从民众态度看吴淞铁路的兴废，本文主要内容关键词为：吴淞论文,民众论文,态度论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
铁路随着近代西方殖民势力的入侵而进入中国人的视野，中国近代第一条投入运营的吴淞铁路由外国商人兴建，但最终由清廷买回销毁，成为世界铁路史上的奇谈，吴淞铁路问题也成为近代史研究中的一个引人注目的问题。学者们从清廷、英商及民众等多个角度对铁路的兴建、营运到销毁进行了全面的考察，为本文研究奠定了基础。（注：张仲礼主编：《近代上海城市研究》，上海人民出版社1990年版，第236-243页；熊月之主编：《上海通史》，第四卷《晚清经济》，陈正书著，上海人民出版社1999年版，第328-331页；宓汝成《1876年吴淞铁路的交涉》，见《人民日报》1961年10月21日；傅家驹：《中国第一条营业铁路——吴淞铁路修筑始末》，见上海市宝山区地方志办公室、上海市宝山区政协文史委员会编《吴淞开埠百年》，上海市新闻出版局1998年版；马长林、周利敏：《吴淞铁路的拆除及其影响》，见《档案与史学》2002年第3期；金士宣、徐文述：《中国铁路发展史(1876-1949)》，中国铁道出版社1986年版，第3-5页。）但是，除李长莉考察了上海市区居民对铁路持欢迎的态度外，（注：李长莉：《晚清上海社会的变迁——生活与伦理的近代化》，天津人民出版社2002年版，第87-97，119-123页。）学界长期以来并未对与铁路兴建关系密切的沿线乡民的态度进行研究。（注：李长莉曾提及沿途乡民的态度“更多的是考虑到对自己原有土地权利的侵害”（见《近代中国社会变迁录》（第一卷），浙江人民出版社1998年版，第422页），但未展开讨论，实际情况比土地权利问题更为复杂。）最近，又有学者考察《申报》对吴淞铁路事件的态度，其中对民众反应也略有涉及，（注：张丽华：《1874-1877年〈申报〉里的“吴淞铁路事件”》，见《东方文化》（广州）2003年第5期。）但并未深入。实际上，当时的中国人对于铁路这一新鲜而又有神秘性的事物所持态度极富戏剧性，尤其是一般民众究竟持怎样的铁路观，对于了解近代中国国民的对外态度、社会心理均有裨益。笔者认为有必要系统考察吴淞铁路事件中的民众心态，这既可以让我们重新了解近代中国铁路兴建过程中普通国民的态度，同时也可以观察近代中国人的铁路观，以深化民国史的研究。
一
众所周知，铁路起源于英国，世界上第一条供公众使用的铁路于1825年在英国正式运营。随着英国殖民势力进入中国后的19世纪40年代，一批外国商人就想修建一条自印度加尔各答通往广州的铁路。（注：［英］勒费窝著、陈曾年等译《怡和洋行——1842-1895年在华活动概述》，上海社会科学院出版社1986年版，第100页。）在西方，铁路对于改变世界、促进社会经济发展的巨大功能已经成为政府与民众的共识，因此，为追求更多的利益，以英美为主的西方商人和官员采取建议、请求、利诱等各种手段试图在中国兴建铁路。然而，当时的中国仍然处于航运时代，铁路对于中国人而言完全是陌生的事物，而19世纪中叶西方殖民者给中国所带来的许多事物，都具有侵略性或具有殖民主义象征意义，因此，尽管到洋务运动时期，洋务官僚们看到了铁路的优越性，但出于维护主权方面的考虑，坚决反对铁路的兴建。对于英国领事建议在中国修建铁路一事，总理衙门回复道：“至于铁路一节，并非谓其无益，实因中国情形不宜，前已历次布闻。若使勉强兴修，恐民间以为不便，或别生窒碍情事，转觉有负盛情。”（注：《总署覆英国公使黏单》，见宓汝成编《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，中华书局1963年版，第33页。）清政府认识到，“中国于此事无论害多利少，窒碍难行，即欲仿照西法办理，亦当权由自主。各国使臣官商，屡经怂恿中国，冀得便利。”（注：《总署奏片》，见宓汝成编《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第50页。）但在总体权衡之下，认识到“议铜线铁路一条。此两事有大利于彼。有大害于我。而铁路比铜线尤甚”，（注：《筹办夷务始末》同治卷五十五，第13页，见《续修四库全书》编纂委员会编：《续修四库全书》420·史部·纪事本末类，上海古籍出版社2002年版，第350页。）并认为，“铁路只有绝对掌握在中国人手里，方能对中国有利。”（注：（美）泰勒·丹涅特著，姚曾屏译：《美国人在东亚》，商务印书馆1959年版，第502页。）但在清廷存在着另一派意见，这些官员对于铁路这一事物并不熟悉，他们恪守祖宗之法，拒绝接受新事物与新观念，盲目“排斥外人，疾视西法”，“预存鄙夷不屑之心”。（注：曾鲲化：《中国铁路史》（1924年版），沈云龙主编《近代中国史料丛刊》第98辑，第973册，台湾文海出版社，1978年版，第41页。）当时清廷的最高层“两宫亦不能定此大计”。（注：《李鸿章致郭嵩焘函》，见宓汝成《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第79页。）因此，尽管有部分官员认识到铁路的优越性，但出于保护中国的铁路主权以及其他各项主权方面的考虑，清朝各方在反对铁路问题上无形中达成一致。既然自己没有能力兴建、维护铁路，索性一概反对，免得多事，万一出事谁也担待不起，这是当时大多数清朝官员的心态。
然而，殖民主义者为追求利润是不可能就此罢休的，必然采取强制手段推销其经济、文化及生活方式，在他们看来“铁路本属至美之事”，中国人没有理由也不允许有理由拒绝，因此，“英人必欲强中国为之，而中国不愿为人所强”，建铁路“乃反变为至难之事矣”。（注：《论吴淞铁路》，见《申报》1877年9月18日，第1版。）《申报》上的这句话形象地表明了当时外国殖民者或劝之，或诱之，或欺之，欲在中国建铁路，而清廷弗受、坚决拒绝的状况。正是因为“在我之理固直，而在彼之意良坚”，所以“英国明知直言之无益，遂为此欺矇挟制之计”，（注：《总署奏片》，宓汝成《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第50页。）“通过一种非常机巧的交涉”，（注：《英国领事商务报告》，宓汝成《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第一册，第38页。）来达到建路目的。1872年，英国怡和洋行出面组建“吴淞道路公司”，以筑“马路”的欺骗手段购得沿线土地。1874年秋，“吴淞道路公司”更名为“吴淞铁路有限公司”，并于12月开始筑路。（注：《吴凇马路开工》，见《申报》1874年12月15日，第2版。）但是，由于该铁路未经清廷同意而擅自修建，涉及主权问题，本来清廷就反对修建，加之火车压死一名中国人，清廷趁此以高价将铁路买回拆毁，铁轨运往台湾。这就是历史上的吴淞铁路事件。
在吴淞铁路交涉过程中，清方多以民称不便为借口反对铁路，“冯观察已与领事龃龉，将此事诿为民称不便”，（注：《论铁路事》，见《申报》1876年3月23日，第1版。）“现在所筑铁路，已堵塞损坏许多公路、小路，以及水道，业有大损，又于邻近居民多有不便。”（注：《苏松太兵备道冯焌光致英国驻上海领事麦华佗照会》，见宓汝成《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第42页。）而西人则认为“雇用民夫民甚踊跃，且行走火车之时观者又皆欢欣鼓舞”，（注：《论铁路事》，见《申报》1876年3月23日，第1版。）“上海、吴淞等处商民，均谓此路至便，甚为有用之路”。（注：《美国公使西华致总署照会》，宓汝成：《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第57页。）可以看出，两方在民众的铁路态度问题上的观点是有差异的。不仅当时是如此，自此之后，对于当时民众对吴淞铁路的实际态度到底如何，始终存在着争议。鉴于“上海基本上是一个由本地农家与外地客商组合而成的一个合成型社会”，（注：乐正：《近代上海人社会心态(1860-1910)》，上海人民出版社1991年版，第23页。）笔者将上海民众区分为沿途乡民与上海市民（尤其是商旅）无疑会有助于考察。
二
有相当一部分人认为当地人民反对吴淞铁路的兴建，实际上他们所指的“当地人民”多是铁路沿线的乡民，是铁路危及到其切身利益（如耕作、居住）的当地乡民。但他们的态度也并非是单一的，而是在具体问题上有所差异，而且在洋人买地筑路阶段和在通车后，乡民的态度也不尽相同。
有学者认为，“沪凇一带居民一开始就采取各种形式予以坚决的抵制”，（注：宓汝成：《帝国主义与中国铁路(1847—1949)》，上海人民出版社1980年版，第16页。）这是不符合史实的。最初工部局欺骗清上海地方当局要开始筑马路，租界委员陈司马认为“此事既占民田，又须雇集夫役下乡，虽属官给田价而人夫下乡必众。值此田禾大熟，未免诸多争执窒碍，是以立议归各乡民按照坐落图保逐段自行承筑。酌给田价泥夫工食，毋庸另雇夫役。”（注：《杨树浦北加筑马路河堤章程》，见《申报》1872年7月31日，第2、3版。）上海地方官员认为这既费力又会引起争执，索性让洋人自己去逐段购买，以照顾百姓的利益。但开始西人并非先给价，以致在“造桥之初为乡民叠次拔去椿木”，中外官员会勘谕话时，“竟为妇女啰唣，殊形棘手”，陈司马重申了所用民田给以巨价，并在自己的土地上开筑工程得工钱的承诺，并将“首段工程照章先给价银勘工举办”，结果“保甲莫不遵循”，“乡民欣然从事”，矛盾迎刃而解。如果要拆除房屋，“当面自愿允立契据，而后已勘丈停当者立契日即给银两，数十百户毫无抑勒勉强情形”。因此，“此次司马下乡莫不颂德，似乎繁难之工程竟有欢声遍野，斯真难得之事”。（注：《论陈司马会县续勘吴淞马路工程事》，见《申报》1873年1月13日，第1、2版。）由于中外官员商定“凡遇屋宇坟墓一概绕道纡折而过”，并已给巨价赔偿，所以“南段各图乡户农民无不欣然从事”。（注：《论前十五日陈司马会勘吴淞马路事宜》，见《申报》1873年1月16日，第l、2版。）又因为用当地人筑路，用的数量很多，有时达2000人之多，每人每日的工钱约有200文，所以“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌之闻”。（注：《吴淞火车路情形》，见《申报》1875年1月21日，第1版。）可见，并非如某些著作所认为的“沿路居民从英、美等国商人非法活动的第一天起，就自发起来抵制”，（注：宓汝成：《帝国主义与中国铁路(1847-1949)》，第38页。）洋人在购地过程中，压低土地价格，不顾百姓死活，遭到当地居民反对，造成地主与公司间的冲突。（注：参见傅家驹：《中国第一条营业铁路——吴淞铁路修筑始末》，及薛理勇：《旧上海租界史话》，上海社会科学院出版社2002年版，第104页。）较为接近史实的是：外商在购地筑路的过程中，对中国当地人的利益有所考虑，给予巨价补偿，并聘用当地人筑路。当地人对此举并不反对，相反，还抱欢迎态度。
那么，当地乡民是否对建铁路全然抱欢迎态度而无任何反对呢？当然不是。他们之所以对建铁路持欢迎态度是因为对其有利。（注：与之相对照的是，吴淞铁路南段旧址原为清廷防剿太平军而建成的道路，因未予乡民补偿，乡民又自行将其变为农田耕种。见《筑马路事补遗》，《申报》1873年1月24日，第3版。）当时的上海乡民并不认为铁路是殖民主义经济侵略的体现，因此，不可能因反侵略的觉悟而起来反对筑路，但当其切身利益受到直接威胁时，群众的自发性反抗就时有发生，（注：金士宣、徐文述：《中国铁路发展史(1876-1949)》，中国铁道出版社1986年版，第11页。）多数是原始的、小规模的，但也有较大的，以至于惊动官府。乡民的反抗大多就事论事，并无组织性，而且大多采用感性而不是理性合法的形式。首先，因得不到应有地价赔偿而反抗。当中外官员勘路至北半段（宝山县境内）时，“有乡民妇女与洋人阻挠，甚至彼此扯碎衣物”。（注：《宝山马路肇事》，见《申报》1873年1月17日，第2版。）原来北半段的乡民见《申报》上列有南半段拆让村庄每亩地价格高达二三百两，而自己每亩仅获钱50千文，因而“大起猜疑”。实际上造成价格差异的原因是南半段村庄建有水厂，筑路碍及各户水厂屋宇，因而地价由此上涨，而北半段并无此类情况。（注：《筑马路事补遗》，见《申报》1873年1月24日，第3版。）同时，由于宝山地方官员到任不久，乡民对其不服，因此，“诸多推诿”，最终导致征用的土地无法“勘定列册”，乡民对此造成经济损失也极为不满。（注：《宝山筑马路事奉委前任曾公会办》，见《申报》1873年3月6日，第2、3版。）显然，沿途乡民是因为没有达到他们所期待的地价而引发反抗事件。
其次，因风水问题引发反抗。19世纪中叶的中国人普遍存在风水观念，朝廷律例也规定无论发冢盗棺、还是平治坟墓都应给以严惩。（注：《记邑尊详办平治古墓人犯晓谕严禁事》，见《申报》1873年1月22日，第2版。）中国人一向崇尚祖先崇拜，家碑、祖坟与祠堂都是宗族象征物，是先人的化身与象征，由此而兴起的风水术将墓地的环境、地点、方向等因素与死者亲属的前途凶吉相联系，个人或家族的贵贱、祸福也由其阳宅或阴宅的风水制约。江南地区历来“信鬼神，重淫祀”，旧时上海人风水观念极重，的确存在少数家族为风水危及住宅和祖坟而反对兴建铁路的事件。如1875年1月，外商拟在虹口大桥以北开路，尽管西人给与补偿，路筑之后也有利于这一带地价的上涨，但“乡民数十人纷纷联名赴县具词呈请免筑”。（注：《虹口开路未成》，见《申报》1875年1月5日，第3版。）
但必须指出，吴淞铁路修建时，乡民们并没有完全受风水观念制约，因风水问题而发生的反抗事件并不普遍，而且阻止之人多是乡图之寡妇。如在宝山县筑路时，因一寡妇担心破坏坟墓风水而阻止开路，只能拖延多日，并“议定纡绕兜开”。（注：《筑路已成》，见《申报》1873年7月26日，第3版。）另有一老妪将地卖出，但不准外商砍去地上的几棵树，称卖地不卖树，因为“树于风水有助，故不能折也”。（注：《吴淞火车路情形》，见《申报》1875年1月21日，第1版。）还有苏姓乡民认为筑铁路破坏风水，使其长眠的祖先不得安宁，联合乡民阻挠筑路，打伤铁路督工和外国雇员。（注：薛理勇：《旧上海租界史话》，上海社会科学院出版社2002年版，第105页。）有的反抗斗争表面上因风水问题引发，实际上仍由利益问题所致。如铁路伸至江湾东时，遭到苏姓寡妇阻挠，原因是其祖坟旁有一道沟河，筑路者欲填平此沟，但“苏姓寡妇惑于风水之说”而不同意，并称该沟通潮水，填平不利河网通畅，要求搭造平桥跨过此沟。双方均不让步，寡妇喊来乡人与西人争执，宝山县衙指责苏姓寡妇利用风水之说有意阻挠，且此沟并不通潮水。苏姓寡妇则称，此前已经因担心铁路会影响祖坟风水，早就让地保江湾总甲金杏改搭平桥，金杏表面答应却未实行，并私吞苏寡妇出让祖坟地基银。因此，苏寡妇才出来阻挠筑路。（注：见《风闻开火车路滋事》，《申报》1875年2月4日，第3版；《记江湾筑路滋事》，《申报》1875年2月11日，第2、3版；《江湾筑路续闻》，《申报》1875年2月12日，第2版；《江湾筑路案讯结》，《申报》1875年2月13日，第2、3版。实际上，江湾总甲金杏还伙同另一总甲康某将李姓公产基地1亩多地私自卖给一外商，并所得300元，金杏得200元，康某得73元，李某仅得27元。后铁路公司想买此处基地，但李姓之人不愿出售，后铁路公司获悉此地已卖出，私卖土地之事暴露，宝山县衙对3人予以严惩。见《杖毙案确闻》，《申报》1876年2月16日，第1、2版。）显然，苏张氏反对填沟筑路的一个原因是风水，另一原因则是江湾总甲金杏售去苏坟基地而未给她应得之银，利益纠纷是导致其阻挠筑路更重要的原因。火车运行之后的事实也证明，并没有再发生因风水问题再反对铁路之事，《申报》在火车停止运行后说：“从前中国官民无不以举行铁路谓有关碍风水，今此路造成已久开行年余而与民心无背，并无出有患难事，可知风水之说不足为凭，其有益于中国岂浅鲜哉？”（注：《停止火车余议》，《申报》1877年10月23日，第2版。）史实表明，沿途民众也开始转变观念，不再因风水问题而反对火车运行。当然，铁路也未能骤然改变民众几千年来形成的风水观念，作为文化系统的重要组成部分，风水观念依旧在传统浓厚的上海地区盛行。
再次，部分乡民私自占用铁路基地引发冲突。1874年，工部局已出价永租吴淞口一带筑路地基权，但并未动工，当地乡民见土地闲置未免可惜，便贪图小利，在路旁余地上种植棉花、黄豆等，有的直接占道种植，更有甚者，将跨越河道的桥堰水弄任意拆改，恢复土地出让之前情形。为此，美国领事衙门不得不函请宝山县衙出面解决。（注：《宝邑查禁占种马路》，见《申报》1875年8月20日，第2版。）
可见，在筑路阶段，吴淞当地乡民对兴建铁路的态度并非单一化的拒绝或接受，有的反对建路是因为风水观念所致，但所谓反对建铁路的纠纷主要还是因利益问题而引发的。
在试行通车及通车阶段，沿途乡民对铁路的态度是仍如从前还是有所改变？后人常将申报记者的一段描述作为乡民欢迎铁路的证据：
此时所最有趣者莫如看田内乡民……尽皆面对铁路停工而呆视也。或有老妇扶杖而张口延望者，或有少年荷锄而痴立者，或有弱女子观之而喜笑者，至于小孩或惧怯而依于长老前者，仅见数处则或牵牛惊看似作逃避之状者。然究未有一人不面带喜色也。（注：《民乐火车开行》，见《申报》1876年7月10日，第1、2版。）
诚然，通车后沿途乡民在种田时看到火车疾驶、车上坐满华服旅客，确实有一种非常惊奇或说惊喜的感觉，也可能会有相当的向往，这是人们对新奇事物很自然的反应。然而，仅据此就认为乡民全持欢迎态度则又失之偏颇。
铁路通车实际上并未给沿途乡民带来多少生产生活上的便利。他们真正乘火车办事、旅游的并不多；相反，铁路的通车给其生产生活上带来了诸多的不便，反对铁路者较以前反而有增无减。在吴淞铁路的建筑期中和通行初期，“在附近的各个村子的人民中间，存在严重的反感，甚至于有准备用自杀方式来进行这种反对活动的。……种种攻击铁路的方式都被采用着……”（注：吉尔：《金沙江》，见宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第40页。）
火车运行后，当地乡民因“圈地”问题而与外商发生冲突。1876年7月18日，在江湾火车停留处有乡民养猪的房屋，西人用竹篱笆将所买的空地圈住。乡民建议稍微让出一条路到达养猪的屋子，西人不同意，乡民遂将竹笆拆毁，西人阻拦，乡民鸣锣聚集数百人，顿时矛盾激化，乡民冲入西人屋内，打毁屋内陈设，其间有乡民去宝山县报案。下午五时，西人博儿骑马沿途巡视，见屈家桥处有多人，便用马鞭抽打数位乡民，激忿的乡民将博儿拉下马，用竹竿击打。博儿逃跑，并用手枪击伤一名追赶者。众乡民怒气之下，将火车公司窗帘等全部毁坏。事后，上海地方官查勘时，乡民联名公禀约会邻村互相保护，地保亦拒绝将滋事者交出，地方官遂将地保押禁，捉拿了五六个滋事乡民，但未抓获主谋者。为防当地乡民再次与西人发生冲突，地方官派谢刺史驻扎江湾，以便随时弹压乡民。与此同时，宝山县衙谕令地保对乡民遇有为难处，须先解劝而不能动众，不能再与洋人发生纠纷，并告诉乡民不要负重过铁路以免遭不测。（注：《圈地致辱》，见《申报》1876年7月19日，第2版；《翻译西报》，见《申报》1876年7月20日，第1、2版；《委员查勘》，见《申报》1876年7月21日，第1、2版；《火车路将次完工》，见《申报》1876年7月27日，第2版；《谢刺史巡阅铁路》，见《申报》1876年7月31日，第1、2版；《宝邑尊谕饬乡民》，见《申报》1876年8月3日，第2版。）
“圈地”冲突刚过，吴淞铁路即发生火车压死人事件。1876年8月3日，火车将一过路之人当即碾成四段。车上西人将尸身带回江湾，后转回上海，将尸身藏于车中。后经人禀报，官方与西人展开交涉。（注：《火车伤人》，见《申报》1876年8月4日，第3版；《火车毙人案略》，见《申报》1876年9月15日，第2版。）“等到八月三日（六月十四日），火车在江湾北首往来试演，无端压毙兵士模样一人，乡民大恐”。（注：上海通社编：《旧上海史料汇编》（上）《上海研究资料》，北京图书馆出版社1998年版，第317页。）本来西人对清方的严正交涉不认真理会，此事件正好有利于清方的交涉，“这个事件是被大大地利用了”，（注：北华捷报馆：《中国之问题》，见宓汝成《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第41页。）由此，“威妥玛乃饬令停止行驶”。（注：（清）朱寿朋编：《光绪朝东华录》（一），中华书局1958年版，总第298页。）但是，当时《申报》及其他相关报道均未涉及沿途乡民对火车压死人的强烈反应。
对于沿途乡民而言，基于铁路压死人而反对铁路，实不如因铁路给他们日常生活带来不便而反对的呼声高。火车运行后给沿途乡民的生产生活带来诸多不便，当地乡民反对铁路、与火车公司的纠纷持续不断。由于铁路两旁均为农田屋舍，乡民每天须经常往来，但因铁路两边为篱笆所隔，乡民需绕路远行，为此，曾向官方建议沿途多设门户以便行走，以防滋生事端。（注：《查勘铁路后余议》，见《申报》1876年11月22日，第2版。）后官方同意，铁路两旁增开门以便行人牛马来往，（注：《铁路复行》，见《申报》1876年11月29日，第1、2版。）但因开门太少且有时关闭，乡民仍觉不便，此后矛盾一直不断。1877年6月，铁路公司指责宝山乡民拆毁路旁篱笆，但乡民认为“前有小路应开门户非敢拆毁”。（注：《争路》，见《申报》1877年6月5日，第3版。）这类纠纷并非个案，江湾乡民也因为横路开门太少，进出诸多不便，遂纠集多人在江湾各地方自行拆开8处，导致西人与清方交涉。（注：《拆笆提鞫》，见《申报》1877年6月25日，第2、3版。）后当地地保称竹篱为风雨所摧，并非乡民所拆，现在正在修整，事态才得以平息。（注：《拆笆解案》，见《申报》1877年6月27日，第2版。）7月，宝山乡民为增开篱笆门而与看路巡捕发生争殴。（注：《闭门忿争》，见《申报》1877年7月21日，第3版。）此外，有的地方发生乡民私拆路旁护栏和铁钮的事件。（注：《偷拆木栏》，见《申报》1877年1月9日，第2版。）火车的通行，不仅给沿途乡民带来了生产上的不便，还威胁到他们居住的草房。1877年10月，江湾发生火车机车火星飞入附近草房上，导致房屋被毁，当地乡民男女老幼八九百人涌到铁路上，阻止火车行驶。后洋人承诺会派人查看，众人才让路。之后乡民又“蜂拥而来，冀图拉住。后觉机器力大，人不能敌，遂各释手”，火车才得以前行。（注：《火车遏阻》，见《申报》1877年10月13日，第1、2版。）看来，沿途乡民对于会对其日常生活产生长期影响的铁路，不再像当初给他们带来实利时那样受欢迎。
沿途乡民当初对兴建铁路持欢迎态度，一是因转让土地获利，二是因受雇出工兴建，并可承揽各种工作。火车开行之后，还需用一些当地乡民看护铁路，因此，也受到这部分人的欢迎，但有时也引发一些利益上的冲突。一些乡民妄图为自己多谋取利益，结果造成乡民与乡民之间、乡民与火车公司之间的冲突。最大的一次阻止铁路运行的事件是发生于1876年12月的毁路事件。吴淞人许某强揽火车公司工程未遂，纠集作铁路监工的侄儿及众多乡民“掘去轨间路基，把砂砾堆置铁路线上，预期颠覆列车”，“在去上海路上，聚集着更多的群众，有一个人曾准备投身机车前自杀。”（注：吉尔：《金沙江》，见宓汝成《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第40页。事后经调查证实，准备自杀者是一名疯子，后官府将之交给家属管束。见《传讯铁路工人》，《申报》1876年12月14日，第2、3版。）许某还将与其有利益冲突的4名巡路乡民殴打并抓到家中拘禁。这次事件经中英双方交涉、清方重惩闹事乡民而告结束。（注：《愚民好事》，见《申报》1876年12月5日，第2版；《铁路滋事讯供》，见1876年12月6日，第2、3版；《复讯滋闹铁路事》，见1876年12月7日，第2、3版；《传讯铁路工人》，见1876年12月14日，第2、3版；《讯结铁路拖人》，见1876年12月30日，第3版；《重儆乡愚》，见《申报》1877年1月20日，第3版。）
当我们具体分析发生于铁路上的“冲突”事件时发现，沿途乡民并没有因为反对概念性的“铁路”而反抗，而是因为具体的某一段铁路给他们日常生活带来不便或危及其生命财产时，或因利益纠纷时，他们才会对铁路产生怨恨，进而起来阻止铁路的运行。因此，只有深层揭示与分析具体而微的历史事实，才能真正了解日常生活中普通民众的观念与行为。
三
本文所指“上海市民”与李长莉在其著作中的界定相一致，包含上中下三层：上层是富有资财的■■富商；中层为中小商贾、洋行、商行店伙，以及靠教读和笔耕为生的文人学士；下层是靠辛苦劳动换取衣食、生活缺乏保障的贫穷之人。其中，中层是上海市民的主体，有一定余资可以享受一般的业余消费生活，对社会生活中的事件和动向比较关注，有较强的参与意识，是社会舆论的主体，对社会文化和社会风气具有较大影响力。（注：李长莉：《晚清上海社会的变迁——生活与伦理的近代化》，天津人民出版社2002年版，第28-29页。）以做苦力为生的下层市民人数最众，但因经济能力有限，在城市中未掌握话语权，因此，有关他们对铁路的感受仅限于妓女乘坐火车的热闹的记载。在考察市民的铁路观时，笔者发现，上海市民中层中的商旅和文人人数众多，是乘坐火车的主要客源，对于铁路等社会事物最为关心，留下来的资料最多，而且舆论多代表中层文人和商旅的利益和观点。而且，晚清上海社会的商业性气氛很浓厚，“是一个以通商为主要功能，以商人为主角的都市社会实体”，（注：乐正：《近代上海人社会心态(1860-1910》，上海人民出版社1991年版，第48页。）因此，重点考察中层商人、文人对铁路的态度无疑更具代表性。
从总体上看，上海市民对吴淞铁路的兴建及通车持积极的欢迎态度，这成为上海的主流态度。但是，在火车兴建之前，部分人士担忧铁路兴建对人口压力下人民生计问题产生不利影响，会导致“上海一隅四方游食之小民”，尤其是船夫和车夫失业。（注：《议建铁路引》，《申报》1872年5月2日，第2、3版。）有的认为“火轮车路—举为害于国”，其所列理由有：火车失事，会造成人员伤亡；“火车迅捷，行人路遇难于趋避”；“货有凑至太捷之虞”；“将有百万人之失业”。（注：《火轮车路辨》，《申报》1874年8月26日，第1版。）还有报纸借述英国两儿童行近火轮车路为火车所碰而质疑铁路。（注：《答桑报问火轮车事》，见《申报》1874年10月8日，第2版。）这些反对建铁路的人是出于民众生计问题的考虑，因此，也具有一定的社会影响力。尽管存在这样或那样的疑虑，但随着火车运行给人们的生活带来便利，这部分市民也逐渐放弃原有的顾虑与偏见，普遍转向欢迎态度。
在铁路建成以前，《申报》就已进行广泛宣传，介绍铁路的优越性，认为“其利益尤在附货之便、搭客之捷”，是一“美事”（注：《论内地将购设火轮车路》，见《申报》1872年11月28日，第1、2版。）；“便于商旅，盖货物之流通更速，贸易之来往较易”，（注：《吴淞口建造火车铁路以达上海说》，见《申报》1874年2月26日，第1版。）。还有舆论认为“火轮车为福国之举”，对国家有大利，铁路沿途地价也会成倍增长。（注：《火轮车为福国之举》，见《申报》1874年7月15日，第1版。）铁路建成通车（含试车）后，市民对铁路的认识更加积极。
开埠以来，上海一直是西方新科学技术最早进入中国的前沿城市，人们对各种新鲜事物反应一贯热烈积极，（注：张仲礼：《近代上海城市研究》，第240页。）具有开放心态，对新奇的铁路同样充满好奇，甚至争相先睹为快，不少民众将“‘游铁路’当作了一件观赏的大事。”（注：吴贵芳主编：《上海风物志》，上海文化出版社1982年版，第58页。）1876年2月14日，吴淞铁路上海至江湾段通行试车，当时上海市民数千人踊跃观看，“游铁路”因此成为崇尚休闲娱乐的上海市民的新时尚。尽管当时吴淞铁路尚处于试车阶段，仅有一列拉石子的火车，但上海市民仍倾注极大热情，“远近游人已往来如织”，（注：《道宪照会英领事》，见《申报》1876年4月6日，第3、4版。）“每日往观者老幼男女不下数千，大有众蝶觅香，群蚁逐膻”之势。（注：《观火车铁路纪略》，见《申报》1876年4月8日，第1版。）
火车正式通行后，市民们由“游铁路”发展到争先恐后坐火车游览观光。1876年7月1日，火车公司请上海华人市民免费乘车，“是日未至，华客即持照纷纷上车，并有妇女小孩等，更有妓馆中之娘姨大姐满头插徧珠兰栀子，花香气四溢”，“乘者观者一齐笑容可掬，啧啧称叹”。（注：《记华客初乘火车情形》，见《申报》1876年7月3日，第2版。）火车于7月3日正式开市，午后一点钟时，男女老幼都赶来乘车，有大半都愿坐上中等的车厢，该两等车厢顷刻即满，无奈之下，持上、中等车票的人只能挤下等车厢。火车人已满，但仍有许多人想坐，都想亲身体验一下。（注：《火车开市》，见《申报》1876年7月4日，第2版。）“就是住在城内几乎终年不出门外半步的人，一听到了这种好看东西，也必定携了家眷来一游。停车旁边，本来冷寂，现在马车小车，往来不绝，竟一跃而为热闹之区了。”（注：上海通社：《旧上海史料汇编》（上）《上海研究资料》，第316页。）初行阶段，“铁路两旁观者云集，欲搭坐者已繁难不可计数，觉客车实不敷所用”，其中妇女小孩竟占了大半，“坐车者尽带喜色，旁观者亦皆喝彩”。（注：《民乐火车开行》，见《申报》1876年7月10日，第1、2版。）此后一段时间，生意一直很好。8月3日，尽管火车将一中国人轧死，但仍未影响人们坐火车的热情，上海市民认为“火车为无害。虽前日有撞毙一人，但被撞者自取死亡，究于火车无涉。”（注：《火车宜照常设行》，见《申报》1876年9月18日，第1、2版。）“每日搭坐之客往来如织”，（注：《火轮车图出售》，见《申报》1876年8月17日，第1版。）“坐车而往游江湾者每日仍形热闹”。（注：《火车路将次竣工》，见《申报》1876年8月18日，第2版。）
吴淞铁路本来就是英商违背中国禁令私自建造的，而且又撞死人命，因而引起中外交涉，英公使威妥玛不得不宣告火车于8月24日停驶，双方于同年10月24日签订《收赎吴淞铁路条款》，但在清方款项未付清前的一年内，铁路继续营运。1876年12月1日，吴淞铁路全线通车。尽管第一天乘车的人不多，“不过此后生意却一天天好起来，到1877年2月里（光绪三年正月里），从上海乘车到吴淞游玩的，多到不敷座位，本来六辆客车的加到九辆，并且用两个火车头来拖。”（注：上海通社：《旧上海史料汇编》（上）《上海研究资料》，第317页，并参见《火车生意热闹》，见《申报》1877年2月22日，第3版。）票价由上海至吴淞头等一元、中等五角，下等二百文，如来回还有优惠。由于从上海到吴淞“若雇小车往返价须加倍，而途间行走之时刻尚不止加倍”（注：《论铁路火车事》，见《申报》1877年10月26日第1版。），火车不仅价格“较小车为廉”，而且“其舒服不啻十倍，速则且不止十倍”，（注：《论华人积习之难化》，见《申报》1886年12月18日，第1版。）因此，“国人往来者颇多”，“营业颇称稳固，每星期每英里恒获利二十七镑，几与英国铁路客车平均收入相等”。（注：曾鲲化：《中国铁路史》，沈云龙主编《近代中国史料丛刊》1973，第31页。）火车生意甚好，相传每月利息银可得千两。（注：《拟筑船埠》，《申报》1877年3月17日，第2版。）上海市民对铁路的认识已经不仅仅具有好奇的心态，而是从理性层次认识到铁路对于生活方式、经济活动及社会空间的巨大改变，他们已经从好奇地“游铁路”，到“坐火车”观光，发展到“用火车”进行日常经济活动，《申报》等报刊一直将铁路作为报纸的重要话题，由此火车也成为上海市民生活中不可或缺的谈资。应该说，火车成为上海市民新式生活的一个组成部分。
按照中英所签订的条款，清政府于1877年10月20日收回吴淞铁路。此前，上海市民对于铁路的命运颇多关注，各种猜测“纷纷传言，莫衷一是”，有的传言清廷将停止铁路运行，有的传言不仅不会停止运行，反而还会收回后扩建至苏州。（注：《论用铁路火车宜先自南北通衡始》，见《申报》1876年11月8日，第1版。）从这些传言中可以读到的信息是上海民众不希望清政府将铁路收回拆毁，而是收回后中国人能自建自营，将铁路作为殖民者掠夺中国经济的工具转化为中国人发展经济、走向富强的工具。火车公司则从自身利益出发，散发传单论证铁路对中国的裨益，指出火车自开行到1877年8月25日，共载乘客161331人，可见人们乘火车的普遍。而且，“搭客往来吴淞，朝去夕回，下坐仅须钱三百六十文，较小车更省，且途间耽延不久，故人皆称为便，是以搭客如此之多，而曾经乘坐者亦皆愿常行不毁也。”（注：《论吴淞铁路》，见《申报》1877年9月18日，第1版。）当时上海、江湾、吴淞三地的商民因铁路沿线地价上升，商业随之发展，尤其不愿拆毁铁路，有145人集体请求两江总督允许铁路继续运行。（注：曾鲲化：《中国铁路史》，第31页。）但是，当时清廷以沈葆桢等为首的官员担心列强借兴建铁路扩展势力，坚决要求拆除，因此，铁路的命运未能因上海商民的呼吁而改变，当最后一天火车“‘胜利号’、‘天国号’先后鱼贯而行”之时，上海市民只能在惋惜中“聚观”。（注：岑德彰编译《上海租界略史》（1931年），见沈云龙主编《近代中国史料丛刊》第64辑，台湾文海出版社，第141页。）吴淞铁路事件成为世界铁路史上的奇谈。
火车被拆除之后，上海市民只能选择旧有的交通方式，市民们尤其是商旅深感往来的不便，都盼着火车能够复行，但在现实面前只能“叹息”。（注：《论铁路火车事》，见《申报》1877年10月16日，第1版。）
四
民众对吴淞铁路的态度是多层次的，而且不同的阶段，同一群体也会有不同反应。当时清廷以铁路有碍民居、风水等为由反对铁路的兴建，但真正主要考虑的是国家的主权。民众是否有维护国家主权的自觉意识呢？过去许多著作都认为民众反对铁路是因为铁路由外人兴筑、侵我主权，他们不反对铁路本身，（注：金士宣、徐文述：《中国铁路发展史(1876-1949)》，中国铁道出版社1986年版，第8页。）民众为维护民族利益、捍卫国家主权和领土完整，一直采取各种方法展开各种不同形式的斗争，以阻止铁路的兴建。（注：宓汝成：《帝国主义与中国铁路(1847-1949)》，上海人民出版社1980年版，第15页。）应当说，民众确实有主权意识，但并不十分明确，也不强烈。上海民众尤其是沿途乡民对铁路火车的反对多是由于铁路有损其利益、并给其生产生活带来不便后才做出的被动反应，而不是出于维护国家主权而自觉的反抗。乡民的反抗活动也是无组织的、一时爆发的，多是就事论事、持续时间不长。上海市民中具有自觉而强烈的国家主权观念的人也并不多，尤其是占市民主体的商人，主要关注的是其自身的利益。持自觉主权观的只是部分具有远见的文人与绅商，他们眼光开阔，比较理智，对吴淞铁路的兴建表示欢迎，但对外国列强制造边疆危机，从中国邻国通铁路到中国则相当的警惕和担忧。（注：参见《缅甸新造铁路》，见《申报》1877年9月8日，第1版。）他们将铁路问题置于列强殖民扩张、国家经济受列强控制的民族主义话语体系中思考，一方面承认铁路对国计民生发展具有促进作用，但同时看到铁路可以为殖民主义者谋取更多的利益，有助于列强对中国的控制，因此，他们对铁路是欢迎的，但反对外国人在中国建铁路。《上海乡土志》的作者李维清就是代表之一，对于铁路的思考使他对沪宁铁路兴建的路权问题担忧，“行旅输运纵称便利，然借用洋款，窃恐主权外移，终非吾省之幸福，虽有十五年归还之约，其果可信否耶？”实际上，不少绅商也具有这样的意识，“苏省绅商恐路权之失……于是迅速招股，创成苏省铁路公司，筑路二：曰苏嘉，曰沪嘉，冀以挽回利权，用心亦良苦矣。然此二者已属支路，究不若宁沪铁路之握其总机关也。吾省之人，急宜筹集巨款，以赎回路权，勿谓苏省已办铁路，而遂可以抵制也。”（注：［清］李维清：《上海乡土志》，上海古籍出版社1989年版，第一百三十八课《铁路》，第一百三十九课《续》，第104页。）这些文人与绅商的铁路观是清末各地兴起收回路权运动的重要思想基础。由于处于殖民主义入侵的时代，中国民众的铁路观较之西方铁路出现时欧洲人的铁路观必然有着更为复杂的内涵，反映出国人既渴望兴建铁路、发展经济，但同时又担心利权为外国攘夺的民族意识。
近代铁路既改变着中国的社会经济，同时改变着中国人的生活方式及观念心态。在探讨民众对铁路的态度之同时，也必须关注铁路对于中国民众观念的改变，这二者是互动关系，共同构成中国近代民众的铁路观。吴淞铁路让近代中国民众第一次切实感受到新的交通方式，尽管因其悲剧命运当时未能完全将中国人带入铁路时代，但毕竟它让上海民众感受到了铁路时代与航运时代的巨大差异，由此，不少民众对于铁路被毁扼腕叹息。铁路与火车作为新式交通工具，不仅有助于商品和资本的流通，使商人从中获利，促进经济发展，而且促使人们可以便捷地从一地转向另一地，人们的活动空间扩大，不同区域的人与人之间交流机会增加，正如福柯所言，“铁路是一个空间与权力关系的新面相。……欧洲对铁路所造成的行为变迁有立即的敏感。”（注：福柯、保罗·雷比诺：《空间、知识、权力——福柯访谈录》，见包亚明主编：《后现代性与地理学的政治》，上海教育出版社2001年版，第5页。）当时的欧洲诗人Heine发现铁路使人类关于“时间与空间的基本概念开始发生动摇，空间被铁路消灭了”。（注：转引自Wolfgang Schivelbusch,The Railway Journey:The Industrialization of Time and Space in the 19th Century,The University of Californial Press 1986,p37.）铁路同样改变着中国人对于空间、时间、出行等观念。“少不入川，老不入广”，这是中国传统时代人们对于出门远行受到空间与时间局限而形成的无奈的出行观念。但铁路却改变了这一切，它使民众（尤其商旅）能从容往来于上海与吴淞之间，促进了空间上的便捷流动，空间由静止的变为可流动的，而在流动空间扩大的同时，人们切实感受到时间之缩短，“一自火轮车迅驶，游人省唤渡头船”，（注：《和味嫩仙史火轮车诗原韵》，《申报》1877年1月1日，第4版。）“风墙阵马不及追，瞬息已经数十里”。（注：龙湫旧隐：《乘火轮车至吴淞作歌》，见《申报》1877年10月20日，第2版。）时间的节省，降低了商旅成本，同时改变着人们对于旅行的观念。空间与时间因铁路而被压缩，（注：大卫·哈维：《时空之间——关于地理学想象的反思》，见包亚明主编：《现代性与空间的生产》，上海教育出版社2003年版，第391页。）人们可以拥有出行的自由与从容，正如竹枝词所言：“火车当日达吴淞，女伴遨游兴致浓。今日司空都见惯，沪宁来去也从容”（注：朱文炳：《海上竹枝词》，见顾炳权编著：《上海洋场竹枝词》，上海书店出版社1996年版，第203页。）；“江湾忽过吴淞来，海天空阔胸襟开”。（注：龙湫旧隐：《乘火轮车至吴淞作歌》，《申报》1877年10月20日，第2版。）这种新时空观的形成无疑是铁路所带来的，而对时间和空间认识的加深与扩展，使人们可以进一步超越原有时空的限制，以开放心态认识世界并接受新事物。
如果说铁路在改变空间时让人们感受到时间的压缩，那么与铁路运行密切相关的火车时间表则让中国民众的时间概念发生了巨大的转变。上海开埠后，西方时间随着殖民者一同步入上海人的生活，进入洋行、教会学校等外来机构的华人生活开始纳入西方时间。1863年，法公董局大楼安装自鸣钟，此后，不少地方都安装自鸣钟，上海部分市民的生活也开始受到时钟时间的影响，“大自鸣钟莫与京，半空晷刻示分明。到来争对腰间表，不觉人教缓缓行。”（注：李默庵：《申江杂咏》，见《上海洋场竹枝词》第75页。）但是，精确的时钟时间对人们生活产生普遍的约束力则应该自火车运行开始，与外来机构没有关系的人们，日常生活时间可以按照中国的传统时间配置，但在乘火车时就必须按照西方标准时间安排自己的行程。吴淞铁路开通后，火车即按照严格的时间表运行，并在《申报》上刊登。火车礼拜一至礼拜六运行，“礼拜日不行”，从出发及到站的时间由开始的时、半时，发展到后来的分钟，如1876年12月至1月底，在江湾的发车时间是“上午6点17分，8点17分，10点17分……礼拜日不行”。（注：《火轮车路告白》，见《申报》1976年7月1日，第6版；《更改火轮车往来各时》，见《申报》1876年7月17日，第5版；《火轮车公司告白》，见《申报》1876年12月2日，第6版。）铁路使民众的时间意识增强，以前以“时辰”、“刻”为计时标准的模糊时间概念让位于小时、分钟等较为明确的时间概念，并使人们加深认识工作日与礼拜日（休息日）划分的时间观念。吉登斯说：“时间表是最重要的现代组织手段之一，它要求并且刺激着以数量化的时间来调节社会生活，这种方式是以前的社会所没有的”。（注：安东尼·吉登斯：《民族—国家与暴力》，三联书店1998年版，第215页。）因此，吴淞铁路运行带给中国的不仅是个人对于时间的概念，而是整个社会生活纳入到以西方时间为标准时间的体系之中。从某种意义上说，这是殖民主义强制中国纳入世界体系的体现，昭示出现代化进程开始后的上海已经显现出初步的现代性。