葛如生[1]2003年在《阳安线基床病害整治》文中研究指明膨胀土是一种由膨胀性粘土矿物所组成的、超固结、多裂隙的高塑性粘土，它具有较显着的胀缩性、超固结性和多裂隙性以及具有吸水膨胀软化，失水收缩开裂，反复变形，强度大幅衰减等特征。 阳安铁路修建于70年代初期，全长355公里，其中路基长度230公里。其中又有一半以上的路基是处于膨胀土地段。由于路基土质所特有的不良的工程性质。使阳安线基床病害十分严重，其中基床翻浆及下沉十分突出，它直接影响到轨道的稳定。使轨道几何尺寸难以保持，经常造成晃车，一到雨季轨道面上及道床上全是泥浆以致无法行走，行车安全受到严重威胁。甚至被迫设置病害慢行。同时也是影响铁路大提速和实现养路机械化的重要限制因素之一。因此对于运营铁路来说。如何有效地整治膨胀土地段的基床病害是摆在我们面前的一大难题。 本文通过对从事铁路路基工作近20年的工作实践，通过对阳安线铁路膨胀土地段路基基床变形及其防治的理论研究。对阳安线膨胀土的工程地质性质，基床病害的种类、产生原因，条件及特征进行了综合分析和研究。本文密切结合现场工作实践，采取综合分析，总结和创新的思路，对其病害的整治方法、施工方法、及施工组织进行了系统的研究。本文创造性地提出了“用生石灰桩加叁合土封面整治基床下沉”和用铺设塑料排水板整治基床翻浆冒泥的方案，并对施工方法进行了技术创新，研制出用矮型工字钢梁架空线路的方法。本文不仅从理论上论述了本方案的可行性，并且通过对相关施工工艺的控制。从实践上证明了本方案的优越性。 通过对本工程的实践效果来看，本文所研究的方案具有先进性和实用性，解决了关键生产技术上的难题，具有较显着的经济效益和社会效益。
王晓刚[2]2014年在《阳安线路基病害调查分析及增建二线设计原则》文中研究说明阳平关至安康铁路全线穿越136.4km膨胀土分布区,由于建设年代早,对膨胀土认识缺乏经验,建成通车后既有线在运营过程中路堤、路堑边坡和路基基床部位不断发生病害,详细介绍沿线各种路基病害的分布段落、病害类型,从气象环境、地层岩性、大气降水等多个方面分析路基病害的形成机理。增建第二线时,避绕了易发生病害的区段,优化了二线的选线方案,通过借鉴既有线路基病害整治经验,提出了膨胀土地区路基的设计原则。
单伟[3]2008年在《膨胀土地区路基基床病害分析研究》文中研究指明以阳安铁路为研究对象,阐述了膨胀土地区路基基床病害的类型,详细分析了形成基床病害的原因以及病害产生的机理,在借鉴国内外常用的基床病害整治措施基础上,对膨胀土地区路基基床病害进行了分析,提出了一系列可行有效的整治措施,经运营验证,其工程治理效果显着。
赵满庆[4]2002年在《裂隙土基床病害整治研究》文中提出裂隙土也称膨胀土是国内外广泛分布的一种特殊性粘土，该种土遇水膨胀，失水收缩开裂，反复胀缩使土体强度大幅度衰减，给工程的安全性带来极大危害，它常造成路面开裂，地基沉陷，边坡坍滑。在铁路上，造成的病害有边坡溜坍、滑坡、路基下沉、路肩挤出、基床翻浆冒泥等病害。 这些病害的产生，是与土的粒度成分、矿物化学成份，结晶结构及亲水性密切相关，粘土矿物主要有高岭石、蒙脱石和伊利石，它们都是由硅氧四面体和铝氢氧八面体迭置而成。矿物晶面之间的联接有的以分子键联结，如蒙脱石、晶面联结极弱、极性分子和水化阳离子可大量插入晶面之间，使土体分散，失去颗粒联结。高岭石晶面是氢键联结，伊利石晶面之间是K~+离子联结，联结性较强，但因粘土矿物本身带有过量负电荷，也会吸附极性水分子而造成土质软化。 由于粘土矿物的亲水性，再加上列车动荷载的反复作用，而使基床土质软化，产生泥浆翻冒，道碴下陷，造成种种基床病害。为整治基床病害，曾采用换填优质土层、铺设氯丁橡胶板、塑料排水板和土工布来治理基床病害，但因施工条件，施工质量和材料质量限制，经实践验证，采用的叁合土、砂垫层、铺设土工纤维布、氯丁橡胶板都没有达到理想要求，施工完后不长时间，基床翻浆冒泥仍然复发，因而对上述几项措施已不再使用，而唯一一种使用效果较好的措施是铺设塑料排水板，它施工方便快捷，运用范围广，铺设质量好时，寿命可达36年。但塑料排水板铺设时要求架空线路和慢行，对既有线行车有一定影响，另外因板材长度大，不能多断面施工，限制了施工进度。 为了有效整治铁路基床病害，安康工务段与西南交大协作，研究出一种丙烯酸和脲醛树脂共混聚合物铺路剂，可结合线路中修清筛道碴时铺在道床下面，该种铺路剂，可控制在3—5分钟固化，其2小时抗压强度达177kPa，25小时达522kPa；6小时抗拉强度1470kPa，24小时地基系数K30=180MPa/m， 西南交通大学硕士研究生学位论文 第11 页材料具有弹性，性能良好，故称弹性铺路剂，该材料经过施工验证收到良好效果，是一种值得推广应用的新措施。另外还研究了采用丙烯酸盐和晚醛树脂对基床土灌浆的方法来加固基床，也收到良好效果。
易波[5]2013年在《电阻率层析成像技术在阳安铁路翻浆冒泥探测中的应用》文中研究说明阳安铁路全线在2000年前后翻浆冒泥病害突出,影响路基质量。由于翻浆冒泥分为道床翻浆冒泥、基床翻浆冒泥两类,在整治措施及整治费用上存在很大区别,为了有效界定两种病害,采取有针对性的整治措施,采用电阻率层析成像技术探测阳安线路基病害,对不同形态的翻浆冒泥所表现的电性特征进行了对比分析。在整治路基病害中效果显着,并取得较好的经济效益。
张文革[6]2003年在《阳安线铁路隧道病害整治研究》文中进行了进一步梳理阳安线横贯陕西省南部，西起宝成铁路阳平关站，东接襄渝铁路与西康铁路的交汇点安康站，为单线电气化Ⅰ级干线。本线于五十年代末完成初步设计，1965年重新勘测设计，1969年开始动工，1972年全线通车，1976年交付运营。阳安线既是我国的第二条电气化铁路，又是我国第一条一次性建成的电气化铁路。与襄渝线联通形成长江以北平行于陇海铁路的第二条东西向干线，与襄渝、宝成和西康铁路共同担负西南、陕南与华北及西北地区间的物资交流与经济建设任务，自建成运营以来，对川西北、陕南的工农业生产发展，资源开发和经济建设均起到了重要作用。 阳安线全线共有隧道147座，共计60807米，占全线总长的17.3％，其中短隧道115座，中长隧道31座，长隧道1座(为K259+566台子山隧道，全长3625.44米)。 本文作者对阳安铁路线隧道病害的现状进行了详细的观测和调查。对阳安铁路线隧道病害的发展状况、变化规律、分布特点、危害程度以及不同病害的产生原因进行了详细的分析。同时对不同的隧道病害劣化等级进行了评定。 针对隧道的不同病害，提出了整治方法。对各种不同的病害整治方法，进行了探讨和论述。对于隧道衬砌裂损和隧道渗漏水这两种常见病害的整治方法进行了较为详细的探讨和论述。 对隧道衬砌裂损的各种不同病害，分别提出了不同的针对性的整治方法。特别对目前采用比较多的喷射混凝土和锚杆加固进行了较为详细的探讨和研究。对各种不同的喷射混凝土和各种类型的锚杆作了详细的比较研究。同时对喷射混凝土和锚杆的不同施工工艺进行了一定的探讨。 对隧道渗漏水的各种不同情况，提出了不同的针对性的整治方法。对目前采用比较多的压注浆液和衬砌作防水层进行了较为详细的探讨和研究。对各种不同的压浆材料和防水层作法作了详细的比较研究。同时对新型压浆材料和防水层作法及施工工艺进行了一定的探讨。
孙文龙[7]2017年在《铁路车载GPR检测隧道底部结构的试验研究》文中研究表明隧道底部结构作为隧道结构重要组成部分,隧道底部结构的完整性对隧道的整体稳定性以及列车行车的安全有重大影响。随着铁路线路运行时间的增长以及线路运输任务的增重,多数运营时间已久的铁路隧道底部结构存在着道床、基床翻浆冒泥,隧道道床、基床破损,道床下沉等病害,危害着列车行驶的安全。然而,传统的病害检测多通过人工巡检来完成,地表以下的病害和一些隐蔽性病害人工巡检检测不到。因此,为满足对隧道底部结构的健康普查,快速无损的检测方式变得十分重要。铁路车载探地雷达检测系统具有检测速度快、检测效率高等优点。本文基于铁路车载探地雷达检测系统对既有线隧道底部结构进行正演数值模拟和实际检测,主要工作如下:1)通过FDTD正演模拟方法对隧道底部结构的层位,以及隧道道床、基床翻浆冒泥;隧道道床、基床破损;隧道整体道床下沉相关隧道底部病害问题进行了数值模拟,研究得出:(1)300MHz的空气耦合天线可清晰分出道砟层、混凝土填充层和仰拱层的层位。(2)300MHz的空气耦合天线可以检测到隧道道床、基床的翻浆冒泥;翻浆冒泥的雷达反射图形表现为一道向上的倒"V"双曲线;当翻浆冒泥发生在隧道道床时,雷达发射图形更明显,更易识别。(3)300MHz的空气耦合天线可以检测到隧道道床、基床的破损;隧道道床、基床破损的雷达反射图同相轴混乱,表现为混乱的倒"V"双曲线;道床的破损比基床的破损更易识别;破损处充填介质水时雷达图像更易识别。(4)使用300MHz的空气耦合天线模拟时,整体道床下沉的雷达反射图能够清晰地反应模型的特征。2)基于西-康和阳-安两条铁路线的实测数据,结合数值模拟结果和设计施工、养护资料,对比研究得出:(1)车载探地雷达检测时,在整条线上雷达图谱是连续的,在隧道进出口处隧道内外隧道底部结构的雷达图谱有明显的区别;隧道进出口的位置也是路基下沉多发地段,雷达图像可以识别这种不良病害现象。(2)对于仰拱型底部结构的隧道,能够辨别出道砟层、混凝土填充层和仰拱层的厚度;对于基底型的底部结构隧道,能够辨别出道砟层和填充层的上表层,可根据层位特征判别出隧道底部结构的区段类型;(3)车载探地雷达可拾取隧道道床和基床的翻浆冒泥病害、隧道道床、基床破损病害、整体道床下沉病害,雷达图像与前述正演模拟结果基本相似,检测结果与铁路工务段提供的养护维修资料一致。铁路车载探地雷达检测系统,可用于运营隧道的隧道底部结构检测,检测不影响铁路的正常行驶,检测随度快,检测结果好,效率高,可以作为隧道底部结构检测的新方法。
刘兴国[8]1984年在《阳安、襄渝线裂土路基病害及养护》文中研究表明一、概况 我局管内的裂土路基病害,集中分布在阳安线代家坝至安康和襄渝线早阳至月河两段。阳安线由汉中至安康,多为风化页岩、砂岩、砂砾层,其覆盖层多属裂土。襄渝线由早阳至月河,基岩主要由各类变质岩及火成岩或沉积岩组成,上部为不同厚度的裂土覆盖层,线路沿汉江、月河阶地通过,由于两河支流(沟)垂直切割,使阶地呈平行陇岗状,阶地地面坡度约为1:10;阶地前缘稍陡,地面坡度约1:4,沟壁两侧自然边坡约1:1.5～1:3.0。自然
佚名[9]1985年在《阳安线和襄渝线胡达段路基病害调查报告》文中认为西安局管内阳安线、襄渝线胡(家营)达(县)段分别由铁道部第一、二设计院勘测设计,由1101指挥部、铁道兵施工。阳安线于1969年开工,1972年通车,1976年9月交西安局运营,线路全长356.749公里,路基总延长265.68公里。占线路全长的74.4%。襄渝线胡达段于1971年开工,1973年通车,1978年交西安局运营,线路延长411.26公里,路基总延长
马骥[10]1987年在《裂土地区的路基病害及防治效果》文中指出一、一般情况 全国二十多个省(市)分布有裂土,而铁路通过裂土地段的长度约占全国铁路线总长度的1/5～1/6,由于裂土的工程性质很差,给铁
参考文献：
[1]. 阳安线基床病害整治[D]. 葛如生. 西南交通大学. 2003
[2]. 阳安线路基病害调查分析及增建二线设计原则[J]. 王晓刚. 铁道标准设计. 2014
[3]. 膨胀土地区路基基床病害分析研究[J]. 单伟. 山西建筑. 2008
[4]. 裂隙土基床病害整治研究[D]. 赵满庆. 西南交通大学. 2002
[5]. 电阻率层析成像技术在阳安铁路翻浆冒泥探测中的应用[J]. 易波. 路基工程. 2013
[6]. 阳安线铁路隧道病害整治研究[D]. 张文革. 西南交通大学. 2003
[7]. 铁路车载GPR检测隧道底部结构的试验研究[D]. 孙文龙. 西南交通大学. 2017
[8]. 阳安、襄渝线裂土路基病害及养护[J]. 刘兴国. 铁道工程学报. 1984
[9]. 阳安线和襄渝线胡达段路基病害调查报告[J]. 佚名. 路基工程. 1985
[10]. 裂土地区的路基病害及防治效果[J]. 马骥. 铁道建筑. 1987