优化决策及风险控制研究》文中研究表明航运企业属于资金密集行业,无论造船、买船还是租赁船舶都需巨额资金投入。与工程项目、高科技产业相比,船舶融资项目的投资回收期长,风险性更高,所需要协调的环节更多。尤其是在当今的航运市场,运价跌宕起伏,存在着许多不可控制的因素。航运企业一旦出现战略性的经营失误,就可能面临巨额损失,甚至导致企业破产。因此,如何优化船舶融资决策,预防与规避船舶融资项目的风险对航运企业来说无疑是关系到企业的生死存亡的头等大事。开展科学决策和风险管控是航运企业船舶融资业务的核心内容。只有运用科学的决策方法,有效识别风险类别及其产生原因,并评估其兑现时的影响,才能有效地管理风险。由于目前我国租赁融资业务发展历史不长,船舶租赁融资更是刚刚开始,与我国实际相结合的船舶租赁融资的相关理论和技术尤其欠缺,特别是航运企业的船舶租赁融资项目的风险评价体系还不健全,相关的控制措施研究方面更有待加强。正是在这样的背景下,本文试图对航运企业船舶租赁融资的理论、技术、实际运用以及风险评估与控制进行深入、系统地研究。该研究将有助于推动我国航运企业加强对船舶租赁融资项目决策的科学性及风险管理的有效性,使租赁融资真正成为我国航运企业融资的一种重要途径,从而促进我国航运企业健康、快速发展。本文重点研究船舶租赁融资优化决策问题。通过科学界定船舶租赁融资概念的内涵,从系统性风险和非系统性风险两个方面,剖析了船舶融资租赁项目风险的成因和特点；在深入研究船舶租赁融资优化决策理论的基础上,提出了航运企业完整的船舶租赁优化决策框架,构建了船舶租赁融资的优化决策模型,并从博弈论视角探讨了航运企业在租船决策的行动策略；在船舶租赁融资风险因素的评判、汇集的基础上,提出了科学客观的评价指标体系,运用现代非线性数学方法对航运企业船舶融资租赁项目的风险状态进行评价,为航运企业船舶租赁融资提供决策依据。本文主要研究结论如下：(1)船舶租赁融资作为国内航运企业船舶融资的一条重要渠道,具有其独特的优势,但由于投入资金量巨大、租赁期长、外部环境不确定因素多,使得项目本身存有较高的风险。根据航运企业对船舶租赁融资项目风险的可控制程度,本文界定船舶租赁融资项目的系统风险主要包括：航运市场风险、宏观政策风险、宏观经济环境风险；非系统性风险主要包括：公司治理风险、公司管理风险、公司资信风险、公司财务能力风险、项目因素风险。(2)航运企业获取标的船舶使用权的过程是一个风险型决策过程,该决策系统由六个子决策问题构成,这些决策问题逐层递进,共同决定和影响着航运企业的风险收益状况,在此过程中,航运企业进行策略性行动至关重要。(3)基于对航运企业船舶租赁融资项目的风险研究,本文构建了船舶租赁融资项目的风险评估指标体系。该风险指标评价体系准则层指标有八个,主要是该项目的系统风险与非系统风险。指标层为二十五个影响准则层的指标。(4)本文研究结果表明,项目因素风险、公司财务能力风险与公司资信风险叁个一级指标的权重系数在所有一级指标中列前叁位,意味着这叁个风险指标在整个风险指标体系中占有非常重要的位置,在航运企业的风险管理中尤其要重视。
孙宏利[7]2013年在《基于学科建设模式的航海类高校核心竞争力研究》文中研究说明纵观历史上世界各国强弱的更替,有着各种各样的原因。但在史学界普遍认同一个观点,海洋强国家强,海洋弱国家亦弱。21世纪,随着各国对海洋的重视,不断的开发,已经成为沿海国家面临的战略任务。海洋事业中最重要的组成部分是航运事业,航运在任何一个沿海国家的发展历程中,发挥着重要的关键作用。国际经济表明,航运迅速发展的阶段是在国民经济人均GDP达到1000-3000美元的时期。目前,我国国民经济人均GDP已经达到了6000美元,说明我国的航运事业已经进入了高速发展的时期了。航运发展离不开航海类高校的发展水平,航海类高校为航运提供人才支持和智力保障以及科学研究,而这些的基础就是航海类高校学科建设以及核心竞争力,所以研究航海类高校学科建设模式与核心竞争力至关重要。本文通过对国内外航海类高校学科建设模式与核心竞争力的梳理,研究了学科建设与核心竞争力理论,总结了航海类高校学科建设模式,构建了航海类高校核心竞争力评价指标体系,为进一步创新我国航海类高校学科建设提供理论依据。研究内容包括以下几个方面：第一,阐述论文的理论基础,即学科建设理论研究基础和大学核心竞争力理论,通过对这些理论的分析,构建大学学科建设模式与核心竞争力研究的理论框架。第二,通过对航海类高校学科建设的发展以及航海类高校学科建设模式类型的研究,总结出大学学科建设模式的主要类型和国内外航海类高校学科建设模式的主要类型,得出我国航海类高校学科建设模式是大规模综合型的学科建设模式。第叁,通过对航海类高校学科建设模式选择的影响因素分析,运用具有区间数的格序决策模型,对航海类高校学科建设模式进行选择与构建,发现我国航海类高校现有学科建设模式的优势和不足,并指出发展方向。第四,通过研究高校核心竞争力的内涵和特点,运用解释结构模型法,得出航海类高校核心竞争力评价指标体系的构成要素。以大连海事大学为实例,运用云模型验证航海类高校核心竞争力评价指标体系,取得满意的评价结果,也验证了评价模型的合理性。最后,通过对特色力、管理力、学习力、培育力、创新力等方面逐一解读,结合国家政策和航海类高校的实际情况,提出了航海类高校核心竞争力提升策略。
李琳琳[8]2008年在《航运企业可持续发展能力研究》文中研究表明研究航运企业的可持续发展能力,并采用恰当的方法对其进行评价,不仅可以为企业管理者优化管理决策提供科学依据,而且可以为政府制定相关政策时提供参考,对航运企业实现稳定经营和持续发展有重大意义。本文首先对企业可持续发展相关理论成果做出了较深入的描述,为本文的研究提供理论依据。然后结合航运企业的发展特点,系统的论述了航运企业可持续发展的主要影响因素,并阐明航运企业可持续发展的内涵,以及航运企业可持续发展能力的直接体现。在此基础上,本文构建了一套较为完善的航运企业可持续发展能力评价指标体系,在实证分析之后,提出了培育和提升我国航运企业可持续发展能力的若干策略。在评价方法上,本文采用模糊综合评价方法对不同航运企业的可持续发展能力进行了横向比较;结合熵理论和灰色理论,采用灰色关联熵评价方法,对单一航运企业可持续发展能力的动态演化趋势进行了评价。研究结果表明,模糊综合评价方法能够较好地反映航运企业的可持续发展能力水平,以及影响企业可持续发展能力的瓶颈因素;灰色关联熵评价方法,能够较直观、有效地反映航运企业可持续发展能力的动态演化趋势。上述两种方法,具有良好的性能和较高的可信度,且计算简单,可以作为航运企业可持续发展能力的良好分析工具,为航运企业管理者提供具有实用价值的决策依据。
张鸿[9]2007年在《航运企业客户信用评价及预警系统研究》文中进行了进一步梳理建立和完善企业的信用评估和监控体系,对于保障各种信用关系的健康发展与整个市场经济体系的正常运行十分重要。当前我国经济市场上存在着严重的信用缺失现象。航运业作为国民经济的基础产业,正面临着非常严重的信用问题。国内外研究航运企业客户信用问题的文献非常少,未见国外关于此类问题的研究文献,国内只有袁雁、杨华龙、谭朝阳等人对航运企业客户风险成因及信用管理作了研究,上海航交所建立了对航运企业进行信用评价的指标。而航运企业具有运输周期长、投入成本高、风险规避能力小等特点,其客户大部分是贸易公司,具有高风险性。因此,对航运企业客户进行信用评价及预警研究是非常必要的。论文首先分析航运企业及其客户的特殊性,航运企业固定资产比率高、融资渠道少,其客户涉及的行业分散、数量众多且良莠不齐,受贸易政策、汇率和地域影响很大。针对航运企业营运及其客户的上述特点,建立适合于航运企业对客户进行信用评价的指标体系,并构建基于BP神经网络的信用评价模型,使用自适应学习步长、增加动量项等方法改善神经网络局部收敛,训练速度慢的缺点,提高模型的适用性和有效性。然后,论文研究航运企业客户信用预警指标体系及模型。为了对客户的信用进行动态监控和跟踪,减少甚至避免因客户信用风险而造成的损失。论文建立结合敏感性指标、现金流量比率、行为评分指标的预警指标体系,构建了简单、实用的预警模型,衡量客户偏离行业平均值的程度,偏离程度越大,则客户的警情越严重。最后,论文设计航运企业客户信用评价与预警系统,对该系统进行功能分析、结构设计、数据库设计及工作模式分析。该系统以信用数据库为中心,具有客户信用档案的存储和管理、客户信用评价、客户信用预警、客户信用分析等功能,分客户信息管理、评价指标及模型、预警指标及模型、评价等级分析、预警警度分析、运量分析、运费支付情况分析等子模块。论文研究了航运企业客户信用评价和预警的理论方法,对于航运企业科学地评价其客户信用并及时采取相应对策提供了决策依据。
刘振峰[10]2008年在《基于创新能力的中国航运企业竞争力评价研究》文中指出在国际贸易运输中,90%以上的货物是通过海上运输来实现的,因此海上运输是当前世界经济的重要组成部分。随着中国经济和对外贸易的快速发展,中国海运业也迎来了空前的发展机遇,航运企业要想在日益开放和自由化的国际航运格局中生存、发展和不断壮大,就必须打造及提升企业的竞争力。论文充分借鉴国内外现有企业竞争力相关理论,围绕国内外关于航运企业竞争力理论开展相关的研究工作,确立了研究内容、研究方法和技术路线。运用SWOT的战略管理分析方法,针对中国航运企业现阶段所面临的内外部环境,提出了影响企业战略选择的重要影响因素,并对这些影响因素进行定性分析;在此基础上,运用层次分析法(AHP)开展量化分析,建立了SWOT定量分析模型和五个判断矩阵,从中分析得出了影响航运企业发展的关键因素,并据此提出了中国航运企业的发展战略选择方案。运用创新经济学理论,分析比较了基于竞争优势理论、资源能力和一般能力等各种传统竞争优势理论,认为在当前信息技术革命和经济全球化的动态复杂的国际航运市场环境下,解决中国航运企业可持续竞争优势的核心能力体现为企业的创新能力,由此提出了基于创新能力的航运企业竞争力评价体系——具体包括航运技术创新、航运组织创新和航运管理创新,构建了中国航运企业基于创新能力的竞争力评价指标体系和理论模型。以理论研究和定性分析为基础,在全国较大范围内对业界人士展开问卷调查,结合财务公开数据加以检验,在对样本数据进行信度分析和效度检验后,综合运用主成分分析和数据包络分析方法对中国多家代表性上市航运企业进行竞争力评价。评价研究结果都很好地验证了基于创新能力的航运企业竞争力评价体系,表明当前创新能力已经成为决定中国航运企业竞争力的关键性因素。根据中国航运企业竞争力的评价结果,系统地提出了中国航运企业提升国际竞争力的相关对策。
参考文献：
[1]. 航运业可持续发展评价统计指标体系及模型的研究[D]. 杨建平. 上海海运学院. 2001
[2]. 我国航运业低碳绿色发展研究[D]. 刘先成. 大连海事大学. 2012
[3]. 国际航运企业竞争力研究[D]. 章雁. 同济大学. 2005
[4]. 我国跨国航运公司成长能力研究[D]. 阮文婧. 中国海洋大学. 2013
[5]. 我国航运业低碳发展水平评价研究[D]. 陈铁. 宁波大学. 2017
[6]. 航运企业船舶租赁融资优化决策及风险控制研究[D]. 刘毅彬. 武汉理工大学. 2012
[7]. 基于学科建设模式的航海类高校核心竞争力研究[D]. 孙宏利. 大连海事大学. 2013
[8]. 航运企业可持续发展能力研究[D]. 李琳琳. 大连海事大学. 2008
[9]. 航运企业客户信用评价及预警系统研究[D]. 张鸿. 上海海事大学. 2007
[10]. 基于创新能力的中国航运企业竞争力评价研究[D]. 刘振峰. 大连海事大学. 2008
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